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Volvo FM 410, Volvo FH 500 20 Bilder Video Zoom

Volvo FM 410 vs. FH 500: Volvo FM 410 vs. FH 500 im Vergleich

In einem spannenden Vergleich treten die beiden Volvo FM 410 und FH 500 an. Geht es hier nur um „Sekt oder Selters“ oder vielleicht doch um zwei verschiedene Fahrzeugkonzepte mit unterschiedlichen Anlagen?

Beim ersten Blick auf die beiden Schweden entsteht der Eindruck, dass hier zwei sehr unterschiedliche Fahrzeuge angetreten sind – scheinbar. Doch wie so oft gilt auch hier: Der erste Eindruck kann täuschen. Denn technisch betrachtet sind die Unterschiede eher marginal: Dasselbe Chassis, eine vom Hubraum (10,8 und 12,8 Liter) abgesehen identische Antriebstechnik und nahezu gleiche Fahrerhäuser, auch wenn sie unterschiedlich hoch montiert sind. Wobei neben der Motorkraft die Montagelage der Fahrerhäuser den größten Unterschied der beiden angetretenen FH 500 und FM 410 ausmacht. Das hoch montierte Globetrotter XL-Haus (Einstiegshöhe 1.470 Millimeter) des FH auf der einen Seite, das sehr niedrig montierte Globetrotter-Haus (Einstiegshöhe 1.180 Millimeter) des FM auf der anderen Seite. Trotz gleicher Grundabmessungen gibt es im FM deutlich weniger Stauraum, einen rund 400 Millimeter hohen Motortunnel und etwas unpraktische Außenstauräume. Auch unter der Liege ist – anders als beim FH – kein Platz für Taschen oder Reisegepäck. Konsequenterweise ist sie fest montiert. Einzig eine Schublade, gegen Aufpreis auch eine Kühlbox, hat unter der Liege Platz.  Die Gleichteile-Strategie bringt für den FM-Kunden aber auch eine Reihe von Vorteilen – denn hier wie da zählen fast alle Sicherheitsausrüstungen zum Lieferrepertoire. Beide Zugmaschinen überzeugen mit gleich guter Verarbeitung, dem Volvo-typischen Fahrverhalten und dem insgesamt hohen Fahrkomfort. Getreu schwedischem Selbstverständnis gibt es also auch beim Lkw keine Zweiklassengesellschaft. Selbst die Motoren unterscheiden sich weniger, als es die Eckdaten von Leistung, Hubraum oder Drehmoment vermuten lassen. Gemeinsame Nenner der beiden nahezu baugleichen Reihensechszylinder: einteiliger Zylinderkopf mit oben liegender Nockenwelle, Pumpe-Düse-Elemente für die Einspritzung, heckseitige Steuerräder und die leistungsstarke Motorbremse namens VEB (Volvo Engine Brake). 

Wie es sich für Reihenmotoren mit sechs Zylindern gehört, laufen beide ohne spürbare Vibrationen und äußerst kultiviert. Der nicht ganz so beanspruchte D11C, der es auf einen maximalen mittleren Verbrennungsdruck von „nur“ 22,7 bar bringt, läuft etwas weicher als der höher belastete D13C (25,04 bar).  Die jüngste Überarbeitung des FM hat ihn in vielen Belangen ganz nah an den FH gebracht. Nicht nur optisch, wie es beispielsweise die Scheinwerfer oder das Frontdesign zeigen, sondern auch technisch. Volvo spendierte dem FM die neueste Version des I-Shift-Getriebes und mit dem D11C einen nahezu neuen Motor, den der Geschäftsbereich Volvo-Powertrain dem FM bisher vorenthalten und ausschließlich an Renault Trucks geliefert hat. Das ist – in der Tat – ein großer Fortschritt. Denn bis dato galt es für den FM-Käufer einen schwierigen Kompromiss zu lösen: entweder den großen, schweren und leistungsstarken D13C zu ordern oder eben den 9,4 Liter kleinen, leichten D9, der es auch in seiner stärksten Ausführung auf nur 380 PS (280 kW) und 1.700 Nm brachte – oft zu wenig, um 40 Tonnen halbwegs zügig zu transportieren.  Der D11C wiegt nur wenig mehr als der kleine D9, erreicht aber bis zu 460 PS und 2.150 Nm Drehmoment. Der hier angetretene FM 410 siedelt ein Leistungsstufe darunter, bietet aber ein paar PS mehr, als es die 410 auf den Flanken vermuten lässt. Exakt sind es 419 PS, die aus der jüngsten Überarbeitung der Volvo-Motoren resultieren. Vom 700 PS starken FH 16 abgesehen, gab es bei dieser Überarbeitung für alle Motoren ein paar zusätzliche PS und Nm. Die Typenbezeichnungen indes blieben die gleichen. Der FH 500, an dem sich in diesem Test der FM 410 messen lassen muss, kommt jetzt exakt auf 510 PS, das maximale Drehmoment stieg von 2.500 auf 2.550 Nm. Der 1993 vorgestellte und immer wieder überarbeitete Volvo FH ist sozusagen das Familienoberhaupt aller schweren Lkw der Schweden. Davon abgeleitet sind auch die amerikanischen Hauber, die den gleichen Fahrerhaus-Rohbau tragen. Letztlich erklärt dies auch die immer wieder diskutierte schräge Front, die den Innenraum merklich einschränkt, ohne die sich die schweren Hauber aber nicht verwirklichen ließen. Vom FH abgeleitet ist selbstverständlich auch die FM-Baureihe, die anders als der FH-Fernverkehrsdampfer die regionalen Transporte und den Verteilerverkehr bedienen soll. Dies führte letztlich dann auch zu dem tiefen und sehr bequemen Einstieg in das FM-Fahrerhaus. 

Auch wenn Volvo also die Aufgaben dieser beiden eng verwandten und dennoch sehr unterschiedlichen Sattelzugmaschinen recht exakt definiert, so gibt es eine beträchtliche Schnittmenge zwischen Regional- und Ferntransport, bei der sich immer wieder die Frage stellt, ob es nun ein FH oder ein FM sein soll?  Geht es um Nutzlast, ist die Frage schnell beantwortet: Hier bietet sich der FM an. Denn bei etwa gleicher Ausstattung liegen rund 350 Kilogramm zwischen den beiden Schweden. Wobei in beiden Fällen gilt, dass sie jeweils keine Leichtgewichte sind. Das liegt einerseits an der grundsätzlich soliden Bauweise, aber auch an so manch schwerem Bauteil, das durchaus leichter sein könnte, ohne die Solidität anzutasten. Dazu beispielsweise zählt die immer noch aus Guss gefertigte Hinterachse. Leichteres Stahlblech hat sich hier längst bewährt.  Die Gewichtsdifferenz zwischen FH und FM ergibt sich im Wesentlichen an zwei Stellen: beim Motor (170 Kilogramm) und beim Fahrerhaus (80 Kilogramm). Der Rest entfällt auf eine etwas abgespeckte Einrichtung. Weil sich die Gewichtseinsparungüberwiegend vorne im Fahrzeug einstellt, reicht dem FM eine Vorderachse mit 7.100 Kilogramm Tragfähigkeit. Beim FH muss es dagegen fast immer eine Achse für 7.500 Kilogramm sein. Die Traglastreserven sind dann in beiden Fällen in etwa die gleichen.  Mit einem etwas kleineren Tank, ohne Hochdach und ohne Reserverad (samt Halter) lässt sich das Gewicht eines FM deutlich unter sieben Tonnen drücken. Damit kommt er auch für Flüssigkeitstransport in Frage. Ein FH dagegen ist nur in ganz seltenen Fällen vor einem Tankauflieger zu sehen.   Die Domäne des FH, zumal mit 510 PS, ist die Langstrecke. Auch wenn er mit der schrägen Front kein Raumwunder ist, so bleibt im Globetrotter XL-Fahrerhaus reichlich Bewegungsfreiraum und Stauraum. Er lässt sich gegen Aufpreis mit einem drehbaren Beifahrersitz (490 Euro) und einer unteren Liege mit verstellbarem Kopfteil (450 Euro) ausrüsten. Beides sind sehr nützliche Einrichtungen für einen bequemen Feierabend im Fahrerhaus. Anders als im FM gibt es im FH auch zusätzlichen Stauraum unter der Liege und große, praktische Außenstauräume. Im FM stimmt zwar die Größe der Außenfächer, allerdings ist die Klappe davor so niedrig geraten, dass keine Sprudelkiste durch die Öffnung passt. Auch fehlen eine Reihe annehmlicher Detaillösungen, die es im FM aus Preis- oder Platzgründen nicht gibt. Identisches Getriebe (Zwölfgang-I-Shift), gleiche Achsübersetzung (2,79 zu 1) – so traten die beiden Volvo zum Test an. Deutlich die Unterschiede aber bei Motorleistung und Motorkraft: Die wichtigsten Eckwerte – 419 PS und 1.950 Nm sowie 510 PS und 2.550 Nm – lassen vermuten, dass hier zwei Welten aufeinandertreffen. Doch wer nicht direkt vom FH 500 in den FM 410 umsteigt, der kann sich über mangelnde Kraft nicht beklagen. Volvo-typisch verfügt auch der D11C über einen breiten Bereich des maximalen Drehmoments (950 bis 1.400/min), erreicht folglich schon bei niedrigen Drehzahlen (ab 1.600/min) seine 419 PS und bewegt die knapp 40 Tonnen recht souverän. Am Ende ergibt sich auf der mit Steigungen gespickten Messstrecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 80 km/h. Mit der langen Achsübersetzung, die bei Tempo 85 gerade mal 1.280/min diktiert, kommt der relativ kleine Motor erstaunlich gut zurecht. Das I-Shift-Getriebe orientiert sich an dieser Auslegung und schaltet in aller Regel früher und logischerweise häufiger abwärts als im weitaus stärkeren FH 500. Die Anzahl der steigungsbedingten Schaltungen: 26 im FM, nur 15 im FH. Fast drei km/h schneller läuft der FH 500 über die Messstrecke, der eine ähnliche Motorcharakteristik wie der FM bietet. Das – immerhin – entspricht einem Zeitgewinn von fast 20 Minuten auf einer 700 Kilometer langen Tagestour. Bergauf läuft der FH 500 einen Gang höher als der FM 410, was auch bedeutet, dass er größere Fahranteile im zwölften, also im direkten Gang abspult. Was wiederum positive Auswirkungen auf den Verbrauch hat. Der fällt beim FH wegen des höheren Tempos logischerweise etwas höher aus, doch ein Verbrauchszuschlag von nur rund zwei Prozent bei 3,5 Prozent höherer Durchschnittsgeschwindigkeit verdient Respekt. In vielen kleinen Details der Bedienung vermitteln beide Schweden, dass ihr Grundkonzept etwas in die Jahre gekommen ist. Oft fehlt es an der nötigen Perfektion oder dem gekonnten Zusammenspiel der vielen elektronischen Helfer. Das freilich mindert die hohen Qualitäten von FM 410 oder FH 500 nur wenig.

Welchen also kaufen? Der FM kann mehr als nur Regionalverkehr, der FH taugt auch für kürzere Strecken als im Fernverkehr üblich. Vielleicht erleichtert die Preisdifferenz von 15.000 Euro die Entscheidung. Salomonische Empfehlung: Wer den FM 410 kauft, hat reichlich Barreserven für sehr guten Sekt – oder Champagner –, wer sich für den FH entscheidet, verdient auch damit vermutlich so viel Geld, dass es außer Selters auch noch für das eine oder andere Glas Champagner reicht.

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Datum

26. April 2011
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Rechtsanwalt Matthias Pfitzenmaier ist Fachanwalt für Verkehrsrecht. Seit 1997 arbeitet er im… Profil anzeigen Frage stellen
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