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Volvo FE 340 6x2 Hybrid: Auf leisen Sohlen

Aus der FE-Baureihe liefert Volvo auch einen ausgewachsenen 26-Tonner als Parallel-Hybride. Ein elektrisch betriebener Müllaufbau bietet die optimale Ergänzung.

Ende Oktober fand die Übergabe eines Volvo FE Hybrid an die Stadtreinigung in Rotterdam statt. In der Woche zuvor hatte die Umweltservice Bochum GmbH (USB) Gelegenheit, den Vollhybriden mit elektrisch angetriebenem Müllaufbau zu testen. Ein solcher Erfahrungsaustausch ist in der Branche nicht ungewöhnlich, sagt Ralf Fiedler, Fahr-
trainer bei USB: "Wir haben auch einen Fahrtrainerkreis im Ruhrgebiet und stellen uns gegenseitig unsere Testberichte zur Verfügung. Dabei bietet die Topografie in Bochum den Vorteil, vom platten Land über leicht hügeliges Gelände bis zu Steilstücken alles zu bieten."

Umfangreiche Zusatzausstattung

Beim letzten Einsatz in der Testwoche ging lastauto omnibus mit auf Tour. Am Steuer des 26-Tonners fällt zunächst die umfangreiche Zusatzausstattung mit Freisprechanlage, Rückfahrkamera und Steuerungseinheit für den Hecklader auf. Schüttung und Presse lassen sich auf verschiedene Fraktionen einstellen, sei es Papier, Verpackung (Wertstofftonne), Haus- oder Sperrmüll. Die elektrisch angetriebene Presse hat die Woche über durchgehalten, wie Fahrer Klaus Berends berichtet: "Bei leeren Batterien hätte ich den Aufbau auch über den Diesel antreiben können, aber das war nicht notwendig."

Zurück von der Tour kam der Aufbau an die Steckdose, die volle Batterieladung hat für die Sammlung am nächsten Vormittag gereicht – fragt sich in der Gesamt-Umweltbilanz aber auch, wo der Strom herkommt. Ein handfester Vorteil ist auf jeden Fall der leise Betrieb, der den Arbeitsbeginn im Sammelrevier unter Einhaltung der Lärmschutz-Richtlinien auch schon mal um fünf statt erst um sieben Uhr erlaubt.

Hohes Leergewicht

Am Testfahrzeug haben die Bochumer aber eine Fahrzeugwaage vermisst. Sollte USB ein vergleichbares Fahrzeug anschaffen, würde eine Wiegeeinrichtung auf jeden Fall im Lastenheft stehen. Zumal das Leergewicht bereits mit dem kleinsten lieferbaren Tank (160 Liter) bei gut 16,5 Tonnen liegt und somit fast zweieinhalb Tonnen über konventionell aufgebauten Fahrgestellen wie dem Mercedes Econic. Das Fahrgestell des Hybriden wiegt etwa 900 Kilogramm mehr als ein vergleichbarer Standard-FE, wovon knapp 580 Kilogramm auf das Batteriepaket entfallen.

Der Plug-in-Aufbau mit schweren Bleibatterien steuert gegenüber einem Standardaufbau weitere 1.400 Kilogramm bei. Das Plug-in-Modul kann im Prinzip mit allen Aufbauten von 
Geesinknorba kombiniert werden, außerdem mit allen Antriebsarten, egal ob Hybride, Gas oder Diesel. Ab Anfang 2013 will Geesinknorba eine zirka 400 Kilogramm leichtere Variante mit 
Lithium-Ionen-Batterien anbieten.

Ein Vollleasing-Angebot stehe jedenfalls, aber zuvor will Fiedler einen Langzeittest abwarten. Dafür will Volvo regional ein eigenes Vorführ-Fahrzeug auf die Räder stellen. "Eine Woche ist für einen Testzyklus viel zu kurz", bedauert Fiedler. "Die Fahrer brauchen ja Minimum ein bis zwei Tage, um sich umzustellen und für die Lader gilt dasselbe. Die hören beim elektrohydraulischen Aufbau die Schüttung kaum und wissen erst gar nicht, ob die läuft. Bis sich das eingespielt hat, birgt es auch ein gewisses Gefahrenpotenzial – womöglich hängt einer die Tonne dran und der andere bekommt sie ins Kreuz", so Fiedler.

30 Prozent Verbrauchsersparnis

Unterm Strich kann der 44-Jährige aber schon nach einer Woche eine Prognose abgeben: "30 Prozent Verbrauchsersparnis sind durchaus realistisch. Wenn man bedenkt, dass wir um die 
1,3 Millionen Liter Diesel im Jahr verbrauchen, ist das schon ein Wort. Auch von der CO2-Bilanz her ist das interessant."

Nicht optimal ist allerdings das normale FE-Fahrerhaus, auch wenn die unterste Trittstufe beim Öffnen der Tür weit ausschwenkt und das Einsteigen erleichtert. Viel besser geeignet wäre ein weit nach vorn gesetztes Fahrerhaus à la Econic, zumal mit Drei-Mann-Team – da bietet der FE mit einem dritten Sitz auf dem Motortunnel nur eine Notlösung. Stellt sich die Frage, ob Volvo in Zukunft eine solche Hybridvariante anbietet. Das passende Fahrgestell haben die Schweden mit dem "FE Low Entry", zuletzt auf der IAA in Hannover zu sehen, im Programm.

Auf der Probefahrt fiel auf, dass im FE Gas- und Bremspedal sehr eng beieinanderliegen. "Mit den Arbeitsschuhen sowieso", bestätigt Klaus Berends. Gewöhnungsbedürftig ist auch der Motorbremshebel links oben am Lenkrad – typisch Renault, denn beim FE verwendet Volvo das Fahrerhaus des Midlum. Im Gegensatz zu einigen anderen Hybrid-Lkw wird beim FE die Batterie nur im Motorbremsbetrieb geladen. Generell ist es am besten, den Hebel permanent in der ersten Stufe zu lassen. Dann bremst beim Lösen des Gaspedals allein der Elektromotor mit maximaler Energie-Rückgewinnung. Die Verzögerung ist ungefähr mit jener der ersten Stufe eines Retarders vergleichbar. Die Stufen zwei und drei mit verstärkter Kompressionsbremse sind ohnehin fast nur auf dem Weg ins Revier und zur Deponie nutzbar, auf Sammeltour wäre die Bremswirkung für die Kollegen am Heck zu gefährlich. Gas geben geht jedenfalls sanft und ruckfrei: Das I-Shift-Getriebe schaltet tadellos und lässt einen Vollautomaten nicht vermissen.

Hilfestellung durch Balkendiagramme

Als praktische Hilfestellung dienen Balkendiagramme im Display. Der oberste Balken zeigt den Ladezustand der Batterie an, zwei weitere informieren über die Effizienz der Energie-Rückgewinnung: im positiven Sinn, wenn die Motorbremse verzögert, und im negativen Sinn, wenn mit der Fußbremse Energie "verschenkt" wird. Ansonsten findet sich ein offensichtlicher Hinweis auf die FE-Hybridversion in dem Wippschalter in der Armatur. Damit lässt sich während der Fahrt in den reinen Elektroantrieb umschalten. Nach Tastendruck wird der Diesel vor dem Abstellen aber zuerst auf Leerlaufdrehzahl zurückgefahren, um Motorschäden zu vermeiden. Einen Wippschalter hat Volvo gewählt, um den reinen Elektroantrieb logisch mit der maximal "erzwungenen" Batterieaufladung durch den Diesel zu verbinden: Jene wird mit einem Tastendruck in Gegenrichtung abgerufen. Etwa ein Kilometer lässt sich im Elektromodus zurücklegen, bevor sich automatisch, unmittelbar vor vollständig entladener Batterie, der Diesel wieder zuschaltet. So weit die Theorie, die sich in der Praxis aber nur bei kontinuierlicher Fahrt in der Ebene bestätigt. Zwingt die Tour zu vielen Beibremsungen, etwa bei der Müllsammlung auf abschüssiger Straße, ist in den Luftkesseln ziemlich schnell der Sicherungsdruck erreicht. Und da die Nebenaggregate, also auch der Luftpresser, beim FE Hybrid vom Diesel angetrieben werden, ist unabhängig vom Batteriestatus der Sechszylinder gefordert. Nur logisch, dass Ralf Fiedler ein elektrischer Antrieb für den Luftpresser vorschwebt, aber dann würde das Fahrzeug noch teurer. Auch andere Hersteller, wie etwa DAF beim LF Hybrid, belassen es aus Kostengründen beim konventionellen Antrieb der Nebenaggregate. Einen pragmatischen Vorschlag macht Fahrer Klaus Berends: größere Luftkessel anbauen.

Faszinierend sind die elektrischen Etappen allemal. Geräuschlos und wie am Gummiband gezogen setzt sich der 26-Tonner in Bewegung. Auch das Rangieren ist im Elektromodus eine feinfühlige Angelegenheit. "Zudem hört man die Kommandos vom Einweiser besser", nennt Ralf Fiedler einen nützlichen Nebeneffekt. Generell erweist sich der Volvo mit gelenkter Nachlaufachse als sehr wendig. Oder wie Fiedler meint: "Der lässt sich auf dem Bierdeckel drehen."

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Autor

Foto

Ralf Becker

Datum

28. Januar 2013
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Rechtsanwältin Judith Sommer ist Fachanwältin für Arbeitsrecht. Seit über 10 Jahren berät und… Profil anzeigen Frage stellen
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