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Bau-Lkw: Volvo FMX 460

Der Volvo FMX 460 nimmt ungeniert Anleihen beim Volvo Dumper und bringt sehr gute Anlagen für den Bau mit sich. Mit ultralanger Achse aber lässt der Test-Lkw mehr ahnen als erfahren, wie wacker sich der Kipper im Gelände schlagen könnte.

Ganz anders als vom Volvo-Lkw gewohnt ist das Bild, das der neue Volvo FMX abgibt. Bullig kommt er daher mit einem Mittelteil des dreiteiligen Stahlstoßfängers, das einer entschlossen geschürzten Lippe gleicht. Markig geht es weiter mit einem geschwollenen Markenlogo inmitten des Grills, der in seiner rechten oberen Ecke die Modellbezeichnung FMX plakativ zweifarbig herausstreicht. In gelber Farbe - just der Couleur der Volvo-Baumaschinen - ist das "X" ausgeführt, das für den hohen Anspruch steht, mit dem der FMX an den Start geht: "Erheblich ausweiten" möchte Volvo das Geschäft auf dem Bau. Der FMX soll's richten.

Die gelbe Farbe setzt sich fort in der Dachreling, die als Handlauf für den Sidestep nach hinten dient, und bleibt präsent auch bei der Leiter, die sich dem Fahrer als Ausguck nach hinten anbietet, vor dem selbst höchste Kippbrücken-Stirnwände kapitulieren müssen. An die Baumaschinen gemahnt beim neuen FMX nicht zuletzt das Ensemble der Scheinwerfer, die der ambitionierte Kipper frech von den Volvo-Dumpern entlehnt und deren Tauglichkeit für den rauen Alltag auf dem Bau damit außer Frage stehen dürfte. Wie ernst es Volvo mit dem FMX meint, stellt nicht zuletzt der stählerne Brustpanzer unter Beweis, der sich vom Stoßfänger weit ins Parterre des Fahrzeugs zieht und den Komponenten unter der Kabine Ungemach vom Halse halten soll.

Und damit ist die Liste all der Details, die Volvo beim FMX neu bringt, noch lange nicht erschöpft. Denn der neue Kipper teilt mit den Straßenfahrzeugen nun auch nicht mehr die dort so üppigen Spiegel, sondern ersetzt sie durch ein schlankeres Ensemble, das den Blick gen seitlich vorn weniger einschränkt und im Schadenfall kostengünstiger zu ersetzen ist. Damit der Motor weniger Staub denn je zu schlucken hat, wanderte der Lufteinlass eine ganze Etage höher, wo er oberhalb der Fensterkante sitzt und der Sicht nach hinten obendrein nun gar nicht mehr in die Quere kommt.

Motoren: D13C und D11C gibt es in Euro 5 und EEV

Sonst aber ist der FMX unverkennbar ein Kind des Lkw-Baukastens von Volvo, was sich bei der Motorisierung als vorteilhaft erweist: Den dicken 16-Liter-Motor muss er sich zwar verkneifen, doch gibt es den D13C sowie den D11C sowohl in Euro 5 als auch in EEV. Von 380 bis 500 PS reicht das Leistungsspektrum beim 13-Liter-Motor, von 330 bis 450 PS bei der Elflitermaschine. Rund 150 Nm und 140 Kilogramm Gewicht sind es, die jeweils den Unterschied bei der Nutzlast sowie beim maximalen Drehmoment in ähnlicher Leistungseinstellung machen.

Bei den Getrieben besteht somit die Wahl zwischen fünf Handschaltern und drei I-Shift-Varianten. Wiederum aus den Dumpern lässt das Lastschaltgetriebe Powertronic grüßen, das Volvo für den FMX in zwei jeweils sechsgängigen Varianten liefert. Nicht minder vielfältig ist das Angebot bei den Achsen: Tandem-Außenplanetenachsen gibt es in zwei Varianten für wahlweise 26 oder 32 Tonnen technisches Gesamt-gewicht (und jeweils 100 Tonnen maximales Zug-gewicht), selbst eine Tandem-Hypoidachse ist im Angebot (23 Tonnen). Für die Freunde der Achsformel 6x6 oder 4x4 liefert Volvo zudem eine angetriebene Vorderachse, die für neun Tonnen Achslast konzipiert ist.

Komfortables Ein- und Aussteigen

Bei den Kabinen schließlich kommen für den Kipper hauptsächlich die kurze Day Cab oder die lange Sleeper Cab in Frage, lieferbar ist aber auch das Globetrotter-Fahrerhaus, das allerdings mit rund 3,30 Meter Höhe schon hier und da anecken wird. Angenehm niedrig ist die FM-Kabine montiert, sodass die beim FMX zusätzlich pendelnd gelagert angebrachte erste Stufe des Einstiegs im Prinzip gar nicht nötig wäre. Da sie aber eh nur 300 Millimeter über Mutter Erde dahinschwebt, wird sie es im Alltag nicht allzu lange unbeschadet machen und im Zweifelsfall einfach nicht ersetzt.

Ob über drei oder nur zwei Stufen: Gerade mal knapp 1,4 Höhenmeter hat der Fahrer zu bewältigen, bevor er hinter dem Vierachser-Volant mit schlanken 450 Millimeter Durchmesser Platz nehmen kann. Das lässt sich Volvo-typisch bei Bedarf nach oben wegklappen, um auch beleibteren Staturen den nötigen Raum für den mit dem Ein- oder Aussteigen verbundenen Hüftschwung zu verschaffen. Bequemes Detail am Rande: Einem Nachjustieren während der Fahrt steht das Volvo-Lenkrad stets offen gegenüber.

Rund ums Volant zeigt sich dann aber doch, dass die Volvo-Kabine mittlerweile schon ein paar Semester hinter sich hat: Es fehlt an Ablagen um den Fahrer herum und das Display im Instrumententräger fällt etwas mickrig aus. Schrift und Zeichen treten sehr bescheiden auf und dürften gern etwas üppiger ausfallen. Sie könnten sich die Schalter zum Vorbild nehmen, die Volvo um sie herum platziert hat: Diese sind tauglich auch für Grobmotoriker und dabei dennoch weder zu plump noch zu fummelig. Ihre Anordnung ist aber etwas beliebig und lässt eine ordnende Hand insgesamt vermissen. Die Schalter für den Nebenabtrieb und den Warnblinker stecken etwas unpraktisch in nächster Nähe zur Lenksäule. Da gilt es nicht nur ums Volant herumzugreifen, sondern auch noch die zwei rechter Hand postierten Hebel für Motorbremse und Scheibenwischer zu umkurven, die sich sonst obendrein leicht ins Gehege kommen.

Schalter für Differenzialsperren zu weit vom Fahrer entfernt

Der Schalter für die Differenzialsperren wiederum harrt im rechten Flügel des Cockpits seiner Bedienung. Zwei Handbreit näher am Fahrer wäre er besser aufgehoben. Dass er obendrein als zweistufiger Kippschalter mit umständlicher Sicherung und nicht als Drehschalter ausgeführt ist, macht die Sache auch nicht besser. Versöhnlich stimmt in dieser Hinsicht allerdings, dass die Quersperre sich bei Bedarf automatisch zuschaltet, sofern der Schalter über das Aktivieren der Längssperre hinaus in eine bestimmte Mittelstellung gebracht ist.

Noch etwas weiter als bis zu diesem Schalter hat der Fahrer zu greifen, will er an die Ablagen im FMX gelangen. Deren gibt es gerade mal vier Stück: Oben auf dem Armaturenträger das Volvo-typische kleine Karree mit Stolperkante, an der platten Nase des Cockpits ein Becherhalter sowie drunter ein offenes Fächlein. Und auf dem Motortunnel schließlich eine gedeckelte Konsole, die drinnen etwas Papierkram aufnimmt und droben noch einmal mit Flaschenhaltern und ebener Ablage von einigermaßen vernünftigen Abmessungen dienen kann. Beifahrerseitig hat Volvo zwischen Motortunnel und Sitz noch einmal eine Art Konsole geklemmt, deren Nutzen sich zumindest für den Fahrer aber in Grenzen hält.

Zu weit weg zur Rechten ist das Ganze und der Motortunnel ragt beim FMX nicht anders als beim FM eben gewaltig in die gute Stube hinein: 430 Millimeter Höhe sind ein Haufen Holz. Und da die Innenhöhe mit maximal 1.530 Millimetern auch nicht allzu üppig ausfällt, gehts drinnen also auf rund 4,1 Kubikmeter umbautem Raum in erster Linie schnuckelig im Sinne von Hüttenzauber zu.

Als Dreingabe bietet der FMX draußen dann noch zwei schöne Außenstaufächer, von denen das fahrerseitige als Schlauch von 760 Millimeter Tiefe immerhin rund 38 Liter Fassungsvermögen erreicht, das beifahrerseitige mit gerade mal zehn Liter Kapazität aber viel mehr als eine Rolle Papier nicht aufnehmen kann. Eng ist es im FMX dann auch hinter den Sitzen. Ein Eimer findet dort keinen Platz mehr, ein Paar Gummistiefel aber allemal.

460 PS sorgen für Fahrdynamik pur

Mit Fahrdynamik jedoch geizt der Volvo keineswegs. Umstandslos geht der 460 PS starke 13-Liter-Motor zur Sache, kennt zudem gewissermaßen nur zwei sehr erfreuliche Zustände: Von 1.000 bis 1.500/min verwöhnt er mit dem maximalen Drehmoment von 2.300 Nm, von 1.600 bis 1.900/min legt er dem Fahrer die Nennleistung zu Füßen. So geht's die Berge im Sauseschritt empor, zumal I-Shift sich auch von gemeinsten Steilkehren so gut wie gar nicht irritieren lässt und nicht lange knobelt, bis der passende Gang gefunden ist.

Äußerst lang übersetzt ist die Hinterachse, die Volvo dem Testfahrzeug mit auf den Weg gegeben hat. 3,76 lautet die Übersetzung der Außenplanetenachsen RT2601HV, die für 26 Tonnen Achslast ausgelegt sind. Im Verein mit dem I-Shift-Overdrivegetriebe ATO2612D ergibt sich daraus eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von gut 127 km/h, was zweierlei kuriosen Effekt hat: Zum einen wird damit der direkt übersetzte elfte Gang definitiv zu jener Gangstufe, über die I-Shift auf der Landstraße nicht mehr hinausgeht. Das macht die Bummelei mit 65 km/h zur reinsten Lustpartie, denn da dreht der Motor mit rund 1.250/min und hat somit noch haufenweise Reserven. Auf der Autobahn lässt es sich im Zwölften dann ebenfalls trefflich und niedertourig Cruisen.

Im steilen Gelände wird die lange Hinterachse zum Pferdefuß

Zum anderen aber kommt der FMX mit dieser langen Hinterachse schnurstracks in die Bredouille, sobald schweres Schuften im Gelände angesagt ist. Zumal kein Crawler ihm bei I-Shift zu Hilfe eilen kann. Auf 8,5 km/h beläuft sich die Endgeschwindigkeit im ersten Gang. Und dies bedeutet im Gegenzug, dass der Fahrer auf das maximale Drehmoment des Motors nur bis hinab auf 4,5 km/h bauen kann.

So nimmt das Verhängnis am steilen Berg nur zu schnell seinen Lauf, ohne dass I-Shift allen seinen Künsten zum Trotz noch rettend eingreifen könnte: Im Vierten den steilen Stich angegangen, versucht I-Shift fix noch den Rettungsanker in Gestalt des ersten Ganges zu werfen - doch fällt die Geschwindigkeit während der Schaltpause zu stark ab, als dass die Zugkraft noch zur Steigung passen würde. Konsequenz: Der Motor stirbt ab. Und das Anfahren in gut 50 Prozent Steigung setzt Gerüche frei, die für die Kupplung nichts Gutes ahnen lassen.

Rechnerisch stellt sich das Dilemma folgendermaßen dar: Bis hinunter auf 1.000/min oder 4,5 km/h beträgt die Steigfähigkeit mit 32 Tonnen um die 70 Prozent (das entspricht 35 Grad), aber schon bei 800/min oder 3,6 km/h (das ist moderate Schrittgeschwindigkeit) schafft das Gefährt nur noch gut 50 Prozent. Gehts mit Geschwindigkeit oder Drehzahl noch mehr in den Keller, brechen Leistung und Zugkraft erst recht zusammen. Kein Wunder also, dass sich der FMX mit einer solch langen Achse eben auch beim Anfahren an steilen Rampen schwertut.

Parabelfedern gebärden sich bei Leerfahrt bockig

Etwas zwiespältig kommt der Volvo FMX auch beim Fahrkomfort daher. Die Parabelfedern vorn (zwei- und dreilagig) sowie hinten (beides Mal dreilagig) versehen bei voll beladenem Fahrzeug einen prima Job, gebärden sich bei Leerfahrt jedoch gern bockig. Tadellos arbeiten derweil die Scheibenbremsen, die beim FMX an allen Achsen montiert sind. Vorn fährt der Volvo sie in gekapselter Form spazieren, hinten freiliegend.

Die Lenkung des Volvo FMX erfordert etwas Armschmalz, geht aber schön direkt zu Werke und hält unbeirrbar Kurs. Mit einem Chassisgewicht von 10,5 Tonnen gehört der FMX-Vierachser nicht zu den Nutzlastriesen, stellt damit aber ein robustes Wesen unter Beweis. Doppelter Rahmen, solides Fahrwerk und satte Motorisierung sind nun einmal nicht zum Nulltarif zu haben.

Unterm Strich hat der neue FMX damit gegenüber dem alten FM-Kipper deutlich gewonnen. Um die Charts auf dem Bau aber so stürmen zu können, wie Volvo sich das vorgenommen hat, wären eine geräumigere Kabine sowie besserer Fahrkomfort bei Leerfahrt - und vor allem auch ein Triebstrang mit mehr Biss  - sicher hilfreich.

Autor

Foto

Volvo

Datum

10. Oktober 2011
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Jan Bergrath, Experte für Fahrerthemen Jan Bergrath Journalist
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