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Stadtbusse mit Parallelhybrid-System: Die neue Gelenkvariante des Volvo 7900 LAH

Volvo verkauft seit zwei Jahren in Europa ausschließlich Stadtbusse mit dem hauseigenen Parallelhybrid-System. Wir haben uns die neue Gelenkvariante des Volvo 7900 LAH angesehen, die aber noch lange nicht das Ende der Entwicklung ist.

Der Nutzfahrzeughersteller Volvo hat sich seit einigen Jahren zu so etwas wie dem Toyota des Busbereichs entwickelt. Früh setzte man auf den etwas preiswerteren Parallelantrieb mit dem automatisierten I-Shift-Getriebe und schaffte es so, einen hauseigenen Technik-Baukasten zu entwickeln. Mit Erfolg, wie sich heute zeigt: In Zeiten, in denen die deutschen Mitbewerber gerade mal von 100 oder 200 Hybridbussen sprechen, zudem meist sündhaft teure serielle Modelle, können die Schweden stolz auf rund 1.700 abgesetzte Hybridbusse verweisen. Zudem bewies das Team um Buschef Håkan Agnevall eine gute Portion Mut und schaltete das europäische Modellprogramm im Stadtbusbereich gleich komplett auf den sparsamen alternativen Antrieb um. Volvo spricht von den magischen "30 Prozent Einsparung", ein zumeist jedoch theoretischer Wert (einen voll ausgerüsteten Testbus ist Volvo der Redaktion bisher schuldig geblieben).

Kurz bevor die schwedischen Strategen so richtig aufdrehen und fast gleichzeitig die nächsten beiden Entwicklungsstufen des Plug-in-Hybrids sowie des rein elektrischen Batteriebusses auf die Straße schicken, bekommt der seit 2010 verkaufte Solobus ein verlängertes Pendant. Wie bei Volvo üblich, kommt auch der 7900 LAH in einer Standardlänge von 18 Metern, jedoch kombiniert mit einem extrem kurzen vorderen Radstand, der anfangs etwas gewöhnungsbedürftig ist, den Wendekreis aber nicht wesentlich verkleinert – schließlich will der Hinterwagen immer mit um die Kurve gehievt werden. Rekordverdächtig ist das Leergewicht von 16,4 Tonnen, das mindestens eine halbe Tonne unter dem Wettbewerb liegt. Die Gründe: Zuerst einmal der kleine Vierzylinder-Motor mit überschaubaren fünf Liter Hubraum. Wie beim Solowagen wird der Mittelteil des Gelenkbusses zudem aus Aluminium gefertigt.

Starrachse lässt hinsichtlich Komfort und Lenkpräzision zu wünschen übrig

Weniger leichtgewichtig und innovativ zeigt sich die Vorderachse. Hier verbaut Volvo seit einigen Jahren wieder eine Starrachse – Komfort und Lenkpräzision lassen daher zuweilen zu wünschen übrig, bei ansonsten durchaus gutem Fahrverhalten. Um eine optimale Gewichtsverteilung zu erreichen, wurden die beiden Lithium-Ionen-Batterien über der Mittelachse positioniert – seit jeher ein Gelenkbus-Thema.

Wie schlägt sich das I-SAM genannte Parallelhybrid-System im Alltagsbetrieb? Kurz gesagt, nicht schlecht. Vom merklichen Ruckeln oder deutlich spürbaren Schaltpausen der ersten Prototypen von vor einigen Jahren ist kaum mehr etwas übrig geblieben. Der Schaltkomfort des hauseigenen automatisierten Zwölf-Gang-Getriebes kann naturgemäß nicht ganz mit einem im Stadtbus typischen Wandlerautomaten mithalten, ist aber alles andere als unkomfortabel. Die feine Spreizung der Gänge ist bei der nicht übermäßig üppigen Antriebsleistung des Elektromotors ebenso von Nutzen. Zwar konnten wir den Bus nur unbeladen erleben, eine spürbare Untermotorisierung war aber auch bei Steigungen im Mittelhessischen nicht zu beobachten. Ein wichtiger Vorteil des Hybridantriebs – neben dem Sparpotenzial – ist der streckenweise elektrische und somit emissionsfreie Betrieb. Abhängig davon, wie voll die Batterien sind – hierüber informiert das sonst auf ablenkende Hybrid-Spielereien verzichtende Cockpit-Display, schafft der Volvo bis zu zwei Kilometer flüsterleise ohne den Vierzylinder, der sich jedoch auch unter Last immer manierlich gibt. Voraussetzung für derart lange Elektrophasen ist jedoch, dass der Fahrer mit dem Gaspedal ­extrem vorsichtig umgeht und nicht schneller als maximal Tempo 25 fährt, sonst springt flugs der emsige Euro-6-Verbrenner an, um die beiden Batterien mit 9,6 kWh Speichervermögen wieder zu füllen. Praxistauglich ist das jedoch maximal für kurze Fußgängerzonen-Abschnitte.

Elektrische Phasen sollen länger werden

Überwacht werden die Kraftpakete von einem Telematiksystem – mit einem entsprechenden Service-Vertrag muss sich der Kunde nicht mehr selbst um die Batterien kümmern. Zudem kann künftig vorgegeben werden, in welchen Bereichen rein elektrisch gefahren werden soll. Sinn macht dieses "Zoning" freilich nur, wenn die elektrischen Phasen länger werden. Das sieht Volvo auch so und kündigt an, alle Euro-6-Hybride der ersten Generation auf die neue Elektro-Hybrid-Technik umrüsten zu können. Dies dürfte aber den bisherigen Hybridaufpreis von rund 120.000 Euro weiter in die Höhe treiben. So könnte bald aus dem Toyota der Busbranche ein Tesla werden – die Richtung stimmt.

Volvos Stufenplan zur Elektromobilität

Interview: Volvo-Bus-Chef Håkan Agnevall setzt auf offene Systeme. Das Gespräch führte Thorsten Wagner.

Warum ist es kein Zufall, dass Volvo Buses heute beim Thema Elektromobilität so gut aufgestellt ist?

Agnevall: Wir sehen uns hier in einer Vorreiterposition unter den großen Herstellern. Der Vorteil von Volvo als Big Player besteht in einem kommerziell ausgereiften Fahrzeugkonzept, das robust, zuverlässig und vor allem bereits lieferbar ist.

Ist die auf der IAA gezeigte Schnellladetechnik mittels Pantograf demnach Ihre bevorzugte Lösung für die Zukunft?

Agnevall: Unsere Elektromobilitätsstrategie besteht grundlegend aus drei Säulen. Sie basiert zunächst auf drei Antriebssystemen: den Diesel-Hybridbussen, den Elektro-Hybridbussen mit Plug-in-Technologie und den vollelektrischen Fahrzeugen, die wir im Juni 2015 erstmals in Göteborg vorstellen und im Rahmen des ElectriCity-Projekts einsetzen werden. Eine entscheidende strategische Rolle spielt aber auch unsere Fähigkeit, ein Komplettsystem bestehend aus Bussen und konduktiver Ladeinfrastruktur gemeinsam mit unseren weltweit agierenden Partnern Siemens und ABB anbieten zu können.

Welches Feedback haben Sie von den Betreibern bisher zu dieser Strategie bekommen?

Agnevall: Wir haben seit 2009 bereits rund 1.700 Diesel-Hybridbusse verkauft. Es ist jedoch nicht geplant, dass der Elektro-Hybridbus den Diesel-Hybridbus komplett ersetzen soll. Ganz im Gegenteil: Die Wahl der geeigneten Antriebstechnologie hängt immer von den individuellen Einsatzbedingungen sowie den infrastrukturellen und städteplanerischen Vorgaben der einzelnen Städte ab. Was wir damit erreichen wollen, ist eine deutliche Senkung der Eintrittshürde zur Nutzung neuer Technologien.

Handelt es sich also um Ihr ganz eigenes, spezifisches Konzept der Ladeinfrastruktur?

Agnevall: Nein, wir wollen vielmehr offene Schnittstellen in der Infrastruktur, das haben wir von Anfang an so gesehen. Also wird es keine Volvo-eigene, also rein auf die Volvo-Bussysteme fokussierte Lösung für die Aufladung geben. Deswegen haben wir uns auch mit genau diesen global aufgestellten Partnern zusammengetan. Sicher wird es Wettbewerber geben, die ebenfalls Elektrobusse anbieten werden. Das sollen sie auch gerne tun, aber möglichst unter Verwendung der gleichen Infrastruktur.

Was sagen Ihre Kunden zu Ihrer mutigen Entscheidung, in Kontinentaleuropa ausschließlich Hybrid-Stadtbusse anzubieten?

Agnevall: Es gibt einige Kunden, die weiterhin dieselgetriebene Busse haben möchten. Schließlich war die Umstellung auf Euro 6 für die Industrie mit einem immensen Kraftakt verbunden. Wir haben eine mutige Entscheidung getroffen, denn als großer Hersteller benötigt man eine plausible Strategie und man muss daran glauben. Die meisten Kunden verstehen und schätzen unsere klare Strategie in diesem Punkt.

Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 03/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Foto

Thorsten Wagner

Datum

25. April 2015
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