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Scania R730 Topline, Fahrzeuge, Test, Strimline 14 Bilder Zoom
Foto: Thomas Küppers

Scania R730 Topline im Test

Scania Maximus

Acht Zylinder, 16,4 Liter Hubraum, 730 PS, 3.500 Newton-meter Drehmoment und Topline-Fahrerhaus samt Top-Ausstattung. Mehr ­Scania geht tatsächlich nicht.

Es gibt durchaus Menschen, die sich mit Blick auf einen Scania V8  kaum für den Kaufpreis interessieren, aber mit einem Lächeln im Gesicht an den hohen Restwert nach vier oder fünf Jahren denken. Denn tatsächlich gilt ein Second- Hand-Scania V8 unter Lkw-Aufkäufern als heißer Tipp. Die Restwerte jedenfalls erreichen regelmäßig Spitzenwerte und liegen in aller Regel 10 bis 20 Prozent über dem Wettbewerb. Die hohe Wertschätzung hat zweierlei Gründe: Erstens die legendäre Haltbarkeit des großen Achtzylinders und zweitens die gekonnte Imagepflege in Sachen V8 von Scania. Warum V8? Warum 730 PS? Wie jeder andere Lkw muss aber auch ein Scania-V8 zwischen Kauf und Verkauf sein Geld verdienen. Was auf den ersten Blick gar nicht so einfach erscheint, so viel Freunde es auch macht, mit dem R730 unterwegs zu sein. Denn die relativ geringe Nutzlast und der verhältnismäßig hohe Verbrauch wollen so gar nicht ins Bild des wirtschaftlichen Lkw passen. Und den hohen Restwert frisst zumindest teilweise der äußerst hohe Einstandspreis. Die Transportgeschwindigkeit – so hoch sie auch ist – kann all dies nicht wettmachen und spielt beim Geldverdienen kaum eine Rolle. Warum also V8? Warum 730 PS? Darauf gibt es keine plausible Antwort. Entscheidend sind Fahrleistung, Innengeräusche, Fahrverhalten, Bedienung Und dennoch: Der V8 verkauft sich ganz gut. Hauptsächlich allerdings in den unteren beiden Leistungsklassen. Eine große Rolle bei der Kaufentscheidung spielen das Image, die souveränen Fahrleistungen, die extrem geringen Innengeräusche und – wie bei jedem anderen Scania auch – das tadellose Fahrverhalten und die einfache, logische Bedienung. Mit Blick auf manche Details ist das R-Fahrerhaus freilich in die Jahre gekommen, der Rohbau immerhin fast 20 Jahre alt. Und die einst vorbildliche Inneneinrichtung gerät immer mehr ins Hintertreffen, weil der Wettbewerb kontinuierlich aufrüstet. Beispiele sind die mickrige Kühlbox, die wenig komfortablen Liegen und die trotz riesiger Innenhöhe etwas beengten Platzverhältnisse. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass es – zumindest als Option – jetzt endlich eine elektronische Anzeige für den Pegel des Motoröls gibt. Der gute alte Peilstab sitzt jetzt unter dem Fahrerhaus und nicht mehr hinter der Frontklappe. Mit der Vorstellung des 730 PS starken V8 in ­Euro-6-Ausführung hatte Scania sich bis Ende 2013 Zeit gelassen. Zuvor lieferbar waren schon die 520 und 580 PS starken Varianten des 16,4 Liter großen DC16. Die Abgasreinigung obliegt den üblichen Zutaten: gekühlte Abgasrückführung (EGR), SCR-Anlage, Partikelfilter und Oxidationskatalysator. Von der EGR abgesehen findet das alles Platz in einer kompakten Box rechts am Rahmen. Nach wie vor setzt Scania auf einen zentralen großen Turbolader für beide Zylinderbänke, der mit einer variablen Geometrie auf der Antriebsseite arbeitet. Eckwerte sind geblieben An den Grundfesten des Motors hat sich mit der Umstellung fast nichts geändert. Es blieb bei den wichtigsten Eckwerten und auch bei 3.500  Nm Drehmoment im Maximum, das jetzt von 1.000 bis 1.400/min reicht und damit in der Breite um 50/min gewachsen ist. Daraus resultieren etwas mehr Leistung im mittleren Drehzahlbereich, rund 500 PS bereits am linken Rand und 700 PS am rechten Rand des Maximums. Mit 40 Tonnen Gesamtgewicht verspricht dies niedrigste Drehzahlen in allen Lebenslagen. Ganz konsequent hatte Scania dem R730 folglich eine  lange Achsübersetzung und ein Overdrive-Getriebe spendiert, was letztlich eine Gesamtübersetzung von 2,34 im größten Gang und nur 1.075/min bei Tempo 85 ergibt. Theoretisch könnte der R730 damit bei der Nenndrehzahl von 1.900/min exakt 150 km/h schnell rennen. 40 Tonnen sind für den V8 zu wenig Klarer Fall: Die lange Übersetzung hat positive Auswirkungen auf den Verbrauch. Hauptsächlich deswegen, weil die nötige Leistung zur Überwindung der Fahrwiderstände mehr aus dem Drehmoment als aus der Drehzahl resultiert. Denn je langsamer der Motor läuft, umso mehr muss der Fahrer das Gaspedal in Richtung Bodenblech drücken, damit mit dem höheren Drehmoment die jeweils nötige Leistung zustande kommt. Und je weiter das Gaspedal nach unten wandert, desto sparsamer produziert jeder Dieselmotor jedes PS. Ein Rechenbeispiel: Bei 1.075/min stellt sich die nötige Leistung (110 kW) für 85 km/h im Flachland bei knapp 30 Prozent Motorlast ein, mit kürzerer Achsübersetzung sind es bei 1.200/min nur gut 25 Prozent. Zwischen diesen Werten liegen zwei bis drei Prozent Sparpotenzial, was rund einem Liter Diesel entspricht. Dieses Beispiel erklärt auch, warum ein so großer Motor möglichst voll ausgelastet unterwegs sein soll. 40 Tonnen sind eigentlich schon viel zu wenig, damit der große V8 optimal arbeiten kann. Letztlich erreicht der R730 einen Verbrauch von 36,5 l/100 km auf der Messstrecke. Übliche Werte für Euro-6-Lkw mit Sechszylindermotoren bis 13 Liter Hubraum sind 34 bis 35,5 Liter. Gegenüber den kleineren Motoren bleibt also ein Nachteil von mindestens drei Prozent. Diese Differenz ist freilich nur teilweise eine Folge des Hubraums, sondern mehr der eingesetzten Leistung. Mit 85 km/h Steigungen hinaufzurennen ist wegen des höheren Luft- und Rollwiderstands nun einmal teuer als mit 60 km/h. Der eingefahrene Verbrauch liegt trotz Euro 6 deutlich unter den Werten des vor zwei Jahren gefahrenen R730 Euro 5. Da spielt die lange Achse ein Rolle, da spielt der prediktive Tempomat eine Rolle und da spielen kontinuier­liche Verbesserungen rund um die Antriebstechnik und deren Regelung eine ganz große Rolle. Die Getriebeautomatik Opticruise ist mittlerweile in den prediktiven Tempomaten eingebunden, dieser selbst arbeitet noch feinfühliger als früher und der noch junge Retarder R4100 D kommt nahezu ohne Schlupfverluste aus. Abhängig von der Geschwindigkeit "schluckte" der Vorgänger ein bis drei kW, was einem Verbrauch von 0,25 bis 0,7 Litern pro Stunde entspricht. Und letztlich passen die Triebstrangauslegung und das Tun der elektronischen Helfer bestens zur bulligen Motorcharakteristik. Faszination Fahrdynamik Die faszinierende Seite des R730 ist natürlich die Fahrdynamik. Auf mitteleuropäischen Autobahnen stellt sich eine gleichförmige Bewegung mit 85 km/h ein, wenn es der Fahrer denn will. Erst knapp über fünf Prozent Steigung gibt die Tachonadel etwas nach. Letztlich führte das zu einem hohen Durchschnittstempo von 87,4 km/h auf der topografisch anspruchsvollen Messstrecke. Dass dieser Durchschnitt oberhalb der gesetzten  Tempomateinstellung von 85 km/h liegt, erklärt sich aus den vielen Gefällen, in denen beim Test Tempo 90 gilt. Zum souveränen Tempo gesellt sich hoher Fahrkomfort mit guter Federung (zumindest beladen) und niedrigsten Innengeräuschen: 61,5 dB(A) bei 85 km/h, 66,1 sind es bei Volllast in der Steigung. So leise war noch kein Lkw zuvor.  Nach wie vor gilt, dass Scania mit der R-Baureihe ein gut verarbeitetes, fahraktives und liebevoll gemachtes Fahrzeug bietet. Beim V8 kommen noch das gute Image, hohe Fahrleistungen , aber auch ein paar Triebstrangvibrationen (bei Volllast) hinzu. Ganz stolz trägt der R730 insgesamt zehn V8-Embleme rund ums und im Fahrerhaus. Und will damit zeigen, dass er etwas sehr Besonderes ist. Was sich letztlich auch im Preis dokumentiert. Rund 130. 000 Euro kostet eine solche Sattelzugmaschine mit Topline-Fahrerhaus und Standardausstattung. 140.000 Euro  sind es  mit einigen schönen Extras wie Retarder, Sicherheitspaket, Premium-Sitzen, Alufelgen und Opticruise. Und 150.000 Euro sind schnell zusammen, wie ein Blick in die Preisliste "Extras" deutlich macht. Und auch hier gilt damit: Mehr Scania geht nicht.

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3. Juli 2015
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