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Neuer Mercedes Sprinter: Sauber gemacht

Der Mercedes Sprinter ist zur Markteinführung in Euro 5 und gleich auch in Euro 6 zu haben. Neu ist zudem eine Tieferlegung um drei Zentimeter. Wir sind ihn schon gefahren.

Euro 6 kommt – was die Lkw-Hersteller größtenteils schon hinter sich gebracht haben, steht den Produzenten von Transportern noch bevor. Die nächste Stufe der Abgasnorm wird zum September 2014 für neue Fahrzeugmodelle unterhalb von 3,5 Tonnen zur Pflicht.

Pkw-Motoren im Transporter müssen schon jetzt auf dem neuesten Stand sein

Transporter bewegen sich traditionell auf dem Grat zwischen Pkw und Lkw. Deshalb müssen manche Hersteller die Euro-6-Präsentation für Kastenwagen auf dieses Jahr vorziehen. Wer Fünftonner anbietet, braucht schon ab September 2013 eine Lösung für 
Euro 6. Da verwundert es nicht, dass Mercedes mit dem modellgepflegten Sprinter zusätzlich zur Euro-5-Motorenpalette auch eine Euro-6-Lösung präsentiert.

Und auch bei den Euro-6-Motoren für den Sprinter sollen es SCR-Technologie und Partikelfilter richten. Hinzu kommen gegenüber der bisherigen Ausführung Veränderungen an Einspritzverlauf und -druck, um Geräuschentwicklung und Verbrauch zu optimieren, sowie Modifikationen am Ladedruck, um Ladungswechselverluste zu verringern und ein sanfteres Fahrverhalten zu bewirken.

Leistung bleibt unberührt

Die Leistungsdaten sind allerdings identisch zu den Euro-5-Motoren. Es gibt weiterhin zwei Diesel mit vier beziehungsweise sechs Zylindern und Leistungsstufen von 70 bis 140 kW (95 bis 190 PS). Alle Aggregate sind ausreichend bei Kräften. Das Gros der Aufgaben lässt sich schon mit den beiden mittleren Leistungsstufen, 313 und 316 CDI, souverän bewältigen. Nur bei der Nutzlast sind kleinere Nachteile für den Euro-6-Antrieb auszumachen. Laut Hersteller bringt die SCR-Mimik bei gefüllten Adblue-Tank 33 Kilo zusätzlich mit.

Auch der etwas schlappe NGT-Erdgasmotor auf Basis des Vierzylinder-Benziners M271 ist nach wie vor im Angebot, soll aber später aufgepäppelt werden – laut Daimler durch einen Konzeptwechsel beim Thema Aufladung. Perfekt mit dem Antrieb harmoniert das automatisierte 7G-Tronic-Getriebe, nicht viel schlechter läuft‘s mit dem knackigen Sechsgang-Handschalter.

Viele Neuigkeiten gibt‘s bei der aktiven Sicherheit (siehe lastauto omnibus 5/2013). Allen voran zu nennen ist hier das ESP, das nun serienmäßig mit Seitenwindassistent ausgerüstet ist. Das überaus sinnvolle System ist zunächst aber nur für Fahrzeuge mit 3,5 Tonnen Gewicht verfügbar. Bei den offenen Fahrzeugen wie der Pritsche sei die Applikation möglich, aber nicht generell vorgesehen.

Zahlreiche Sicherheitsassistenten

Dann wäre da noch EBS+ mit Collision Prevention zu nennen. Fährt der Sprinter zu schnell auf ein vorausfahrendes Gefährt auf, warnt das System den Fahrer zunächst optisch, dann auch akustisch. Tritt der Fahrer nur zaghaft auf die Bremse, wirft der Sprinter selbsttätig den Rettungsanker und bremst das Fahrzeug jäh ab.

Tritt der Fahrer nicht aufs Pedal, bremst der Sprinter auch nicht. So bleibt die Entscheidung beim Steuermann, denn in manchen Fällen soll ein Ausweichmanöver sinnvoller als eine Notbremsung sein. Zu verschiedenen Paketpreisen gibt es noch Spurverlassenswarner, Totwinkel- und Fernlichtassistent.

Serie ist  das um 30 Millimeter abgesenkte Fahrwerk, das laut Mercedes zu einem niedrigeren Einstieg, aber vor allem einer besseren Aerodynamik und damit einem niedrigeren Spritverbrauch beitragen soll. Das gilt für alle Fahrzeuge, die nicht bei Aufbauherstellern landen oder über einen Allradantrieb verfügen.

Fahrverhalten deutlich verbessert

Dann aber soll der Sprinter im Drittelmix-Normverbrauch und unter Aufbietung aller verfügbaren Spritspar-Technologien nur 
6,3 l/100 km Diesel verbrennen. Klingt gut, ließ sich aber bei der ersten kurzen Probefahrt noch nicht nachvollziehen. Dafür ist aber eines deutlich geworden. 30 Millimeter weniger Federweg verändern das Fahrverhalten nicht zum Nachteil.

Einige kleine Modifikationen gibt es im Innenraum des Sprinter. Lenkrad und Schaltknauf haben die Stuttgarter vom Vito übernommen. Das neue Volant liegt wesentlich besser in den Händen des Fahrers. Etwas umgestaltet haben die Innenarchitekten auch die Sitze mit einer verbesserten Polsterung.

In der Basisvariante für den 313 CDI Euro 5 mit mittlerem (3.665 Millimeter) Radstand, Normaldach ruft Mercedes 33.580 Euro auf. Wer in Euro 6 investieren will, der muss 1.200 Euro mehr einkalkulieren. Dafür gibt es dann aber auch den ersten Transporter, der die Abgasnorm von 2014 schon heute erfüllt.

Evolutionsgeschichte

Zahlreiche Veränderungen am neuen Mercedes Sprinter gehen zurück auf Kritik und Anregungen von Kunden. "Viele Kurierdienst-Fahrer monierten die vergleichsweise hohe Einstiegshöhe", erklärt Projektleiter Mathias Schöttle. Bei 200 Mal Ein- und Aussteigen am Tag sei das verständlich. Daraus resultierte die Tieferlegung um 30 Millimeter. Zudem hätte sich die Kundschaft eine Überwachung des toten Winkels rund ums Fahrzeug gewünscht. Hierauf reagierte der Hersteller mit einem Fahrerassistenzsystem. Zudem spielen laut Schöttle bei der Entwicklung Gesellschaftstrends eine Rolle mit zum Teil strategischer Bedeutung für Daimler, sozusagen der Blick in die Zukunft aus Sicht von Daimler. Stichwort: Connectivity. Neue Radios mit USB- und iPod-Anschluss sind eine Antwort. Es gebe aber auch ganz spezielle Wünsche. So wollen Kunden gerade aus Südamerika ein Auto fahren, das auch bei einer Anden-Überquerung auf 5.000 Meter Höhe problemlos funktioniert. Manchmal sind die Kundenwünsche auch recht banal, etwa dann, wenn einzusätzlicher Cupholder gefordert wird. Und auch die Beobachtung und Erprobung des Wettbewerbs spielt eine wichtige Rolle. "Eine Gegenmaßnahme gegen Betriebsblindheit", erklärt Mirko Bänisch, Leiter Gesamtfahrzeugversuch.

Projektteam, Designer und Konstrukteure arbeiten Hand in Hand

Die Wünsche und Anforderungen übersetzt das Projektteam anschließend in technische Spezifikationen. Designer hüllen das Ganze in ein ansehnliches, aerodynamisches Gewand, das Technik – den sogenannten Hardpoints, etwa der Größe des Motors – und gesetzlichen Anforderungen wie Passantenschutz Rechnung trägt, erzählt Tim Achilles, zuständig für das Exterieur. Die Konstrukteure untersuchen mit Computer- und Prüfstand-gestützten Verfahren, wie sich das Fahrzeug in der Theorie verhält, bevor es tatsächlich gebaut wird. Fehler sollen es erst gar nicht in die Serie schaffen. Wenn das doch passiert, liegt das laut Schöttle meist daran, dass sich einzelne Systeme im Zusammenspiel anders verhalten, als es die Ingenieure vorausgesagt haben. Dann werden die ersten Fahrzeuge für Fahrversuche zusammengebaut. Erst die preiswerteren Aggregate-Träger – alte Modelle mit teilweise neuem Innenleben – mit deren Hilfe einzelne neue Komponenten wie Achsen und Motoren geprüft werden. Es folgen Entwicklungsfahrzeuge. Diese Prototypen fahren mit Entwicklern auf öffentlichen Straßen und auf Teststrecken sowie auch bei Kunden in der Praxiserprobung. Nicht nur in Deutschland, sondern weltweit – etwa in der Hitze und Höhe Südamerikas und in der Kälte Skandinaviens. Am Ende stehen die Bestätigungsfahrzeuge. Sie werden der Serienproduktion entnommen und dienen dazu, dort noch Fehler aufzudecken. Insgesamt dauert es laut Schöttle 36 bis 55 Monate, bis schlussendlich ein neuer Transporter vorfährt.

Autor

,

Foto

Daimler

Datum

15. August 2013
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