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Renault Trucks T 440 Test 16 Bilder Zoom
Foto: Thomas Küppers

Renault Trucks T 440 im Test

Schicker Franzose

Renault hat mit der T-Serie die Baureihen Magnum und Premium gleichermaßen abgelöst. Das Testfahrzeug tritt mit großem DTI 13-Motor und mittelhoher Sleeper Cab an. 

Aus zwei mach eins: Mit Euro 6 hat Renault den Magnum und Premium mit der T-­Serie abgelöst. Statt schmal (Premium) oder breit (Magnum) sind die Fahrerhäuser nun konisch zugeschnitten, mit rund 2,35 Meter Breite vorn und 2,50 Meter hinten. Neben einer niedrigen Kabine in zwei Längen gibt es zwei Hochdachvarianten, die sich vor allem in der Montage­höhe unterscheiden: Die T Sleeper Cab weist drei Einstiegsstufen und einen 20 Zentimeter hohen Motortunnel auf, die High Sleeper Cab vier Stufen und einen ebenen Boden à la Magnum. Auf rund 1,40 Meter liegt die Einstiegshöhe beim Testfahrzeug, einem T 440 mit Sleeper Cab und DTI 13-Motor aus dem Volvo-Baukasten. Unter der High Sleeper Cab ist der 12,8 Liter ­große Reihensechszylinder in den Leistungsstufen mit 440, 480 oder 520 PS Pflicht. In Verbindung mit der Sleeper Cab gibt es den T alternativ auch mit dem bis zu 460 PS starken und gut drei Zentner leichteren DTI 11. Einige abgespeckte Pfunde würden dem Franzosen in der Tat nicht schaden, denn mit 450 Liter Diesel und 64 Liter Adblue kommt das Testfahrzeug auf ein strammes Leergewicht von 7.870 Kilogramm (ohne Fahrer und ohne Reserverad). Darin enthalten ist immerhin ein Voith-Retarder, mit dem der T 440 zusammen mit der verstärkten Motorbremse Optibrake+ das Kapitel "Bremsen" souverän bestreitet. Verbrauch an der Grenze Durch Zug am fünfstufigen Retarderhebel wird auf die maximal mögliche Drehzahl runtergeschaltet, was bei 90 km/h knapp 2.100 Umdrehungen im 10. Gang bedeuten. Auf Autobahn und Landstraße liegen im 12. beziehungsweise 11. Gang jeweils rund 1.200 Umdrehungen an, was der langen Achsübersetzung von 2,64 zu 1 geschuldet ist. Spätestens seit Euro 6 ein probates Mittel, den Verbrauch zu senken, wobei das beim Franzosen nicht recht gelingen will. Durchschnittlich 35,7 Liter Diesel und 2,75 Liter Adblue sind in dieser Leistungsklasse an der oberen Grenze. Der hohe Adblue-Anteil von 7,7 Prozent des getankten Diesels ist der hauseigenen Euro-6-Technik mit ungekühlter Abgasrückführung geschuldet, die praktisch nur zum Aufheizen der Abgase in Kaltlaufphasen dient. Insofern kann man fast von "SCR-only"-Motoren sprechen. Bei Lenkung, Fahrverhalten und Fahrkomfort braucht der T 440 keinen Vergleich zu scheuen. Wozu auch der relativ lange Radstand von 3,80 Meter sein Scherflein beiträgt. Auffallend ruhig gestaltet sich mit der vollluftgefederten Zugmaschine zudem die Leerfahrt auf die Waage. Der Spiegel auf der Fahrerseite flattert etwas, Gas- und Bremspedal stehen ziemlich nah beieinander und am Blinkerhebel setzt man versehentlich leicht den Scheibenwischer in Gang, aber damit hat es sich. Die Anzeigen mit dem digitalen Tacho sind anfangs gewöhnungsbedürftig und die Tempomateinstellung mit einem Rädchen an der Unterseite des Lenkrads etwas fummelig. Das dürfte sich mit der Zeit jedoch legen. Im Gegensatz zum FH wird das I-Shift- beziehungsweise Optidriver-Getriebe über einen Lenksäulenhebel bedient, gut so. Die elektro­nische Parkbremse übernimmt der T vom schwedischen Konzernbruder. Andere Annehmlichkeiten wie Einzelradaufhängung, Dynamic Steering, Doppelkupplungsgetriebe und auch die zweifach verstellbare Lenksäule bleiben indes dem FH vorbehalten. Schade, denn das Lenkrad dürfte sich im T gern etwas steiler stellen lassen. Kein vorausschauender Tempomat Ein auskuppelbarer Luftpresser und eine Lenk­hilfepumpe mit variablem Durchsatz sind als Spritsparmaßnahmen vorhanden. Dazu kommt eine automatische Motorabschaltung im Leerlauf. Werksseitig schaltet sich der Motor bei ­aktivierter Feststellbremse nach fünf Minuten ab, wobei 90 Sekunden zuvor ein Warnsignal ­ertönt (die ­Werte lassen sich in Renault-Werkstätten ­variieren). Auch nicht schlecht: Der Dachspoiler ist über ein Gestänge an der Kabinenrückwand ohne Leiter einstellbar, fünf Positionen sind möglich. Ganz eindeutig fehlt dem T noch ein vorausschauender Tempomat. Dabei sollte die Anbindung an das datenbankgestützte I-See-System von Volvo eigentlich kein großes Problem sein. Neben der Schaltstrategie ließe sich damit auch der Freilauf optimieren, der im Renault mit und ohne Tempomat im Rollbetrieb einsetzt. Im Tempomatbetrieb sieht das Optiroll genannte System als voreingestellte Über- und Unterschwinger +7/-3 km/h oder +5/-2 km/h vor. Auf der Autobahn macht die Optidriver-Steue­rung auch ohne GPS-Anbindung einen passablen Job, aber auf der Handling-Runde über die Landstraße zeigen sich die Folgen deutlich. Mehrfach setzt an langen Steilstücken ein Gangpendeln zwischen dem elften und zehnten oder auch neunten und achten Gang ein. Mit Gelände­erkennung würde das sicher nicht passieren. Der Kick-down ist mit der „Optifuel“-Einstellung übrigens deaktiviert. Es bleiben aber jederzeit manuelle Eingriffe ins Schaltgeschehen.  Zwar sind gegenüber dem High Sleeper einige Abstriche in Sachen Platz und Stauraum zu machen, etwa durch den Wegfall der beiden zusätzlichen Außenstaufächer unter dem Kabinenboden, aber insgesamt ist auch die Sleeper Cab absolut Fernverkehrs-tauglich. Wer als Volvo-Kunde im Fernverkehr gerne den leichteren D  11-Motor einsetzen würde, den aber im FH nicht bekommt, dem bietet sich mit dem ­Renault T Sleeper Cab eine interessante Alternative zu einem FM Globetrotter LXL mit seinen deutlich geringeren Innenraum-Abmessungen. Viel Stauraum Selbst auf dem Motortunnel beträgt die Innenhöhe im T Sleeper noch über 1,80 Meter. Die vier geschlossenen Schränke über der Scheibe (inklusive Wertfach) fassen rund 210 Liter und die weit öffnenden Außenstaufächer zusammen zirka 230 Liter. Die Aufteilung ist asymmetrisch: Das große Staufach auf der Fahrerseite ist komplett von innen wie außen zugänglich, auf der Beifahrerseite ist der vordere Teil zum Innenraum hin abgeschottet und der hintere Teil bei hochgeklappter Liege zu erreichen. Mittig unterm Bett sitzt eine 60 Zentimeter breite Schublade, die optional einen rund 25 Liter großen Kühlschrank beinhaltet. Für die Doppelnutzung als Bett und Stauraum lässt sich der Vorderteil der oberen Liege hochklappen. Mit der Längsrille in der Matratze muss der Obenschläfer dann allerdings klarkommen. Der Kollege unten muss sich dafür mit einem Auszugs­mechanismus von 63 auf 78 Zentimeter Breite arrangieren, der mit Stühlerücken verbunden ist. Außerdem ist die Ablagekonsole an der Flanke zwar praktisch für Kleinkram, aber die Länge der Liege wird auf ein vergleichsweise geringes Maß von 1,95 Meter beschränkt. Positiv fallen die Klappleiter an der oberen Liege und die Gasdruckfedern am unteren Bett auf. Die Instrumente wirken deutlich sachlicher als im Magnum oder Premium und die Schalterbelegung in der Mittelkonsole kann nach Gusto angepasst werden. Dazu lassen sich die einzelnen Vierer-Module an kleinen Laschen rausziehen, umgruppieren und wieder einsetzen. Auch schick ist die dimmbare Innenbeleuchtung per praktischem Dreh-/Druckschalter. Geht es um die Sicherheitstechnik, so sind Spurwechselassistent und ­Impuls-Streckbremse aus dem Sortiment von Volvo Trucks nicht zu haben. Der Rest entspricht vom Abbiegelicht bis zu den Xenon-Scheinwerfern weitgehend dem Konzernstandard. Bleibt noch ein Farbtupfer am Rande: Als Markenzeichen aller neuen T baut Renault knallrote Sicherheitsgurte ein.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 01/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

23. Dezember 2015
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