Scania P 280 LB gegen LB 110 Super 21 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Scania P 280 LB gegen LB 110 Super

Schön oder Modern?

Am Beispiel von zwei Scania hat lastauto omnibus im wahrsten Sinne des Wortes erfahren, was sich in 40 Jahren Lkw-Entwicklung getan hat.

Vergleich: Ein erster Blick auf die wichtigsten Daten und Maße zeigt einen verblüffenden Gleichstand. Die Fahrerhausabmessungen stimmen weitgehend überein, die Motorleistung differiert gerade mal um fünf PS, das Leergewicht liegt auf gleichem Niveau, der Radstand ist beinahe identisch. Und doch: Der zweite Blick zeigt, dass die Unterschiede kaum größer sein können. Hier ein Fernverkehrsdampfer aus den frühen 70er-Jahren, dort ein moderner Verteiler-Lkw – vollgestopft mit Elektronik, enorm komfortabel, einfach zu bedienen und auf Euro-6-Niveau gesäubert. Der technische Abstand dieser beiden Scania dokumentiert trefflich 40 Jahre Lkw-Entwicklung, die sich besser nicht darstellen lässt: Eine heutige Kabine in der Größe "Verteiler-Verkehr" musste damals im Fernverkehr reichen, 280 PS – heute im schweren Solo-Lkw üblich – galten damals schon als üppige Motorisierung im 38-Tonner. Super-Oldie mit Turboaufladung Es liegt in der menschlichen Natur und erst recht in der Natur des Autors, alte Technik zu schätzen oder gar zu überschätzen. Der ­Scania LB 110 mit der wunderschönen Zusatzbezeichnung "Super"  (für Turboaufladung) macht da keine Ausnahme. Die Appetit machende Lackierung, das rote Fahrgestell, der Sound und die bereits abgespulten 2,5 Millionen Kilometer tun ein Übriges und verlangen nach Respekt. Daran ändert auch der hohe, steile Einstieg (drei Stufen verteilt auf 1.425 Millimeter) in den Oldie nichts. Einmal Platz genommen zeigen sich viele nackte, freilich lackierte Bleche. Klarer Fall – der LB 110 stammt aus der Vorkunststoffzeit. Ohne jedoch ganz darauf zu verzichten. Die Bedienung konzentriert sich auf wenige Schalter links der drei Rundinstrumente. Mittig sitzt ein kleiner Drehzahlmesser, dessen grüner Bereich bis 2.200/min reicht. Rechts davon der Tachograf, links ein Kombiinstrument für Öldruck, Temperatur, Tank und Druckluft. Sieben Kon­trollleuchten müssen reichen. Am Ende einer langen, steil stehenden und starren Lenksäule thront ein riesiges Lenkrad mit gut 50 Zentimeter Durchmesser und zwei Zentimeter dünnem Lenkradkranz. Die nur schwache Unterstützung der Lenkung legt es nahe, mit beiden Händen zu arbeiten – die heute beliebte, aber unsinnige Tellerwäscher-Methode (also mit flacher Hand den Lenkradkranz zu drehen) funktioniert im LB 110 jedenfalls nicht. Kilometergeld für den Schalthebel Rechts vom Fahrer und wirklich dominant ragt ein gut 500 Millimeter langer Schalthebel schräg aus dem Motortunnel. Noch länger fallen mitunter die Gangwechsel  aus. Vom fünften in den sechsten der zehn Gänge beispielsweise steht eine ausgedehnte Reise bevor: 15 bis 20 Zentimeter nach vorn, dann 30 nach links und wieder 15 bis 20 Zentimeter nach hinten – erst dann ist der sechste Gang drin. Aber nur,  wenn der Fahrer der Gruppenumschaltung noch etwas mehr Zeit gönnt, als der lange Schaltweg ohnehin braucht. Im P 280 hingegen übernimmt die heute übliche, automatische Schaltung diesen Job. Der Fahrer braucht sich nicht um Gangwechsel und den richtigen Gang zu kümmern. Es war ein langer Weg vom damals üblichen Scania-Zehnganggetriebe bis zur heutigen Opticruise-Zwölfgang-Automatik mit vorausschauendem Tempomaten (Active Prediction) und Eco-Roll-Funktion. Er begann in den frühen 80er-Jahren, als Scania ein automatisches Schaltsystem zur stationären Getriebeerprobung für den Einsatz im Lkw weiterentwickelte. CAG (Computer Aided ­Gearshift) hieß diese erste Schalthilfe, die den jeweils passenden Gang errechnete und den Schaltbefehl nach dem Tritt auf die Kupplung in die Tat umsetzte. Ein Display signalisierte den gerade eingelegten Gang und zudem den Gang, den CAG als nächstes schalten würde. So treffsicher wie die heutige Opticruise ging es dabei nicht zur Sache, so schnell auch nicht. Kraftfahrer bedeutete früher harte Arbeit Die Bedienung, die sich beim P 280 auf das Lenkraddrehen beschränken lässt, hat im LB 110 tatsächlich mit Arbeit zu tun. Das große Lenkrad will nachhaltig gedreht werden, die Schaltung verlangt nach Aufmerksamkeit, die Bremse nach einem kraftvollen Tritt. Und gemessen am P 280, der auch für einen Verteiler-Lkw äußerst leise zur Sache geht, dröhnt und donnert es im 110er wie in einem Stahlwerk. Die gemessenen Schalldrücke liegen je nach Fahrsituation 10 bis 15 dB(A) höher, begleitet von einem markdurchdringenden Pfeifen des Turboladers, das gerade bei mittleren Laderdrehzahlen am deutlichsten zu vernehmen ist. Bei ganz hohen Drehzahlen scheint die Frequenz so hoch zu sein, dass das menschliche Ohr nichts mehr registriert. Gerade das Turbo-Pfeifen führt dazu, dass ein solcher LB 110 schon zu hören, bevor er zu sehen ist. Der Blick geht aber unwillkürlich Richtung Himmel, um nach einem landenden Jet Ausschau zu halten. Stattdessen kommt dann ein Lkw um die Ecke. Für damalige Zeiten war die Geräuschkulisse nicht mal ungewöhnlich. Und auch heute dauert es nicht lange, bis der Fahrer sich daran gewöhnt hat. Der Blick auf die Volllastkurven für Leistung und Drehmoment der beiden so ungleichen Motoren zeigt eigentlich nur eine Gemeinsamkeit, eine in etwa identische Leistung. Im LB 110 muss der rund elf Liter große DS11 bis 2.200/min drehen, dem kleineren DC09 reichen 1.900/min, um alle 280 PS zu mobilisieren. Klarer Fall – der Turbo im LB 110 geht relativ gemächlich an die Arbeit und schaufelt nur milden Druck in die sechs Zylinder. Erst bei 1.500/min liegt das maximale Drehmoment an. Die Drehzahl bei Tempo 85 liegt folglich bei fast 2.000/min. Deutlich niedrigeres Drehzahlniveau im Jungspund Runter mit der Drehzahl hieß die Devise in den 80er-Jahren, um so wirtschaftlich wie möglich zu fahren. Voraussetzung dafür sind drehmomentstarke Turbomotoren, vielstufige Getriebe und lange Achsübersetzungen. Obwohl als Verteiler-Lkw konzipiert, kann auch der P 280 mit dieser Technik dienen. 1.400 statt gute 1.000 Umdrehungen wuchtet der 9,3 Liter große Fünfzylinder auf die Kurbelwelle, lässt sich mit 1.000/min noch wunderbar fahren und rollt mit rund 1.400/min über die Autobahn. 3,07 zu 1 (statt 4,71) heißt das Verhältnis der Achsübersetzung, zwölf statt nur zehn Gänge stehen zur Verfügung. Und der Verbrauch: Ein 110er braucht 25 Prozent mehr als ein P 280. Klarer Fall – der P 280 kann alles besser als ein LB 110 Super. Alle Sympathie jedoch gehört dem ­Oldie. In seiner Zeit war er mindestens so gut wie ein heutiger Scania, vielleicht sogar besser. Die 2,5 Millionen Kilometer muss der moderne Scania erst mal schaffen.

Dieser Inhalt ist exklusiv für unsere Digital-Abonnenten

Melden Sie sich an und prüfen Sie, ob Ihre Abonummer in Ihrem Profil hinterlegt ist. Wenn Sie Abonnent sind, aber noch kein Profil haben, können Sie sich hier registrieren. Weitere Informationen zu Registrierung und Anmeldung finden Sie hier.

› Jetzt anmelden

Sie haben noch kein Digital-Abo? Angebote und Informationen zu unseren Titeln und den Digital-Abos erhalten Sie in unserem Shop.

› Jetzt informieren

Autor

Datum

9. Mai 2014
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Unsere Experten
Andy Apfelstädt, Experte für Kostenrechnung und Frachtpreiskalkulation Andy Apfelstädt Kostenrechnung und Frachtpreiskalkulation
Ich betreue als Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule… Profil anzeigen Frage stellen
Björn Kränicke, Experte für Aus- und Weiterbildung BKF Björn Kränicke Aus- und Weiterbildung BKF
Koordinator des CompetenceCenters Transport-Logistik und zuständig für die Entwicklung und Pflege… Profil anzeigen Frage stellen
Aktuelle Fragen
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.