Volvo FMX 460 8x7 11 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern, Volvo

Volvo FMX 460 8x6 im Fahrbericht

Der Einfachheit halber

Automatisiertes Fahren im Gelände definiert Volvo auf ganz eigene Weise. Der Volvo FMX 8x6 belässt es nicht bei I-Shift, sondern packt jetzt noch einen automatisierten Allradantrieb drauf.

Fällt das Stichwort "autonomes Fahren", sind derzeit große Visionen im Schwange. Dass Automatisierung auch noch anderswo und eher im ganz Kleinen recht brauchbar sein könnte, ist dabei irgendwie in Vergessenheit geraten. Mit einem automatisch zuschaltenden Allradantrieb, wie im Pkw ja nicht ganz unbekannt, betritt Volvo beim Laster jedenfalls Neuland. Und dabei ist die Sache so einfach, dass man sich unwillkürlich fragt: Warum kommt denn so etwas erst jetzt?  Die Rede ist vom automatischen Allradantrieb, der seit Kurzem im FMX zu haben ist. Dass Volvo damit so locker vorpreschen kann, hat damit zu tun, dass zum Konzern ja auch die Abteilung Baumaschinen gehört. Bei denen gibt es solch eine automatische Aktivierung des Vorderradantriebs schon lange. Und so nimmt es wenig Wunder, dass die Lkw-Lösung genau die gleiche ist wie die bei den Volvo-Baumaschinen. Dieses Verfahren hat auch den gewaltigen Vorteil, dass die Frage von Stückzahl und vertretbarem Preis damit von vornherein geklärt ist. Eine halbe Sekunde - und die Vorderachse arbeitet mit "Keep it simple" lautet zudem das Motto bei der Technik, die nun Volvo serienmäßig allen Allradlern vom 4x4 über den 6x6 bis hin zum hier gefahrenen 8x6 mit auf den Weg gibt. Das Komplizierteste am gesamten Ensemble wird noch die Software sein, die fürs Erkennen und Steuern des Radantriebs verantwortlich zeichnet. Sobald sie Schlupf an der Tandemachse im Heck registriert, gibt sie Meldung an die dafür zuständige Klauenkupplung, den Vorderradantrieb mit einzuspannen. In der Praxis geht das so fix und reibungslos, dass der Mann am Steuer davon manchmal gar nichts merkt. Gerade mal eine halbe Sekunde, sagt Volvo, dauere die ganze Prozedur. Was der Fahrer allerdings erst richtig lernen muss, das ist die Bedienlogik vom Cockpit aus. So lässt sich die Automatik grundsätzlich erst einmal per Bordcomputer aktivieren oder auch deaktivieren. Ist sie – wie ab Werk geliefert – aktiv, verteilt sich die Bedienklaviatur auf zwei traditionelle Kippschalter, die etwas umständlich zu entsperren sind und sich die Aufgaben folgendermaßen teilen: Der linke Schalter, auf dem ein Triebstrangymbol mit zwei Achsen und drei Sperren prangt, ist in drei Rasten und dieser Reihenfolge zuständig für jeweils manuelles Betätigen von: erstens Längssperre hinten manuell, zweitens Längssperre nach vorn, drittens Quersperre hinten. Der rechte Schalter, den das Symbol einer einzelnen Achse mit Quersperre ziert, bewirkt hingegen: Auf Raste 1 bringt er die automatische Zuschaltung der Vorderachse (längs) in Habachtstellung und steht ferner für ein automatisches Management der Sperren im Heck. Auf Stufe 2 holt dieser Schalter dann auch noch die Quersperre der Vorderachse zu Hilfe, die also nur manuell geschaltet werden kann. Zugleich gilt aber auch, dass der Fahrer per Schalter 1 die Allrad­automatik gewissermaßen überschreiben kann. Was an den dort dirigierbaren Sperren von Hand eingelegt wird, hat grundsätzlich höhere Priorität als das, was die Allradautomatik von sich aus machen würde. Bis diese Logik in Fleisch und Blut übergegangen ist, dauert es schon eine Weile. Doch kann sich der Fahrer quasi von Anfang an darauf verlassen, dass es die Allrad­automatik im Zweifelsfall schon richtet. Und die eigenen Eingriffe getrost darauf beschränken, im großen Ernstfall eben noch die Quersperre vorn manuell draufzusatteln. Elektronik dosiert die Vorderachse Es ist überhaupt erstaunlich, wie selten der Vorderachsantrieb in der Praxis wirklich gebraucht wird: Auch auf anspruchsvollem Terrain genügt zu weiten Teilen das, was die Heck-­Tandemachse an Traktion lockerzumachen versteht. Zwei Vorteile hat der automatische Allradantrieb somit in der Praxis: Zum einen springt der Vorderradantrieb nur ein, wenn nötig. Damit können die Reifen sich länger ganz der Aufgabe des Lenkens widmen als mit vorsorglich zugeschaltetem Vorderradantrieb. Zum anderen merkt die Elektronik in der Regel einfach schneller als der Fahrer, wann es wirklich kritisch wird. Sie bringt Traktion vorn bereits zu einem Zeitpunkt ins Spiel, an dem der Pilot womöglich noch gar nicht merkt, dass er sich gerade festfährt. Wobei allerdings zu sagen ist: Was Volvo da an Allradtechnik bietet, ist eine Art pragmatische Lightversion, die im Vergleich zum 8x4 gerade mal 385 Kilogramm Mehrgewicht bedeutet. Es verzichtet das Verteilergetriebe zum Beispiel von vornherein auf Finessen wie die Unterteilung in Straßen- und Geländegang. Auch gibt es keine fixe Verteilung der Zugkraft nach vorn und hinten. Damit verbunden sind zwei Einschränkungen: Zum einen limitiert das Fehlen eines Geländegangs die maximale Zugkraft eben auf das, was die Standardkonfiguration des Triebstrangs so hergibt. Mit 3,76er-Hinterachse und 2.300 Nm starkem 460-PS-Motor liegt das Maximum an erzielbarer Zugkraft in der Praxis bei knapp 21 Tonnen. Das entspricht einer theoretischen Steigfähigkeit von ungefähr 75 Prozent. Soll also zum anderen die Power im Gelände stimmen, ist der FMX auch als 8x6 auf relativ kurze Achsen angewiesen. Kurze Übersetzung I-Shift ist in dieser Hinsicht mit seiner relativ geringen Spreizung (14,98) und mangels Craw­ler keine große Hilfe. Die 3,76er-Hinterachse – wie im Testfahrzeug eingebaut – steht somit im Gelände für einen praxisgerecht kurzen ers­ten Gang (maximal 6,3 km/h) und gutes Anfahr- sowie Rangierverhalten. Bedeutet aber im Gegenzug, dass der Motor bei schnellerer Gangart wie Autobahntempo 85 km/h  schon etwas oberhalb der Baumgrenze orgelt: Da liegen ­satte 1.600 Touren an. Erst beim Fahren über Land entspannt sich die Situation wieder – da schnurrt der FMX mit knapp 1.200/min im höchsten, direkt übersetzten Gang durch die Gegend. Wobei es der Fahrer genießen kann, dass das maximale Drehmoment bis auf 900 Touren zu Diensten ist. Hilfreich ist eine solche Motorcharakeristik natürlich erst recht im Gelände. Das ist nicht zuletzt auch ein Pfund, mit dem der blitzschnell schaltende Offroad-Modus der Volvo-Automatik gut zu wuchern weiß. Und was den Nachteil der geringen Spreizung von I-Shift angeht, wäre es eine gute Idee, auch da mal nachzulegen. Wer es so ernst mit der Optimierung seiner Baufahrzeuge meint, dass er als Erster mit einem automatischen Allradantrieb kommt – der wird es doch auch schaffen, seine Getriebe noch mit einem kleinen Crawlerchen zu krönen.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 12/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

24. Dezember 2015
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