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Sattelzugmaschine Volvo 15 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Volvo FM450

Im Schatten des großen Bruders

Als Sattelzugmaschine steht der Volvo FM im Schatten des populären Volvo FH. Manchmal zu Recht, oft aber zu Unrecht. Das zeigt auch der Test des Volvo FM450 mit Globetrotter-LXL-Fahrerhaus.

Oft ist es so, dass zwei Begriffe fest zuein­ander gehören, ein fast ­unzertrennliches Wortpaar bilden. Beispiele gefällig: Schweiz und Käse, Frankreich und Wein, Mercedes und Stern oder Sofa und Sessel. Auch zu Volvo gibt es einen zweiten Begriff, mit dem der Markenname mehr als fest verbunden ist: FH. Diese zwei Buchstaben jedenfalls sind es, die ­alle, die mit Lkw zu tun haben, mit ­Volvo ver­binden. Denn das Kürzel FH steht seit mehr als zwei Jahrzehnten für moderne Fahrzeuge schlechthin. Komplettes Lkw-Programm mit dem FM Ganz im Schatten der FH-Lkw steht die FM-Baureihe – und hat es eigentlich nicht verdient. Denn der FM und die davon abgeleiteten Baustellen-Lkw FMX präsentieren eine viel größere und variablere Produktfamilie als der FH. Schließlich liefert Volvo mit dem FM (und FMX) ein rundum komplettes Lkw-Programm vom 18-Tonner über Allradkipper bis zur Vierachs-Zugmaschine. Ein FH hingegen kann – mit Einschränkung – nur Fernverkehr. Dazu taugt ein FM natürlich auch. Und ist dabei etwas günstiger beim Kauf, etwas besser bei der Nutzlast und dank seines moderneren Motors vielleicht sogar sparsamer als ein FH. Die Nachteile: Das Raumangebot in der im Prinzip baugleichen, aber deutlich tiefer montierten Kabine fällt etwas kleiner aus, der vom FH bekannte ­Luxus hält sich in engen Grenzen. Zwar hat ­Volvo die FM-Baureihe im Zuge von Euro 6 modernisiert, aber nicht so konsequent wie dies beim FH geschah, und manches wie etwa die ­bequeme Einzelradaufhängung ist im FM erst gar nicht zu bekommen. Vorteil FM wiederum: der kleine, kompakte Sechszylinder D11K mit 10,8 Liter Hubraum, den es im FH auch für Geld und gute Worte nicht gibt. Dank Common-Rail-Einspritzung und jetzt bis zu 2.400 bar Einspritzdruck gibt er sich moderner als der zwei Liter größere D13K, der nach wie vor mit einer Einspritzung per Pumpe-Düse-System arbeitet. Hinzu addieren sich gut 200 Kilogramm Gewichtsvorteil zugunsten des D11K. Hohe Kraft bei wenig Hubraum Mit der stärksten Ausführung (450 PS/332 kW) des D11K trat der FM zum Test an. Wem das nicht reicht, der kann auch zum größeren D13K greifen, den Volvo in drei Leistungsstufen (420, 460, 500 PS/309, 338, 368 kW) für den FM offeriert. Vorteil der größeren Motoren sind leicht höhere Drehmomente, deren Maxima grundsätzlich etwas früher einsetzen. Groß sind die Unterschiede in Sachen Drehmoment freilich nicht, weil der kleinere Motor in der 450-PS­Ausführung immerhin 200 Nm pro Liter Hubraum bringt, der große 460er sich aber mit 180 Nm pro Liter begnügt. Verzichten muss der Käufer im Fall D11K freilich auf die vom FH bekannte hohe Motorbremsleistung der VEB+ genannten Motorbremse von 375 kW, die für die Pumpe-Düse-Motoren entwickelt wurde und die es im Fall Common Rail nicht gibt. Mit 290 kW lässt es der D11K bei der Motorbremsleistung deshalb bewenden. Die starke Seite des D11K ist sicher die hohe Kraft bei recht wenig Hubraum. Aus dem relativ großen Drehmoment von 2.150 Nm bei 1.000 bis 1.400/min resultieren so hohe Leistungen im unteren und mittleren Drehzahlbereich, dass der Wunsch nach einem größeren Motor nur in seltenen Fällen aufkommt. Bei 1.000/min liegen bereits 306 PS (225 kW) an, bei 1.400/min ist mit 430 PS (316 kW) die Nennleistung schon fast erreicht. Im Bereich von 1.100 bis 1.350/min, so die Unterlagen von Volvo, arbeitet der D11K mit bestem Wirkungsgrad. Nach unten dürfen es aber auch mal 950/min und nach oben durchaus 1.500/min sein, ohne dass dies negativen Einfluss auf die Trinkgewohnheiten des D11K hat. An diese Spielregeln hält sich auch das I-Shift-Getriebe – in diesem Fall die Version AT2612E – ziemlich konsequent, schaltet aber in Stei­gungen schon bei 1.100, längstens aber bei 1.050/min abwärts, obwohl der D11K bei diesen niedrigen Drehzahlen durchaus noch zieht. Am anderen Ende lässt I-Shift es in der Regel bei maximal 1.400/min bewenden. Mit dem Ergebnis, dass sich am Ende ein sehr guter Verbrauch von 34,6 l/100 km ergibt. Er liegt auf dem Niveau der besten 40-Tonner und deutlich unter dem Mittelwert aller bisher gefahrenen Euro-6-Lastzüge. Die aktuelle Spanne beim Verbrauch von Euro-6-Zugmaschinen mit 40 Tonnen auf der Messstrecke reicht von 34 bis über 36 l/100 km. Ausreißer nach unten ist der Scania G410 mit 32,9 l/100 km. Auch die Spreizung des Getriebes gefällt, das – anders als die manuellen Schaltboxen – ohne Crawler auskommt. 14,94 bis 1,00 sind eine praktische Sache. Hinzu kommen vier Rückwärtsgänge, der kürzeste ist mit 17,48 zu 1 so langsam, dass feinfühliges Rangieren kein Problem sein dürfte. Im Fahrerhaus geht es eng zu Klarer Fall, dass Volvo beim FM nicht nur auf Motor und Getriebe, sondern auch auf andere durchaus bewährte Techniken setzt, um den Verbrauch zu senken. Da ist zum einen die lange Achsübersetzung von 2,50 zu 1, die das Drehzahlniveau auf rund 1.150/min bei 85 km/h senkt, zum anderen der "vorausschauende" Tempomat mit I-See-Funktion, der nach einigen Startschwierigkeiten jetzt ganz gut funktioniert. Inzwischen erkennt I-See die Topografie besser als zuvor und lässt sich variabler einstellen. Beispielsweise sind jetzt fünf km/h und nicht mehr nur drei km/h unter eingestelltem Tempomatwert möglich. So perfekt wie die Systeme von Scania oder Mercedes arbeitet es freilich noch nicht, weil I-See beispielsweise am Ende einer Steigung oft etwas spät vom Gas geht und folglich etwas schneller als nötig über die folgende Kuppe rollt. Typisch Volvo ist die leicht abweichende Abgasreinigung, die auf den ersten Blick aus den üblichen Zutaten besteht: also Abgasrückführung (AGR), SCR- und Oxidationskatalysator sowie Dieselpartikelfilter. Allerdings nutzt Volvo die nicht gekühlte AGR nahezu ausschließlich zum Steigern der Abgastemperatur bei geringer Last, was letztlich einem SCR-only-System recht nahekommt. Das hat beim Dieselverbrauch, hauptsächlich bei Volllast, deutliche Vorteile, führt aber zu einem höheren Adblue-Verbrauch, der beim Volvo FM bei 7,4 Prozent (vom Diesel) beziehungsweise 2,5 l/100 km liegt. Übliche Tankstellenpreise zugrunde gelegt entspricht dies dem Gegenwert von einem Liter Diesel. Beim Tanken aus dem eigenen Großge­binde fällt weniger als die Hälfte der Kosten an. Wer einen Volvo FM kauft, hat zumeist etwas anderes als lange Fernverkehrstouren mit vielen Übernachtungen im Fahrerhaus im Sinn. Tatsächlich kann der FM zwar Fernverkehr (mit einem Fahrer), sein Vorteil liegt aber im Regio­nalverkehr und nationalen Fernverkehr. Das tief montierte Fahrerhaus mit extrem niedrigem Einstieg (1.245 Millimeter) bietet zwar die Länge und Breite vom FH, hat aber einen Motortunnel, der fast einen halben Meter ins Fahrerhaus ragt. Trotz reichlich Innenhöhe (2.054 Milli­meter) geht es im LXL-Globetrotter-Fahrerhaus also etwas eng zu – erst recht, wenn die schöne und durchaus nötige Stauraumkonsole an der Rückwand montiert ist.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 04/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

6. Mai 2015
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