Setra Multiclass S 415 H Euro 6, Sonderfahrt 7 Bilder Zoom

Setra Multiclass S 415 H Euro 6: Mut zur Lücke

In der Lücke zwischen Reise- und Linienverkehr macht sich Setra besonders breit. Jetzt steckt in der Multiclass S 415 H, Alleskönner für Linie, Ausflug und Kurzreise, ein kräftiger Euro-6-Diesel.

Draußen regiert noch der Frost, pfeift ein eisiger Wind. Drinnen stört das wenig: In einem Setra fühlt man sich geborgen. Schließlich handelt es sich bei der Multiclass um den vielleicht feinsten Überlandbus. Und die H-Variante fällt noch ein wenig feiner aus. Die Bestuhlung ist straff, aber bequem, das Umfeld praktisch und wohnlich zugleich. Die Rohre der Konvektorenheizung knacken und prasseln an diesem kalten Tag mitunter beruhigend wie eine Ladung Holzscheite im Kamin.

Neuer Reihensechser mit 354 PS

Im Heck säuselt sanft ein Motor, der es in sich hat: Beim neuen Mercedes OM 470 handelt es sich um den neuen Reihensechser mit 10,7 Liter Hubraum nach Abgasstufe Euro 6 aus der ebenso neuen Comfort-Class 500. Die Leistungsstufe von 260 kW (354 PS) ist vernünftig, die Kraftentfaltung beachtlich. Die Multiclass H als Spitzenmodell der Setra-Überlandbusse zieht auf den Straßen in Ulm und um Ulm herum gelassen und souverän ihre Bahn.

Nichts gegen die fein ausstaffierten Setra-Reisebusse im Designeranzug für den Sonntag. Doch die zweite große Stärke der Marke findet sich an der Trennfuge zwischen Überland- und Reisebus. Ob Überlandwagen mit Ausflugsausstattung oder Reisebus mit Linienfähigkeit – alles kein Problem. Mittendrin steckt die Multiclass H als Überlandbus mit dem Innenmaß eines Hochboden-Reisebusses.

6,4 Kubikmeter Gepäckraum

Der Karosseriekörper stammt von der Multiclass, doch Mittelgang und Podeste sind um 180 Millimeter nach oben versetzt. Das ergibt eine Stufe vor dem Mittelgang, einen Fußboden gut einen Meter über der Fahrbahn und im Kellergeschoss einen üppigen Gepäckraum mit 6,4 Kubikmeter Volumen. Dessen Klappen passen in der Höhe perfekt. Auch die Motorklappe ist über die ganze Baureihe hinweg identisch. Auf die Abgasstufe Euro 6 weisen äußerlich neben dem neuen Heckabschluss nur die Lüftungsgitter hin. Wie beim Reisebus nimmt der Kühler rechts hinter einer Schottwand Platz, gibt es linker Hand unter dem Lufteinlass für den Motor noch Gitter zur Be- und Entlüftung der Chemiefabrik, der ausladenden Abgasanlage für Euro 6.

Vorne trägt der H-Wagen grundsätzlich die strenge, steile Stirn der Überlandmodelle. Die Optik eines Kastenbrots kann man ihm ankreiden, ausgerechnet die reisetauglichste Multiclass ist nicht mit Reisebusgesicht zu haben. Die einfacheren Geschwister dagegen dürfen gegen Aufpreis damit glänzen. Ein Fauxpas, vermutlich will Setra die GT-Modelle der bisherigen Comfort-Class mit gleicher Bodenhöhe vor interner Konkurrenz schützen. Da sich aber deren Ära mit Euro 6 dem Ende nähert, wäre es Zeit für ein Auslaufen der Schutzklausel und eine äußere Aufwertung des H. Und dann bitte gleich ohne die dicken, altbackenen Trauerränder der Gummis rund um die Scheibe. Da ist die Comfort-Class 400 als Spender des Bugteils bereits seit Jahren weiter.

Kombinationsmöglichkeiten bei der Front

Die steile Multiclass-Frontpartie heißt auch Multiclass-Cockpit. Es ist bekanntlich eher körpernah geschnitten. Falls es zu stramm sitzt, hilft die Setra-Flexibilität: Auf Sonderwunsch lassen sich sogar steile Scheibe und Reisebus-Cockpit kombinieren. Beim Testwagen drängte sich auf der Fahrerseite zusätzlich eine Podestverlängerung nach vorn. Was die Fahrgäste freut, stört langbeinige Fahrer, ihnen fehlen wertvolle Zentimeter  bei der Sitzverstellung. Und nett wär’s, falls sich die Gelegenheit ergibt, die vielen Schalter auf der linken Seite frisch aufzuräumen.

Die Fahrgäste nehmen im H-Wagen auf den hauseigenen Reisebussitzen der Route-Klasse Platz. Sie sind fest gepolstert, geben Seitenhalt, haben eine schwenkbare Armlehne. Zugunsten der Stehplätze ist die seitliche Verstellung blockiert. Nun, es soll Leute geben, die dies ändern, wenn auch nicht legal. Dank des angehobenen Bodens mitsamt der Podeste stören im H-Modell vorn keine Radkästen, hinten sind sie bei Setra ohnehin geschickt überbaut.

Nur zwei Meter Innenhöhe

Die Grenzen des Konzepts spüren Stehplatz-Fahrgäste: Zwei Meter Innenhöhe sind im Linienbetrieb nicht üppig, da streift das Haupt von Riesen die Decke. Im Testwagen verengen außerdem gleich zwei Handläufe links und rechts den Kopfraum. Nach der Mitteltür wird’s bei sanft ansteigendem Boden noch knapper. Hier hinten haben die Setra-Ingenieure gezirkelt: Die neue stehende Maschine mit oben liegenden Nockenwellen und senkrechten Einspritzdüsen baut viel höher als der liegende Vorgängermotor.

Da man den Boden wegen der begrenzten Stehhöhe nicht steiler ansteigen lassen kann, muss vor dem Motor eine recht hohe Stufe von 28 Zentimetern an der vorletzten Sitzreihe her. Auch mit Gepäckablagen sieht’s im Heck wegen der knappen Innenhöhe mau aus, die Reisenden der hinteren drei Reihen müssen darauf verzichten. Also praktisch, dass Düsenbesteck und Leselampen an der Seite unter den schrägen Luftkanälen stecken. Vorteil der hohen Sitzposition ist eine prima Aussicht: Hinten liegt die Fensterbrüstung auf Höhe der Sitzkante.

Laufruhe auf Reisebusniveau

Trotz der Stufe drängt sich ein Stockwerk tiefer die Technik im Maschinenraum. Der hohe Motor mit Nebenaggregaten, dazu drei Lichtmaschinen – es wird eng. Doch die Mühe mit dem großen Reisebusdiesel lohnt, denn die Maschine macht sich prächtig. Schon beim Kaltstart schlägt sie einen dezenten Ton an, läuft im Leerlauf seidig. Der Antritt ist verblüffend gut, Drehzahlen von deutlich unter 1.000 Touren nimmt der Diesel etwas brummelnd, aber gelassen hin. Laufruhe und Geräusche haben Reisebusniveau. Kein Vergleich zum bisherigen Zwölfliter-Diesel mit kernig hämmernder Einspritzung. Überdies versammelt der DOHC-Diesel die Technik des bulligen OM 471 mit der Einspritzung per Injektoren mit Druckverstärkung. Aber er schleppt als schlanker Vertreter nicht dessen Gewicht herum, der Motor bleibt knapp unter einer Tonne.

Im Testwagen verkuppelte Setra den Sechszylinder mit der Ecolife-Automatik von ZF. Für eine H-Multiclass eine eher ungewöhnliche Kombination, aber eine gute: Trotz langer Übersetzung auf 1.400 Touren bei Tempo 100 packt der Antrieb fest zu. Der Wandler der Automatik führt an Ampel oder Haltestelle zu einem rasanten, ja explosiven Startvorgang – gibt der Fahrer Vollgas, komprimiert er stehende Fahrgäste hinten im Bus.

Niedriges Drehzahlniveau

Der elastische Motor und das fast unmerklich schaltende Getriebe ergänzen sich prächtig. Wie im Stadtbus lässt die Automatik den Motor gerne unter 1.000 Touren arbeiten, beruhigt die Maschine dabei mit dem integrierten Torsionsdämpfer. In der City heißt das Tempo 50, fünfter Gang und gemütliche 800 Touren. Bei 60 Sachen legt das Getriebe bei wenig Last den sechsten Gang ein, macht ebenfalls 800 Umdrehungen. Hinauf schaltet die Technik selbst bei Vollgas meist bei maximal 1.500 Touren. Bleibt ein Problem: Anstelle des Sechsgang-Schaltgetriebes kostet die Komfort-Automatik 9.300 Euro Aufpreis. Und schon für 3.700 Euro gibt es bereits das ebenfalls feine Powershift-Getriebe, das sogar ein Menü mit acht Gängen serviert. Da fällt die Wahl meist leicht, abgesehen von Strecken mit vielen Stopps.

Euro 6 mit deutlich mehr Gewicht

Bei der Auswahl von Antriebskomponenten und Ausstattung sollten Käufer auch auf das Gewicht achten, trotz der recht drahtig gebauten Maschine bringt das H-Modell als Euro-Sechser rund 200 Kilogramm mehr auf die Waage als der Euro-Fünfer. Setra hat zum Umbau nur das Heck angefasst und nicht rundum abgespeckt. Wer in Klimaanlage, Doppelverglasung, aufwendige Sitze oder Getriebe investiert, büßt es mit Verlust von Stehplätzen. Dies gilt erst recht beim Griff zum längeren Zweiachser 416 H – einen Dreiachser gibt es nicht. Auf ein Extra sollte dagegen niemand verzichten: ESP gehört nicht zur Serie.

So ist unter dem Strich nicht ganz klar – ist der Setra Multiclass H an der Nahtstelle zwischen Linie- und Reiseverkehr ein Lückenbüßer oder ein Lückenfüller? Der Auslauf der weiter oben angesiedelten Comfort-Class 400 könnte die Antwort geben.

Setra mal ganz kurz gefasst

Auf der Speisekarte des Spezialitätenrestaurants Setra finden sich speziell an der Schnittstelle zwischen Überland- und Reisebus auch ungewöhnliche Gerichte – siehe der kompakte 412 UL. Den 10,8 Meter langen Bus mit nur 5.290 Millimeter Radstand gibt es in einer enormen Bandbreite vom nüchternen Überlandwagen bis zum schmucken Kombi.

Im Heck dieselt jetzt der Mercedes OM 936 mit 7,7 Liter Hubraum ab 220 kW (299 PS) nach Abgasstufe Euro 6. Der kompakte Motor steht dem ebenso kompakten Bus gut. In Verbindung mit Automatikgetriebe ist der Antritt trotz knackig kurzer Übersetzung zwar weniger gewaltig als im H mit großer Maschine, doch trotzdem nachdrücklich. Motor und Getriebe sind gut aufeinander abgestimmt, mit höheren Drehzahlen macht die Maschine ein eventuelles Leistungsmanko weg, speziell am Berg. Tritt der Fahrer dann das Pedal bis zum Bodenblech durch, läuft die Maschine bis weit über 2.000 Touren hoch, damit der Anschluss in der nächsthöheren Schaltstufe passt. Das alles geschieht ohne Krawall und ohne nennenswerte Vibrationen. Auch das leichte Schütteln im Leerlauf des Euro-6-Erstlings Multiclass 415 UL hat die Maschine abgelegt.

Kurzer Radstand kostet Geradeauslauf

Auf der Autobahn kratzt die Nadel des Drehzahlmessers am Ende des grünen Bereichs bei 1.700 Umdrehungen. Doch in dieser Umgebung wird man den kleinsten UL nur selten antreffen. Und wenn, dann besser mit der Leistungsstufe 260 kW (354 PS) in Kombination mit einer längeren Achse. Auch wenn der 412er beim Schritt zu Euro 6 im Heck rund 200 Kilogramm Gewicht verloren hat, der etwas unstete Geradeauslauf bleibt typisch für den Kleinen. Er stromert wegen seines kurzen Radstands etwas unsicher über die Landstraße. Typisch Setra: Man bekommt den UL auch mit dem eleganten Reisebusbug der Comfort-Class 400. Und es gibt ihn, je nach Anforderungen an Gepäck- und Fahrgastraum, in drei unterschiedlichen Podesthöhen nach Wahl.

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Kostenlos herunterladen Setra Multiclass S 415 H Euro 6 (PDF)

Autor

Foto

© Karl-Heinz Augustin

Datum

19. Juni 2013
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Fred Dremel, Experte für Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Strassenverkehr, Arbeitszeitrecht , Kontrollgeräte Fred Dremel Sozialvorschriften
Von 1980 bis 2013 Betriebsprüfer Arbeitsschutz in Aachen auf dem Gebiet Sozialvorschriften für… Profil anzeigen Frage stellen
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