Fahrbericht Scania G320 Hybrid alternativer Antrieb Verteiler Lkw 9 Bilder Zoom
Foto: OWI Media

Scania G320 Hybrid

Praxistaugliches Modell mit alternativem Antrieb

Als erster Euro-6-Truck über 18 Tonnen kann der Scania G 320 mit einem praxistauglichen Hybridantrieb aufwarten. Der flinke Dreiachser überzeugt mit neuem Fahrgefühl in Stadt und Land.

Fast wäre das kurze Feuer der Hybrid-Begeisterung im Lkw schon wieder verloschen. Daimlers Vorstoß in einen teuren Zwölftonner mit kombiniertem Diesel- und E-Motor ist Geschichte und auch die ehemals favorisierte Mildhybridisierung in der schweren Klasse scheint wieder abgesagt. Allein die Asiaten, von Reglements und Fördermitteln angetrieben, bauen munter Elektro- und Hybrid-Nutzfahrzeuge. Scania setzt einen europäischen Gegenakzent und hält mit einem praxisorientierten Lkw in der Klasse von 18 bis 24 Tonnen die Hybrid-Fackel hoch. Ob der elektrische Funke überspringt? Das lässt sich vor dem Eintauchen in das Dickicht technischer Details am besten am Steuer erfahren.

Dort – das muss man konstatieren – erwartet einen der bekannte, bewährte, trotzdem höchst zeitgemäße Arbeitsplatz der niedrigen Kabine, hier tief auf den Rahmen eines G-Chassis gesetzt. Hochwertige Innenarchitektur und der Verzicht auf neumodische Gimmicks prägen den Arbeitsplatz. Hybrid-Besonderheiten sucht man vergebens. Bis auf zwei Kippschalter für Start-Stopp und Schnelllademodus sowie die Batterieladeanzeige wirkt der Scania wie von der Stange.

Lautlose Großkatze im Citydschungel

Unter dem mächtigen Motorkasten sitzt der 320 PS starke Fünfzylinder, der im letzten Jahr als fremdgezündeter Erdgas-Antrieb über die Verteilertestrunde säuselte. Auch beim Hybrid ist die automatisierte Opticruise-Schaltung obligatorisch – schließlich sitzt zwischen Getriebe und Kupplung der schlanke E-Motor. Eben dieser soll dem vollluftgefederten Dreiachser jene geschmeidig-lautlose Gangart einer Großkatze im Citydschungel verleihen, die mit 67 dBA Fahrgeräusch selbst die Grenzen der niederländischen Piek-Norm einhält. Nach Einlegen der Fahrstufe D surrt der tigergelbe 24-Tonner aus dem Stand sehr geräuscharm und flott voran. Der 130 kW (177 PS) starke Permanentsynchronmotor hat in der Ebene kein Problem, den teilausgeladenen Trockenfrachter-Koffer zügig auf Stadttempo zu beschleunigen. So geht die reinelektrische Fahrt vorbei an überraschten Bürgern, die den kernigen Schlag des Fünfzylinder-Diesels nicht orten.

Erst nach eineinhalb Kilometern meldet das Batteriedisplay Ladungs-Ebbe. Der 9,3-Liter-Motor schaltet sich mit sanft einrückender Kupplung zu. Besonders angenehm: Durch die elektrohydraulisch betriebene Lenkung muss der Diesel nicht im Leerlauf mitlaufen, während die Lithium-Ionen-Batterie hochspannige 650 Volt für die emissionsfreie Cityfahrt bereitstellt. Die Bremsanlage verlangt hingegen nach dieselmotorisch angetriebener Kompressorunterstützung, wenn der Luftvorrat zur Neige geht. Das kann bei ständigem Start und Stopp oder Rangieren zeitig der Fall sein.

Nach maximal neun Kilometern Fahrt ist Batterie geladen

Abgasfreie Zwischenbilanz der abgasfreien Fahrt: Das dieselelektrische Duett, das am Steuer mit bemerkenswerter Unaufgeregtheit brilliert, ist rundum pragmatisch umgesetzt. Man muss sich um nichts sorgen. Nach drei bis maximal neun Kilometer Fahrt ist die 224 Kilo schwere Batterie wieder voll geladen und lädt zum reinelektrischen Ritt. Doch der Hybrid kann mehr. Beim Anfahren übernimmt der 1.050 Nm starke E-Motor die ersten kraftzehrenden Meter und sorgt bei starker Leistungsabfrage für Extra-Vortrieb. Das Zusammenspiel zwischen Leichtöl und Strom rentiert sich. Scania verspricht maximal 18 Prozent Einsparpotenzial. Das wären im Falle des 320 PS starken G-Modells fast vier Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer.

Dass der Hybridantrieb nicht nur im Cityeinsatz punkten kann, beweist die Runde über die hügelige Verteilerteststrecke. Mit einem Rundenverbrauch von etwas über 20 Litern rangiert der Dreiachser auf dem Niveau aktueller Zwölftonner und unter dem Niveau des leichteren Erdgas-Scania – ein bemerkenswertes Ergebnis. Mit seiner gelenkten Nachlaufachse verhält sich der gut zehn Meter lange Solo-Lkw auch fast so agil wie ein leichterer Kollege. Die Lenkung arbeitet angenehm präzise und stoßunempfindlich, fast frei von Rückstellmomenten in die Mittellage.

Hybridaufpreis im fünfstelligen Bereich

Beim Motorbremsen über den klassischen Fußdruckknopf schaltet sich erst der E-Motor mit Rekuperationsauftrag und einem Bremsmoment von rund 100 kW im Stile eines Elektroretarders zu. Dankenswerterweise lässt der E-Motor den Schweden im Ecorollmodus in Ruhe segeln, ohne mitzubremsen. So wird die Bewegungsenergie am effizientesten genutzt. Wer die Batterie schnell laden muss – beispielsweise vor der Einfahrt in eine Umweltzone –, kann den Stromspeicher mittels Druck auf die Schnellladetaste fix gegen Dieselaufpreis laden. Das klingt alles nicht nur sehr überzeugend, sondern ist es am Steuer des Doppelherz-Scanias auch. Allein Nutzlastnotoriker bemängeln das Hybrid-Mehrgewicht von 790 Kilo, das in Deutschland immer noch nicht von Gesetzes wegen kompensiert wird.

Leistungspuristen könnten den Tempoverlust beim kupplungsschleifenden Übergang von E- zu Diesel-Antrieb monieren. Ein Hybridfahrer wird sich aber nach kurzer Eingewöhnung eines neuen effizienteren Fahrstils bedienen, in dem Schwungausnutzung, das Spiel mit der Start-/Stopp-Anlage und das selige Gefühl der reinelektrischen Fahrt die Lustbringer sind. Fast möchte man spontan das Scheckheft zücken, wenn nicht der bange Blick in die Preisliste wäre. Hier endet die fahrdynamische Idylle jäh an der mittleren Fünfstelligkeit des Hybrid-Aufpreises. Konkret 49.880 Euro netto addieren sich zu den rund 79.000 Euro des Basis-Fahrgestells – der edle SKAB-Koffer auf dem Chassisrücken noch gar nicht mitgerechnet.

Praxistaugliches Modell mit alternativem Antrieb

Der im Scania P auf Basis des 9,3 Liter großen Fünfzylinders angebotene CNG-Antrieb reißt als potenzielle Alternative zum Hybrid allerdings mit 43.260 Euro einen fast ebenso großen Krater ins Budget. Wobei der hybridgeneigte Kunde vor dem alten Dilemma steht: Geld verdienen oder Gewissen beruhigen, lautet die entscheidende Frage. Denn beides zugleich geht auch im Falle des Scania G 320 Hybrid – noch – nicht. In der Kür auf der Straße gibt’s dafür beste Noten. Statt viel anzukündigen, haben die Schweden ein praxistaugliches Modell mit alternativem Antrieb auf die Räder gestellt.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 05/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

22. April 2017
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