Der Phoenix ist das einzige Modell von Tatra, das in Euro 6 verfügbar ist. Wegen seiner speziellen Konstruktion soll er sich vor allem in schwerem Gelände bewähren.
Tatra – diese Marke kennt in den Ländern des ehemaligen Ostblocks jeder, der mit Lastwagen zu tun hat. Auch in Deutschland ist sie ein Begriff. Seit jeher im Motorsport dabei, nimmt Tatra seit fast 30 Jahren an der Rallye Dakar teil und holte seitdem sechs Siege und 18 Podestplätze. Auch dadurch hat die Marke gerade im Offroad-Segment einen Namen gemacht. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs musste die tschechische Traditionsmarke allerdings Federn lassen. Der anfangs als Retter gefeierte Chef Ronald Adams fand sich 2013 in einem Gerichtsverfahren wegen Bestechung wieder und verließ Tatra noch im selben Jahr. Mittlerweile war das Unternehmen zahlungsunfähig.
Im letzten Jahr ist Tatra bei ungefähr 850 Mitarbeitern und 850 Fahrzeugen Jahresproduktion angelangt. In dieser Größenordnung kann das Unternehmen in Ermangelung von Skaleneffekten nicht in der Klasse der großen europäischen Hersteller mithalten. Was bleibt, ist insbesondere die kleine, aber feine Nische der ausgewiesenen Offroad-Spezialisten und robusten Sonderfahrzeuge, vor allem fürs Militär.
Phoenix zeichnet sich durch hohe Verarbeitungsqualität aus
Das Werk in Kopˇrivnice wirkt angestaubt. Die Produktion findet nicht an einem Fließband, sondern in mehreren Fertigungsstraßen an separaten Stationen statt. Dort produzieren die Werker einzelne Teile der Lkw, die am Ende zusammengefügt werden. Heute ist Tatra vor allem auf die Eigenfertigung von Rahmen und Achsen spezialisiert und bezieht für die Baureihe Phoenix Motor und Kabine bei DAF sowie Getriebe bei ZF. Auf der Straße fährt sich der Phoenix wie andere europäische Kipper. Die Verarbeitungsqualität ist hoch, der Reihensechser von Paccar, der so auch in Lkw der Marke DAF zum Einsatz kommt, erfüllt Euro 6 und verfügt je nach Variante maximal über eine Leistung von 510 PS (375 kW) und ein Drehmoment von 2.500 Nm. Damit ist der Phoenix zurzeit als einziges Modell von Tatra in Euro 6 lieferbar und für hierzulande übliche zulässige Gesamtgewichte ordentlich mit Leistung und Drehmoment ausgestattet. Beim Getriebe von ZF handelt es sich – abgesehen von einigen besonderen Anpassungen an den Phoenix – ebenfalls um ein Standardprodukt: das manuelle Ecosplit oder die automatisierte AS-Tronic. Sowohl das Schaltgetriebe als auch die Automatik besitzen 16 Gänge. Die daraus resultierende enge Stufung erweist sich im Gelände als vorteilhaft. Die Getriebespreizung des manuellen Planetenradgetriebes liegt im Bereich von 13,80 bis 0,84 (R 12,92), die Antriebsachsübersetzung bei 3,385. Beim Schaltgetriebe erfolgt die Anordnung der Gänge im Einfach-H-Schema. Die Automatikversion harmoniert insgesamt gut mit dem Motor. Beim Handschalter lassen sich die Gänge zielgenau und leichtgängig einlegen. Optional ist auch der ZF Intarder bestellbar. Ein Verteilergetriebe und pneumatische Sperren für alle Differenziale sind selbstverständlich.
Dabei ist im Falle des 6x6 die Vorderachse zuschaltbar und jeweils eine Quersperre für die Differenziale an der Vorderachse sowie den beiden Hinterachsen einlegbar. Alle drei Mechanismen gehen separat über Kippschalter im Armaturenbrett zu steuern. Damit unterscheidet sich die Anordnung im Armaturenbrett von dem immer häufiger eingesetzten Drehregler, wie er heutzutage beispielsweise bei vielen deutschen Lkw üblich ist. Doch am Fahrgestell enden die Gemeinsamkeiten mit Fahrzeugen aus europäischer Großserienproduktion. Hier ist der Zentralrohrrahmen mit den freischwingenden Halbachsen hervorzuheben. Die Achsformeln reichen bei Tatra regulär von 4x4 bis 8x8, optional sogar von 10x10 bis 14x14. Variantenvielfalt ist auch bei den Gesamtgewichten gegeben, wobei hier gemessen an westeuropäischen Standards vieles exotisch anmutet. Der 8x6 etwa besitzt ein technisch zulässiges Gesamtgewicht von 39 Tonnen – mit Auflastung sogar bis zu 68 Tonnen.
Große Nachfrage in Sibirien aufgrund hoher Temperaturtoleranz
Tatra rüstet den Phoenix mit Trommelbremsen rundum aus. Das ist auch hierzulande eine gebräuchliche Maßnahme an vielen Offroad-Fahrzeugen. Bei Tatra verweist man auf die Solidität und Robustheit des Fahrzeugs. Wenig verwunderlich, denn der Absatzmarkt von Tatra liegt zu einem großen Teil außerhalb Westeuropas. Durch das Zentralrohrrahmen-System wird der Antriebsstrang gut geschützt. Weitere Besonderheit: die Position des Verteilergetriebes, das oberhalb des Zentralrohrs montiert ist. Für die Befestigung des Aufbaus auf einem Zentralrohrrahmen kann ein kleiner und leichter Leiterrahmen als Bindeglied fungieren. Allerdings ist das System von Tatra im Gegensatz zu der Schubrohr-Technik nicht flexibel. Das heißt: Der Rahmen weist beispielsweise in der Verschränkungsbahn keine Verwindungsfähigkeit auf. Durch die freischwingenden Halbachsen können die linke und die rechte Seite jeder Achse bei unebener Fahrbahn Bodenwellen im Gelände separat ausgleichen, ohne sich gegenseitig zu beeinflussen. Jedoch führt dieses Konzept beim Einsatz auf der Straße bei schneller Kurvenfahrt zu einem starken Radsturz, der sich auf Dauer ungünstig auf die Reifen auswirkt und sie schneller verschleißt.
Zumindest ist heutzutage dank der Luftfederung das Problem der lastabhängigen Neigung der freischwingenden Halbachsen gelöst. Wobei die Fahrzeughersteller für die schweren Offroad-Einsätze in aller Regel Blattfedern heranziehen. Pflügt der Phoenix durch das Gelände, spürt der Fahrer bei groben Unebenheiten, wie die Stöße über die Räder auf die Lenkung durchschlagen. Die zumutbare Höchstgeschwindigkeit im Gelände fällt aber zumindest auf der Tatra-eigenen Teststrecke subjektiv vergleichsweise hoch aus. Zum Beispiel sind 20 Kilometer in der Stunde auf der sogenannten Belgian Pave, einer Teststrecke mit groben Unebenheiten, mühelos möglich. Die Bodenfreiheit liegt bei 280 Millimetern, begrenzendes Element ist das Achsdifferenzial. Die Wattiefe reicht mit 800 Millimetern für die meisten Verwendungszwecke abseits befestigter Straßen. Beide Werte lassen sich auf Wunsch ab Werk noch verbessern. Der Böschungswinkel fällt mit 31 Grad vorne und 22 Grad hinten in dieser Fahrzeugklasse überdurchschnittlich aus. Die theoretische Steigfähigkeit am Hang beträgt laut Hersteller 100 Prozent, beim voll beladenen 8x8 immerhin noch bis zu 51 Prozent, das hängt in der Praxis aber stark von Bereifung, Fahrzeuggewicht sowie Antriebskonfiguration und Fahrgeschwindigkeit ab. Tatra verweist auf die hohe Temperaturtoleranz des Phoenix. Aus diesem Grund sei die Marke vor allem in Sibirien gefragt. Sie umfasst die Spannweite von 81 Grad Celcius – von minus 32 bis plus 49 Grad. Wobei die tatsächlichen Temperaturen in diesen Klimazonen eher noch extremer sein dürften. Weil allein die Nachfrage aus dem Kipper und Baustellen-Segment beziehungsweise der Nische schwerster Anwendungen nicht ausreicht, fertigt Tatra den Phoenix zu einem großen Teil für Militär, Zivil- und Katastrophenschutz, Feuerwehr und ähnliche Abnehmer, welche auf hochgeländegängige Fahrzeuge angewiesen sind.
Vielseitig einsetzbar und erschwinglich im Preis
Die dort verwendete COTS-Version (commercial off-the-shelf) ähnelt sehr der Zivilversion des Phoenix und umfasst nur wenige Abwandlungen davon, beispielsweise eine besondere Farbgebung der Kabine oder eine gepanzerte Karosserie. Lediglich eine ab Werk verfügbare Einfachbereifung an allen Rädern ist laut Tatra sinnvoll mitzubestellen, wenn die Geländegängigkeit gegenüber der Nutzlast eine vorrangige Bedeutung hat.
Die restlichen Tatra-Lkw, wozu vorrangig T810 und T815-7 zählen, sind allesamt Vertreter der hochgeländegängigen Sorte, die vor allem vom Militär eingesetzt werden. Dabei reicht die Spanne an Achskonfigurationen beim T810 von 4x4 bis zu 6x6 (4x4 bisher nur als Prototyp) und beim T815-7 von 4x4 bis zu 8x8 (als T815-6 sogar bis zu 12x12).
Der T810 von Tatra stößt vor allem als 4x4 in eine Richtung wie der Unimog. In einer ähnlichen Bauweise mit Leiterrahmen und Portalachsen entwickelt, erreicht er Geländewerte wie eine Bodenfreiheit von 460 Millimeter. Als Einzel- und Doppelkabiner mit unterschiedlichen Aufbaumöglichkeiten und einem Gesamtgewicht von bis zu 15,5 Tonnen ist er recht vielseitig einsetzbar und durch einen Einstiegspreis von rund 93.000 Euro vergleichsweise erschwinglich. Der T815-7 ist rein für Geländeeinsätze des Militärs gedacht. Er fährt sich vor allem als 8x8 unvergleichlich abseits der Straße. Man schafft es kaum, seine Rampen- und Böschungswinkel auszureizen.
