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Scania Winter-Rangedrive: Über Schnee und Eis

Vom Erdgas angetriebenen Verteiler über extra robuste Offroader bis hin zum 25,25 Meter langen Lang-Lkw mit V8 unter der Haube – wir sind sie auf Schnee und Eis gefahren.

Ist der Greif ein Wintertier? Mit Blick auf die Mythologie liegt die Vermutung nahe, dass der Hybrid aus Löwe und Greifvogel wohl eher warme Gefilde bevorzugt, als sich im Schnee herumzutreiben. Schließlich war das Fabelwesen vornehmlich in Ägypten und auf Kreta im Einsatz. Doch irgendwie hat der Greif den Weg nach Skandinavien gefunden und ziert seither das Wappen der südschwedischen Region Skonen.

Von dort aus begann er 1900 eine Reise um die Welt. Bei der Gründung einer Maschinenfabrik in Malmö im Jahr 1900 fiel nicht nur die Wahl bei deren Namen auf die lateinische Bezeichnung der Region Skonen (Scania), sondern auch das Logo des Unternehmens bediente sich am Landeswappen. Seitdem sind Scania und der Greif eine unzertrennliche Einheit, die mittlerweile weltweit zum Einsatz kommt, und das in warmen als auch eisigen Gefilden.

Aber hat es das Wappentier in 115 Jahren geschafft, sich auch an raue winterliche Bedingungen anzupassen? Scania jedenfalls meint ja und bringt die ganze Bandbreite der Fahrerhäuser von P bis R, Motoren mit 340 bis 730 PS und Varianten vom Verteiler bis zum Lang-Lkw in den norwegischen Wintersportort Trysil. Dort sollen die Fahrzeuge mit dem Greif mit Gesamtgewichten bis zu 60 Tonnen zeigen, was sie können. Auf die ersten beiden Runden geht lastauto omnibus mit zwei Vertretern der Verteilerklasse, dem P340 und dem P360. Beide Fahrzeuge treibt je ein Fünfzylinder-Reihenmotor mit 9,3 Liter Hubraum an. Während allerdings der P360 Diesel verbrennt, besteht das Gemisch in den Brennräumen des P340 aus Luft und Erdgas (CNG).

Flüssiges CO2 als Kältemittel

Letzterer hat durch das Fremdzündungsverfahren deutlich hörbare – beziehungsweise eben nicht hörbare – Vorteile bei der Geräuschemission, muss aber bei der Reichweite zurückstecken. Die acht Gastanks rund um den Antriebsstrang reichen für gut 350 Kilometer. Danach muss der P340 für 30 Minuten (abhängig vom Tankdruck) an die CNG-Zapfsäule. Bevor es mit dem P340 erstmals auf die rund 14 Kilometer lange, schneebedeckte Teststrecke geht, steht ein Rundgang um das Kundenfahrzeug des norwegischen Lebensmittelhändlers Asko an. Nicht nur der Erdgasantrieb ist eine technische Besonderheit an dem Kühlgutverteiler. Asko setzt bei der Kühlung in Verteiler-Lkw auf flüssiges CO2 als Kältemittel im sogenannten Green-Cryo-Tech-Kreislauf von Thermo-King.

An die Stelle eines Dieseltanks tritt ein unterflur auf der Fahrer­seite montierter CO2-Behälter. Dieser gibt das Kältemittel bei Bedarf in den Kühlkreislauf ab. Im Gegensatz zur Arbeit herkömmlicher Kühlaggregate ist das CO2-Verfahren nahezu geräuschlos und produziert weder Rußpartikel noch Stickoxide. Damit empfiehlt es sich besonders für den Einsatz in Ballungsgebieten – auch weil eine Füllung der Gasflasche für nur rund einen Tag zur Kühlung ausreicht. Genug der Fahrzeugbegutachtung, es ist Zeit für die Testfahrt. Direkt nach dem Motorstart fällt der Blick des Fahrers auf ein Display am Armaturenträger, das ein Video­bild von der Fahrzeugumgebung auf der Beifahrerseite anzeigt. Asko verbaut an allen Verteilerfahrzeugen eine optional erhältliche Kamera in der zweiten Trittstufe des Beifahrereinstiegs. Das sorgt für eine wesentlich bessere Übersicht im kritischen Bereich und reduziert laut Scania die Zahl der innerstädtischen Unfälle beim Lebensmittel-Logistiker.

Bergauf macht Allison-Automatik eine gute Figur

Rund ums Fahrzeug lauern keine Gefahren, also kann der Fahrer die sechsstufige Allison-Automatik in den Fahrmodus setzen und Richtung Straße rollen. Bereits nach den ersten Metern erweist sich der 19 Tonnen schwere Lkw als erstaunlich lebhaft. Mit einem Drehmoment von 1.600 Newtonmetern im Bereich von 1.100 bis 1.400 Umdrehungen arbeitet das Gaskraftwerk auf Augenhöhe mit vergleichbar leistungsfähigen Dieselmotoren. Gleich zu Beginn führt die Strecke einige Kilometer nahezu konstant bergab. Auf vier bis fünf Prozent Gefälle lässt sich der Verteiler-Lkw allein durch die rechte Gangwahl nicht im Zaum halten. Der intuitive Griff zur Dauerbremse geht allerdings ins Leere. Den fehlenden (aber optional erhältlichen) Retarder ersetzt der Steuermann deswegen durch die Betriebsbremse. Die gilt es allerdings auf den teilweise sehr glatten Straßen bei Temperaturen um null Grad mit Vorsicht zu betätigen. Nach sieben Kilometern rollt der P340 in einen Kreisverkehr, um auf derselben Strecke zurück zum Startpunkt zu gelangen. Bergauf macht vor allem die Allison-Automatik eine gute Figur. Gekonnt und nahezu Zugkraft-unterbrechungsfrei springt sie durch die Gänge und findet dabei immer die ­richtige Kombination zwischen Getriebe- und Hinterachsübersetzung.

Ähnlich treffsicher arbeitet auch das robuste Achtganggetriebe mit Opticruise im P360 auf der zweiten Runde. Im direkten Vergleich muss der Fahrer allerdings die technisch bedingten Abstriche bei der Zugkraftunterbrechung hinnehmen, was im 22 Tonnen schweren Verteiler aber kaum ins Gewicht fällt. Zudem wirkt der Dieselmotor mit 100 zusätzlichen Newtonmetern trotz drei Tonnen Mehrgewicht am Berg einen Tick lebendiger. Ein klarer Pluspunkt gegenüber dem P340 ist die verbaute Motorbremse, die den Zweiachser sicher die Bergstraße hinunterbringt. Obwohl auf der Testrunde nicht benötigt, ist der P360 auch für härtere winterliche Eventualitäten mit Schleuderketten ausgestattet. Die lassen sich komfortabel per Knopfdruck aus der Kabine aktivieren und sorgen so bei plötzlichem Stillstand auf der vereisten Bergstraße für Fortkommen.
Die winterlichen Herausforderungen in Trysil meistert der Verteiler-Greif ohne Weiteres. Da scheint es an der Zeit, eine Schippe draufzulegen und von der Straße ins raue Gelände zu wechseln. Klassik und Moderne – für die Offroad-Runden stehen ein P93 4x4 sowie ein G370 6x6 bereit, beide ausgestattet mit Schneeketten auf allen Rädern. Und beide sollen sich durch einen hügeligen Parcours arbeiten, der im Sommer als Motocross-Strecke dient.

Mit einem Radstand von vier Metern jede Hürde überwinden

Was für einen Lkw nahezu unüberwindbar scheint, nimmt der 1992 erstmals gebaute P93 mit stoischer Ruhe unter die Räder und benötigt noch nicht einmal die Quersperren an Vorder- und Hinterachse. Lediglich die Getriebeuntersetzung ist aktiviert, auch damit der Lkw bei Bergabfahrten nicht zu viel Geschwindigkeit bekommt und aus der Strecke schiebt. So zieht der 250 PS-starke 8,5-Liter-Motor den Youngtimer im Standgas über die unter gut einem Meter Schnee versteckten Hügel mit teilweise 30 Prozent Steigung hinweg.

Kein Wunder: Der P93 M250 ist auf Anfrage der norwegischen Armee entstanden und hatte unter anderem grobe Einsätze abseits der Straße im Lastenheft stehen. Mit einem Radstand von vier Metern und einer soliden Bodenfreiheit ist der Truppentransporter extrem geländegängig. Trapezfedern und Trommelbremsen machen ihn dauerhaft haltbar für den Betrieb in schwerem Gelände. Maximale Traglasten von 6,5 Tonnen auf der Vorderachse und 14,3 Tonnen auf der Antriebsachse runden das Arbeitspaket ab. Bekäme das archaisch anmutende Cockpit ein Facelift und der Motor zumindest irgendeine Abgasreinigung in Richtung Euro-Norm, wäre der P93 M250 vielleicht heute noch ein beliebtes Gefährt. Doch auch die Gegenwart hat einiges für harte Einsätze zu bieten.

Scania setzt auf Verringerung der Zugkraftunterbrechung

Der Umstieg vom P93 auf G370 6x6 gleicht einer Zeitreise. Vom kleinen Plastik-dominierten Haus mit mäßig komfortablem Gestühl und einer Geräuschkulisse, die während der Fahrt kein Gespräch zwischen Fahrer und Beifahrer zulässt, geht es in die zwar flache, aber geräumige G-Schlafkabine. Gerade im harten Offroad-Einsatz lernt der Fahrer die Qualitäten ­eines rückenfreundlichen Sitzes, guter Isolation und hochwertigen Materialien im Innenraum schnell zu schätzen. Aber kann der G370 im Gelände mit seinem robusten Vorfahren auch mithalten? Er kann. Der Allrad-Dreiachser macht es dem Fahrer beinahe zu einfach. Das beginnt schon mit der komfortabel niedrigen ersten Stufe am Einstieg – vielleicht schon gefährlich niedrig für den harten Geländeeinsatz. Im Cockpit Platz genommen, fällt der Schaltstock für die Allison-Automatik in den Blick. Kein Opticruise? Nein, beim Testfahrzeug setzt Scania offensichtlich auf eine weitere Verringerung der Zugkraftunterbrechung, was im rutschigen Gelände einige Vorteile mit sich bringt.

So rollt der blattgefederte G370 in der ersten Fahrstufe auf die Motocross-Strecke. Ein ordentliches Drehmoment von 1.900 Newtonmetern zwischen 1.000 und 1.300 Umdrehungen gepaart mit einer Hinterachsübersetzung von 5,14 sorgen über die ganze Testfahrt hinweg für ausreichend Kraftreserven im 28,5 Tonnen schweren Scania. Schon allein aufgrund des höheren Gesamtgewichts gilt etwas mehr Vorsicht im Gelände als mit dem P93. Doch wirklich in Verlegenheit kommt der Truck auch auf einer zweiten Runde nicht. Gelegentlich ist zwar mangels Traktion der Griff zum logisch aufgebauten Drehschalter fürs Einlegen der Differenzialsperren nötig. Danach bringen die meisten der sechs Räder die Kraft des 13-Liter-Motors wieder auf die Strecke und sorgen für Vortrieb. Ein Spritsparer dürfte der Dreiachser für den schweren Einsatz mit derart kurzer Achse nicht sein. Dafür gibt es aber einen waschechten Offroader für härteste Einsätze, auch bei widrigsten winterlichen Bedingungen. Damit kann der Greif durchaus kokettieren.

Letzte Testfahrten finden auf der Straße statt

Für die letzten beiden Testfahrten geht es mit zwei großen Gespannen zurück auf die Straße. Zunächst lädt ein R580 in sein Top­line-Fahrerhaus ein. Die 6x4-Sattelzugmaschine zieht einen gelenkten vierachsigen Flachbettauflieger mit überbreiter Fracht (drei Meter) hinter sich her. 55 Tonnen stellt der Zug samt Bagger auf der Ladefläche auf die Waage, was einem Mitteleuropäer beim Gedanken an die winterlichen norwegischen Straßen den Schweiß auf die Stirn treiben kann. Doch die Sorge erweist sich als unbegründet. Das siebenachsige Gefährt rollt entspannt das Gefälle hinunter. Der Zug am Retarder hält im Wechsel zwischen der zweiten und dritten Stufe das Tempo auf  50. Das volle Bremsmoment von 4.100 Newtonmetern ist bei diesem Gefälle nicht vonnöten. Am Wendepunkt angekommen, profitiert der Fahrer von den gelenkten Achsen des Trailers, die einen merklich kleineren Kurvenradius zulassen.

Wieder am Berg spielt das 16,4-Liter-große V8-Aggregat unter der Kabine seine ganze Souveränität aus. 2.950 Newtonmeter schieben ab 1.000 Touren den Berg hinauf. Die Tachonadel fällt nur minimal unter die 60er-Marke, während Opticruise den neunten Gang für ausreichend befindet. Der Drehzahlmesser pendelt sich derweil um die 1.000er-Marke ein.
So läuft alles unaufgeregt, bis der Verkehr den Zug kurz vor Ende der Steigung zum Stillstand zwingt. Beim ersten Anfahrversuch fehlt es der Antriebsachs an Traktion. Auch mithilfe der Differenzialsperren lässt sich der Zug kaum vorwärts bewegen. Da ergreift der Beifahrer die Initiative und erhöht per Knopfdruck die Achslast auf der Antriebsachse auf annähernd 20 Tonnen.

Große Beliebtheit in Norwegen: Scania überzeugt mit Wintertauglichkeit

Der Lkw fährt ohne Schlupf am Rad an und der Beifahrer quittiert den zweifelnden Blick des Fahrers mit einem Lächeln. In Norwegen sei das bei schlechter Witterung erlaubt, betont er dann noch. Das spielt dem Greif natürlich in die Karten. Nun wartet noch das Scania-Flaggschiff auf eine Ausfahrt. Ganz nach dem Motto "Das Beste zum Schluss" geht es mit einem Lächeln auf den Lippen hinauf ins Fahrerhaus des R730 6x4. Das Zuggesamtgewicht ist um fünf Tonnen angewachsen im Vergleich zum R580, die Überbreite ist einer Länge von 25,25 Meter gewichen.

Der Lang-Lkw im Stil eines B-Double (Sattelzugmaschine, Auflieger mit zweiter Sattelplatte, Auflieger) steuert auf das Gefälle der Landstraße zu. Hohe Geschwindigkeiten verbieten sich jetzt ebenso wie der Griff zum Retarder. Beim Aktivieren der Dauerbremse besteht die Gefahr, dass der Auflieger den Zug von der Straße schiebt. Verzögerung ist deshalb nur per Betriebsbremse möglich. Eine Anhängerstreckbremse ist im Fahrzeug nicht vorhanden. Mit nicht mehr als 40 km/h und voller Konzentration geht es hinab. Der Druck von hinten ist deutlich spürbar, aber das Fahrzeug bleibt bis ins Tal in der Spur.

Bergauf geht es zügiger voran als mit dem R580. Schließlich stehen 550 Newtonmeter mehr Gewehr bei Fuß. Tiefer als in den zehnten Gang muss das automatisierte Getriebe nicht schalten. Dafür deckelt der Fahrer das Tempo, da der V8-Truck schneller will, als es die Fahrbahnverhältnisse erlauben. V8-Motoren erfreuen sich in Norwegen größter Beliebtheit und damit nicht genug: Jeder zehnte Lkw mit acht Zylindern hat im wohl teuersten Land Skadinaviens gar einen 730-PS-Motor. Wenn es der Greif in Norwegen zu so großer Beliebtheit gebracht hat, kann er nur wintertauglich sein. Etwas anderes war bei den Testfahrten auch nicht festzustellen.

Selbstversuch für die Kundenzufriedenheit

Nichts ist wichtiger als ein zufriedener Kunde: Rückmeldungen aus dem Alltag von Speditionen und Lkw-Fahrern sind ein entscheidender Gradmesser für Fahrzeugbauer. Passt der Verbrauch? Ist das Fahrzeug fehleranfällig? Wie schnell macht der Service ein defektes Fahrzeug wieder flott? In einer Zeit, in der neben der Fahrzeugqualität auch die Serviceleistungen zu den entscheidenden Verkaufsargumenten gehören, arbeiten Lkw-Hersteller mit Hochdruck an Systemen zur Überwachung der eigenen Leistungsfähigkeit. Kundenbefragungen, Werkstattauswertungen und Fehleranalysen von defekten Fahrzeugen gehören mittlerweile zum Standardrepertoire aller Unternehmen. Der schwedische Fahrzeugbauer Scania geht noch einen Schritt weiter. Das Unternehmen hat im eigenen Haus eigens eine Test-Spedition eingerichtet, die zumeist Transportaufgaben auf der 630 Kilometer langen Strecke zwischen den Scania-Werken im schwedischen Södertälje und dem niederländischen Zwolle übernimmt. Das sogenannte Scania Transport Laboratory (STL) betreibt auf dieser Relation 15 Fernverkehrsfahrzeuge rund um die Uhr.

"Jedes unserer Fahrzeuge läuft zwischen Södertälje und Zwolle rund 400.000 Kilometer pro Jahr", sagt Cem Kizilkaya, einer der beiden Fuhrparkverantwortlichen des STL. Damit stehen die Räder nur an der Rampe und auf der Fähre still. "Wir müssen hierbei mit 3,2 Fahrern pro Lkw planen", erläutert Kizilkaya. Auf den 14 Trucks im Fernverkehr sind so 48 Fahrer im Einsatz.

Neben Fernverkehrsfahrzeugen betreibt das STL auch rund 20 Verteiler-Lkw und sechs Busse der eigenen Marke. Letztere bringen Scania-Mitarbeiter täglich zur Arbeit. Zudem laufen Wettbewerbsfahrzeuge mit auf den Transport-Routen. Allein mit Euro-6-Fahrzeugen waren die Fahrer des STL in den vergangenen Jahren rund 25 Millionen Kilometer unterwegs. Dabei überwacht und dokumentiert das STL alle Fahr- und Serviceleistungen akribisch und wertet diese regelmäßig aus. Das Ergebnis diskutieren die Transport-Spezialisten dann mit den verschiedenen Scania-Gewerken von der Entwicklung bis zum Vertrieb – immer auf der Suche nach Optimierungsmöglichkeiten. Selbst die Schulungen der Fahrer stehen mit unter Beobachtung.

Das STL hat durch akribisches Aufzeichnen der Fahrzeugdaten zudem für die Marschgeschwindigkeit des Werkverkehrs festgestellt, dass die Lkw bei Tempo 80 im kostenoptimalen Bereich liegen. Im Vergleich zu Tempo 90 liegt der Zeitverlust auf der Standardrelation bei nur einem Prozent. Dafür verbrauchen die Fahrzeuge zehn Prozent weniger Kraftstoff und das Risiko von schweren Unfällen sinkt um satte 40 Prozent. Solche Erkenntnisse sind auch für Scania-Kunden bares Geld wert und steigern sicher deren Zufriedenheit.

Fahrertraining 2.0

Es ist ein Strategiespiel – auf der Suche nach niedrigen Verbräuchen und vermindertem Verschleiß, lassen viele Fahrer sich im Fernverkehr von Assistenzsystemen beraten. Dabei geht es zumeist um vorausschauendes Fahren, den Einsatz der Dauerbremse, Fahren mit überhöhten Geschwindigkeiten oder auch die Wahl des richtigen Gangs. Wie detailliert die Systeme dabei arbeiten, ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich. Fest steht aber: Je mehr Informationen das System berücksichtigt, umso genauer zeigt es den Trainingsbedarf des Fahrers auf.

Scania nutzt bei Fahrerschulungen ein WIC (Wireless Instrument Cluster) genanntes System, das die gesamte Fahrt des Lkw aufzeichnet. Dabei speichert das drahtlos mit dem Fahrzeug verbundene Endgerät nicht nur Distanzen, Geschwindigkeiten und Verbräuche auf, sondern auch das Schaltverhalten des Fahrers, die Topographie der Strecke und Umweltdaten wie Außentemperatur oder Luftfeuchtigkeit. Die detaillierten Aufzeichnungen einer Fahrt lassen sich immer mit denen einer anderen vergleichen. So können Fahrer ihre Leistung mit der eines Kollegen vergleichen oder aber gegen ihren eigenen Bestwert antreten. So gab es auch bei den Testfahrten in Trysil die Möglichkeit, gegen die vorher erzeugten Werte eines Scania-Fahrtrainers zu fahren. Unweigerlich kam da ein Gefühl von Ehrgeiz auf. Mit dem System macht Scania einen weiteren Schritt in Richtung Fleetboard-Fahrerbewertung, bislang aller­dings nur in einem internen Trainingsmodul. Laut Hersteller könnte das System aber im kommenden Jahr als Kundenlösung auf den Markt kommen. Dann nehmen sicher einige mehr am Strategiespiel teil.

Assistent fürs Handgelenk

Der schwarze Greif – "Black Griffin" nennt der schwedischen Lkw-Hersteller Scania die weltweit erste Armbanduhr, die mit dem Lkw kommuniziert. Mit ihr können Fahrer laut Unternehmen verschiedene Fahrzeugparameter überwachen. Dazu zählen Kraftstoffverbrauch, Schubbetrieb, Durchschnittsgeschwindigkeit sowie die Effizienzwerte des Scania Fahrer Eco-Moduls. Die technische Basis liefert Sony mit der Smart Watch 3, die ihrerseits laut Scania für das Betriebssystem Android 4.3 oder höher optimiert sei. In Verbindung mit einem passenden Android-Smartphone könne der Fahrer damit neben den Fahrzeugparametern auch auf weitere Informationen, beispielsweise Kalender, eingehende Anrufe oder E-Mails zugreifen. 

„Wir arbeiten daran, dass künftige Versionen auch Funktionen umfassen, wie zum Beispiel die Anzeige des Pulsschlags des Fahrers“, sagt Projektleiter Jonas Svanholm von Scania. "Das bietet dem Profi am Lenkrad die Möglichkeit eine Reihe innovativer Gesundheits- und Sicherheitsfeatures zu nutzen." Weitere Funktionen sollen dann per Software-Downloads auf die Uhr gelangen. Grundsätzlich wolle Scania mit der neuen Smartwatch (zu Deutsch: schlaue Uhr) also den Fahrer unterstützen. "Bei den bisherigen Apps für das Fuhrparkmanagement wenden wir uns primär an Speditionen und Fuhrparkbetreiber." Die Scania Watch führe diese Technologie einen Schritt weiter und erreiche so direkt den Fahrer. Die Uhr soll 295 Euro kosten und ist nur in einer limitierten Stückzahl von 999 Exemplaren verfügbar.

Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 04/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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Markus Braun

Datum

25. April 2015
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Monique Müller, Anwältin in den Bereichen Zivilrecht und Familienrecht Monique Müller Anwältin Zivilrecht und Familienrecht
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