Verteiler-Lkw von Mercedes, Flotte 6 Bilder Zoom
Foto: Daimler/ Martin Stollberg

Verteiler-Lkw von Mercedes

Geben und Nehmen

Mit einer variantenreichen Flotte von Verteilerfahrzeugen deckt Daimler den Distributionsbereich ab. Dabei ist vor allem der Atego ein echter Allrounder.

Lange hat es auf sich warten lassen, das erste Rendezvous mit dem runderneuerten Mercedes Atego. Während die Kunden schon seit vergangenem Jahr auf die Dienste des -Euro-6-Verteiler-Lkw vertrauen dürfen, haben Journalisten ihn – gemeinsam mit seinen Brüdern Antos, Econic und Fuso Canter – jetzt erst im Ballungsgebiet um Frankfurt erproben können. Einstieg mit 155 PS Während der leichte Canter neben der städtischen Warenfeinverteilung auch Aufgaben des Handwerks erfüllt und der schwere Antos zudem im nationalen Fernverkehr gern gesehen ist, bleibt der Atego der Klassiker allein für das städtische und stadtnahe Verteilergeschäft. Die leichteste Version mit 7,5 Tonnen, darunter gibt es noch einen 6,5-Tonner in Feuerwehr-Spezifikation, feiert auch 15 Jahre nach Einführung der EU-Führerscheinregelung ein fröhliches Revival. Die Zahl der Fahrer mit "altem Dreier" ist nach wie vor ausreichend, um diese Variante weiter anzubieten. Einstiegsmotorisierung für den Klassiker ist ein 155 PS starker Vierzylinder, der auch als 177-PS-Version oder als Variante mit 211 und 231 PS angeboten wird. Wie nahezu alle Komponenten im Euro-6-Atego ist auch der Antrieb eine Neuentwicklung. Mit 5,1 Liter Hubraum, zwei oben liegenden Nockenwellen, Common-Rail-Hochdruckeinspritzung und Vierventiltechnik wartet der Vierzylinder auf. Und der Wachwechsel unter der Kabine macht sich nicht allein in laut Hersteller rund fünf Prozent günstigerem Verbrauch bemerkbar. Auch fahrdynamisch hat der Atego zugelegt. 177 PS reichen für 7,5 Tonnen Aus dem Stand zieht der Vierzylinder mit ausgeprägter Drehfreude hoch, die das Vorgängermodell nicht immer geboten hat. Das ab 1.200 Umdrehungen konstant verlaufende Drehmoment von 750 Nm in der 177-PS-Version ermöglicht die durchzugsstarke Fahrweise. In jeder der vier Leistungsstufen des Vierzylinders liegt das Dremomentmaximum 100 Nm höher. So lässt sich einsatzgenau bis in die Zwölftonnen-Variante ein passender Antrieb auswählen. Dem Atego 818 reichen 177 PS voll und ganz, um zügig unterwegs zu sein. Der Antrieb muss sich bei flotter Fahrt nur selten in höhere Drehzahlbereiche bemühen. Zwei Tonnen Nutzlast sind knapp bemessen, aber das ist das klassische Problem aller 7,5-Tonner. Wobei es beim ohnehin nicht ganz leichten Atego deutlicher zutage tritt als bei 7,5-Tonnern anderer Marken. Zum ausgeglichenen Fahrerlebnis trägt auch die neue Daimler-Produktphilosophie bei, selbst in diesem Fahrzeugsegment das automatisierte Powershift-Getriebe in Serie anzubieten. Im Falle des 818 ist es ein sechsstufiges automatisiertes Getriebe, das für den Gangwechsel verantwortlich zeichnet. Der Sprung von Stufe zu Stufe gelingt dem Getriebe so gekonnt, dass man unter normalen Bedingungen nie zum manuellen Schalteingriff per Lenkstockhebel veranlasst ist. Präzise Lenkung und gefühlvolle Federung Rundum erneuert tritt auch das Fahrwerk an. Trotz des vom Vorgänger übernommenen Rahmens darf man getrost von einem rundum neuen Lkw sprechen. Das beginnt vorne mit einer völlig neuen Lenkung, die keine Fahrbahnschläge mehr weiterleitet und trotzdem nicht überdämpft wirkt. Allein das fehlende Rückstellmoment in die Nulllage ließe sich der sehr präzisen Lenkung ankreiden. Lenkkorrekturen während der Kurvenfahrt verlangt sie ebenso wenig wie übertrieben hohe Lenkkräfte. Zum überzeugenden Gefühl am Arbeitsplatz leistet auch die neue Fahrerhausfederung einen Beitrag. An vier Punkten anstelle von ehedem dreien stützt sich das Fahrerhaus gegen den Rahmen ab. Der Effekt: ein deutlich strafferes Federungsverhalten. Das im Straßenverkehr leicht wogende Atego-Haus vergangener Tage gibt es nicht mehr. Zu guter Letzt haben die Atego-Väter auch die Hinterachse neu angelenkt, womit man dem Leicht-Lkw ein beispielhaftes Fahrverhalten anerzogen hat. Gibt es außer dem etwas höheren Grundgewicht nichts, was der Atego nicht beherrscht? In der Tat kann man dem kleinen Mercedes nur wenig ankreiden. Höchstens noch den mächtigen Motortunnel, dessen dicke Isolierung den kernigen Klang des Motors aus der Kabine hält. Ausstieg angenehmer als Durchstieg In Verbindung mit der recht tiefen Sitzposition ist der immer wieder diskutierte Durchstieg zur Beifahrerseite eine Kletterpartie, die wohl kein Fahrer auf sich nimmt. Vor allem deswegen nicht, weil der Ausstieg in der leichten Atego-Variante über nur eine Trittstufe sehr niedrig liegt – geradezu ideal für den Lieferverkehr. Weniger kritisch ist das Basisgewicht im Falle des Zwölftonners 1224, der als Nächstes auf die Testrunde muss. Mit rund fünfeinhalb Tonnen Nutzlast schultert der "Mautkiller" fast dreimal so viel wie der leichte Bruder. Dabei trägt Atego 1224 ein langes Hochdachfahrerhaus, das den Wohnwert zusätzlich steigert, aber auch mehr wiegt. Ablagefächer im Dachbereich und eine Ruheliege hinter den Sitzen machen den Zwölftonner langstreckentauglich. Die dafür gut ausreichenden 238 PS entwickelt ein Sechszylinder, der mit dem Vierzylinder konstruktiv eng verwandt ist. Zwölftonner ist bestens mit 238 PS unterwegs Der bereits in den schweren Baureihen Antos, Arocs und Actros eingesetzte Sechszylinder tritt im Atego als 238-, 272- und 299-PS-Version an. Für den Solo-Zwölftonner stellen die 
238 PS und Drehmomentmaximum von 1.000 Nm 
eine jeder Fahrsituation gewachsene Motorisierung dar. Beim Aufstieg auf den Feldberg bei Frankfurt gibt sich der Atego keine Blöße. Den Sechsprozenter schaltet das automatisierte Sechsganggetriebe elegant weg, das Geräuschniveau im Fahrerhaus bleibt dabei auf Reisebusniveau. Talwärts punktet der Lkw mit 235 Brems-PS aus der dreistufigen Motorbremse. Die Radbremsen müssen beim Abstieg vom hessischen Hügel nur noch für kurze Anpassungen benutzt werden. Die Leistung der Motorbremse ist ein wesentlicher Fortschritt im Vergleich zur Vorgängerausführung. Auf den weiterhin als Extra angebotenen Permanent-Magnetretarder kann man folglich zumindest im Solofahrzeug verzichten.   Für die leistungsstärkeren 15- und 16-Tonnen-Modelle, in denen das neue Achtganggetriebe zum Einsatz kommt, darf man auf noch präzisere  Motorbremseinsteuerung vertrauen. Freilauf soll Sprit sparen Das serienmäßige Angebot eines Getriebefreilaufs gehört ebenfalls zu den Highlights im Atego. Mit der Eco-Roll-Funktion nimmt man gerade im urbanen Verteilereinsatz viel Rollschwung mit, ohne unnötig Diesel zu verbrennen. Beim leichtgewichtigen 7,5-Tonner können allerdings die Fahrwiderstände abhängig von Wind und Fahrbahnoberfläche den Einsatz des spritsparenden Freilaufs unterdrücken. Dank souveräner Motorisierung und langer Rollstücke tiefenentspannt, bleibt dem Fahrer so die Muße, das neue Kabineninterieur zu inspizieren. Ein Armaturenträger mit Klargrafikdisplay wie im Actros, das serienmäßige Multifunktions-Lenkrad und die hochwertig anmutende Verarbeitung der pflegefreundlichen Materialien zeugen von Wertschätzung auch für den Verteilerfahrer. So lässt sich dem Atego guten Gewissens attestieren, in der variantenreichen Verteiler-Klasse mit einem rundum neuen Fahrzeug in vielen Bereichen Bestmarken zu setzen. Der Anschluss ab 18 Tonnen und mit Motorleistungen von 238 PS bis hinauf zu 625 PS findet sich im großen Bruder Antos. Der rangiert in puncto Agilität und Wendigkeit eindeutig im Bereich schwerer Lkw und setzt sich auch preislich klar vom schwersten Atego ab. Das alles ergibt für den Atego eine klare Jobbeschreibung: im leichten Verteilerverkehr überall dabei sein, wenn möglich immer ganz vorne.

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1. Juli 2014
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