Fahrbericht-Renault K 460 8x4 Skorpion 12 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

Renault K 460 8x4 Skorpion

Ritter auf Rädern

Die Front des Renault Skorpion 8x4 erinnert etwas an Ritter aus der Fantasy-Welt. Im wirklichen Leben aber ist er ein fix lieferbares Sondermodell für den Bau.

Breite und stark gepanzerte Brust, als Wappentier ein giftiges Insekt: Was da als neuer Renault K den altehrwürdigen Kerax beerbt, dessen extravagantes Design lässt zumindest über die Berufung des Fahrzeugs ­keinen Zweifel zu. Der schwere Harnisch fast bis auf die Hälfte der Gesamthöhe des Fahrerhauses, mit Anklängen an ähnliche Vorbauten beim Schwertransport, soll zeigen: Da ist einer, dem es so schnell nicht graust.
Wie es dem Pkw-Fahrer dann geht, der diesen Ritter auf Rädern im Rückspiegel angaloppieren sieht, ist eine andere Frage. Kipper, da scheinen sich jedenfalls die Designer von Mercedes wie von Renault einig, dürfen heutzutage erst recht jene grimmige Miene zeigen, die sich der Fernverkehrs-Lkw aus Gründen politischer Korrektheit schon länger zu verkneifen hat.

Dahinter steckt aber auch noch ein ganz anderes Kalkül. Tief aufgesetzte Fahrerhäuser, wie sie zum Beispiel DAF beim CF Construction oder Volvo beim FMX mit entsprechend niedrigem Einstieg bieten, will sich eben manch Hersteller bei den Schweren für den Bau nicht mehr leisten. So muss es die Optik richten, dass der ­Unterschied zum Straßenroller fürs Auge noch irgendwie sinnfällig wird.

Er sieht nicht nur böse aus..

Wenn die Sache dann wie beim Renault K auch nicht nur Blendwerk ist, sondern gespickt mit Funktionalität vorfährt: umso besser. Was der Skorpion 8x4 da als vom Firmenwappen in Form der Raute gekrönte Zugbrücke mittendrin in ­seiner Front spazieren fährt, das beherbergt als Rettungsanker in der Not zunächst einmal ­einen soliden Zapfen, der an den Haken genommen bis zu 25 Tonnen aushält. Zum anderen hält dieser martialisch dreinschauende Grill bequeme Tritte gleich auf zwei Ebenen für den parat, der sich an der Front der festen Burg in die Höhe zu hieven wünscht. Einiges an Kletterei fordert auch der Einstieg. Der Kabinenboden liegt – bei Vorderachsbereifung 385/65 R 22,5 – auf exakt 1.650 Millimeter Höhe über drei Stationen. Schön stufenförmig angeordnet, geht es hinein in die gute Stube der sogenannten Day Cab. Auf dem im neuen ­Renault üblichen Recaro-Gestühl mit seinen breiten Backen Platz genommen, zeigt sich beim Inte­rieur des Renault K die gleiche individuelle ­Note wie beim Äußeren.
Im Großen und Ganzen findet der Fahrer rund fünf Kubikmeter umbauten Raum vor: Das ist für einen Kipper mit kurzer Kabine quasi so üppig, wie es nur sein kann, wenn die Fuhre auch noch unter alte Silo-Ladestellen mit maximal 3,40 Meter Luft nach unten durch­passen soll. Ganz knapp schafft das der K mit seiner ­Gesamthöhe von 3.329 Millimetern. Wozu der hohe Einstieg am Ende gut ist, lässt sich am ­Motortunnel ablesen: Rund 200 Millimeter ragt er nur empor und trägt somit das Seine zum luftigen Flair der Kabine bei.

Bei genauerem Hinsehen stellt sich aber ­eine gewisse Ernüchterung ein. Wölbt sich doch mittig von hinten tonnenförmig und unübersehbar eine Ausbuchtung herein, die sofort klarmacht, wo beim Renault K der Luftfilter platziert ist – genau darunter. Keine leichte Aufgabe also für die Raumausstatter, die dann aber ihr Heil in der Flucht nach vorn suchten und der Kabine mittig eine raumgreifende, fast turmartige ­Konsole aufpfropften, die zwei Gesichter hat. ­Einerseits bietet sie jeder Menge Krimskrams ein solides Zuhause und mutiert auf Wunsch in eine Art Mini-Tischleindeckdich. Andererseits baut sie den im Prinzip so großzügig angelegten ­Innenraum aber auch unversehens zu – und macht den Durchstieg somit zu einem klaren Fall für Gelenkige.

Ein Offroad-Spezialist

Eleganter ist da schon die Linie vis-à-vis, mit der sich die Armaturen von Flanke zu Flanke spannen. Gemäßigter Cockpit-Charakter lautet die Devise für den Fahrerarbeitsplatz, der Licht und Schatten gleichermaßen bietet. Eine durchaus nette Idee setzten die Designer zum Beispiel bei den Schaltern in die Tat um, denen eine kleine Eckwölbung à la umblätternde Seite ein sehr entgegenkommendes Wesen verleiht. Mobil sind sie obendrein konzipiert: Der Mann am Steuer kann sie zum Teil um­stecken, wie es ihm beliebt. Doch bietet die Sortierung, wie sie ab Werk im rechten Ausleger des Cockpits daherkommt, kaum Anlass zum Eingriff: Oben sitzt der Cluster für die Klimatisierung, mittig und unten zwei Zweireiher für allerlei, meist geländetypische Funktionen. Noch ein bisschen weiter rechts, aber immer noch bequem in Reichweite sitzt schließlich der praktische Drehschalter für die Differenzialsperren, dem zwei weitere Schalter mit ganz besonderer Mission Gesellschaft leisten. Der eine ist mit Lkw-Symbol samt Welle unter der Vorderachse versehen und für den Freischaukelmodus zuständig. Der andere trägt die Aufschrift „OFF ROAD“ und meint damit nicht den gleichnamigen Geländemodus der Auto­matik. Zuständig ist er vielmehr für eine spezielle Gangart im Gelände, die von quasi festge­nagelter Drehzahl à la RQV-Regler geprägt ist.

Das Ding angetippt, merkt es sich die Drehzahl und hält sie eisern. Soll’s auf gleichem Drehzahlniveau schneller weitergehen, genügt ein Klaps am Ganghebel, um eine Schaltstufe darüber zu ordern. Ist gemächlicheres Schreiten gefragt, heißt es entsprechend, die Gangleiter ­abwärts zu klettern. Nützlich und praktisch ist diese Funktion immer dann, wenn es im Ge­lände hoch hergeht und die Luftfederung des Sitzes so zu tun hat, dass zwischen Fahrerfuß und Gaspedal ein Wackelkontakt auftritt.
Auch beim Offroad-Modus der Automatik haben die Franzosen ganze Arbeit geleistet. Mit einem Tastendruck aktiviert der Fahrer gleich zehn wesentliche Funktionen auf einmal. Wie üblich nimmt sich der Offroad-Modus mehr Freiheiten beim Drehzahlband nach oben hin, fährt prinzipiell im ersten Gang an und schaltet die Gänge zudem grundsätzlich einzeln, überlegt es sich auch zweimal, ob der Gang überhaupt zu wechseln wäre. Dann aber gibt es zusätzliche Finessen wie ein automatisches Dimmen der ASR-Funktion, die dann 70 Prozent Schlupf erlaubt und in vielen Fällen den Griff zum Off-Schalter überflüssig macht. Mit von der Partie ist außerdem ein quasi auto­matisches Offroad-ABS, das die Regelphasen geschwindigkeitsabhängig an die Gegebenheiten im Gelände anpasst

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 08/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

3. September 2015
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Fred Dremel, Experte für Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Strassenverkehr, Arbeitszeitrecht , Kontrollgeräte Fred Dremel Sozialvorschriften
Von 1980 bis 2013 Betriebsprüfer Arbeitsschutz in Aachen auf dem Gebiet Sozialvorschriften für… Profil anzeigen Frage stellen
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Rechtsanwalt Matthias Pfitzenmaier ist Fachanwalt für Verkehrsrecht. Seit 1997 arbeitet er im… Profil anzeigen Frage stellen
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