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Mercedes, Vito, Test, Transporter, Diesel 10 Bilder Zoom

Vergleichstest: Verlgeichstest: Mercedes Vito

Vergleichstest: Vor kurzem hat Mercedes den Vito überarbeitet. Mit im Programm:drei Dieselvarianten, die alle auf dem gleichen 2,1-Liter-Vierzylinder basieren. lastautoomnibus hatte Gelegenheit für einen ausführlichen Vergleich des Dreigestirns.

Eine echte Überraschung war es nicht mehr, als Mercedes im vergangenen Herbst das Tuch vom überarbeiteten Vito zog. Immerhin sind seit der Premiere der Baureihe 639 über sieben Jahre vergangen, außerdem hat Konkurrent VW mit seinem T5 bereits im Jahr 2009 in Sachen Facelift vorgelegt. Und schließlich klopfte auch die Abgasnorm Euro 5 schon laut und deutlich an die Tür.
Es war also Zeit für eine Modellpflege am Vito. Äußerlich mit nur wenigen Änderungen, die hauptsächlich Lampen und Stoßfänger betreffen. Ein wenig Tagfahrlicht hier, eine neue Rückleuchte dort, fertig. Klar, denn kein Hersteller ändert freiwillig teure Blechteile, wenn es nicht unbedingt nötig ist. Apropos Blech: Die vorderen Kotflügel sind der günstigeren Kosten wegen statt aus Kunststoff nun wieder aus Stahl.
Die echten Innovationen finden sich aber dort, wo man es nicht auf den ersten Blick sieht. Unter der Blechhülle haben die Schwaben ihren Kleintransporter richtig aufgemöbelt: mit einem neuen Cockpit, frischen Materialien und mehr Ausstattungsoptionen, vor allem jedoch mit einem komplett neuen Antriebstrang und dem überarbeiteten Fahrwerk. Vorgabe: weniger Verbrauch und mehr Komfort.

Hinter der optisch leicht veränderten Frontschürze werkelt mit dem OM 651 nun jener Selbstzünder, der auch im großen Bruder Sprinter und in zahlreichen Pkw-Modellen des Konzerns seinen Dienst verrichtet. Der erfüllt natürlich Euro 5 und ist mit Oxidationskatalysator, Partikelfilter und gekühlter Abgasrückführung prinzipiell auch fit für Euro 6. Die Common-Rail-Einspritzung mit einem Maximaldruck von 1800 bar kann den Kraftstoff durch Siebenlochdüsen auf bis zu fünf Portionen verteilt in den Brennraum dosieren. Auf diese Weise lässt sich der Druckanstieg im Zylinder besser kontrollieren, ein sanfterer Motorlauf ist die Folge. Dazu tragen auch zwei zusätzliche Ausgleichswellen bei, die unterhalb des Kurbelgehäuses gegenläufig rotieren (Lanchester-Ausgleich).
Der Nockenwellenantrieb erfolgt über eine Kombination aus Zahnrädern und einer kurzen Kette. Das Sechsgang-Schaltgetriebe (Serie für alle Vierzylinder-Diesel) namens Eco Gear 360 stammt ebenfalls aus dem Sprinter und ist eigens auf den Fahrbetrieb in Transportern ausgelegt: Der erste Gang ist anfahrfreundlich kurz übersetzt, während die sechste Schaltstufe für die Autobahn drehzahlsenkend lang ausgelegt ist. Alternativ steht für den 113 und 116 CDI auch eine Wandlerautomatik zur Verfügung (Aufpreis 1.854 Euro, Serie im 122 CDI), die dem Fahrer zwar die Schaltarbeit aufs Angenehmste abnimmt, dafür aber mit nur fünf Stufen nicht mehr dem Stand der Technik entspricht und zudem einen Teil der Effizienzbemühungen der Mercedes-Ingenieure wieder zunichtemacht.
Denn nicht nur Motor und Getriebe sind aufs Sparen getrimmt, auch die Nebenaggregate dürfen im Vito nicht mehr ungehemmt Leistung abzapfen, wie es ihnen gefällt. Die Ölpumpe ist als elektrisch geregelte Flügelzellenpumpe ausgeführt und regelt ihr Fördervolumen selbstständig und nach Bedarf, ebenso Kraftstoff- und Kühlwasserpumpe. Auch die Lichtmaschine lädt die Fahrzeugbatterie nur bei Bedarf.
Derart auf sparsam getrimmt, tritt der Vito gleich in dreifacher Ausfertigung zum ersten Test an: als Einstiegsvariante 110 CDI mit 95 PS und in der so genannten Kompakt-Ausführung, als 113 CDI mit 136 PS und „lang“, und schließlich als stattlicher 116 CDI „extralang“ mit 163 Pferdestärken. Allen gemeinsam ist der Aufbautyp Kastenwagen, wobei die drei Modelle zwischen 5,2 und 6,2 Kubikmeter Ladung fassen. Die beim Kastenwagen serienmäßige Trennwand ist dabei so ausgeformt, dass langes und flaches Ladegut noch 20 Zentimeter unter die Sitze von Fahrer- und Beifahrer geschoben werden kann. Sechs oder acht (Ausführung extra lang) Zurrösen mit einer Belastbarkeit von 500 daN stehen zur Ladungssicherung zur Verfügung, daneben sind weitere Zurrpunkte an Seitenwand und Dachrahmen vorhanden.

Unabhängig von der Leistungsstufe arbeitet der Diesel nun tatsächlich mit einer weitaus größeren akustischen Zurückhaltung, als wir dies bislang von Vito-Motoren gewohnt waren. Das Mercedes-typische Knurren ist einem gedämpften Brummen gewichen, das in vielen Fahrsituationen von Abroll- oder Windgeräuschen übertönt wird. Die Geräuschmessungen im Stand und bei Fahrt bestätigen diesen Eindruck. Neben der grundsätzlich höheren Laufkultur machen sich an dieser Stelle auch die offensichtlich effektiveren Dämm-Maßnahmen bemerkbar.
Der Kleinste im Test tut sich naturgemäß nicht leicht mit bis zu 2,8 Tonnen Transporter samt Zuladung. Der 110 CDI will fleißig geschaltet werden, um die Fuhre in Schwung zu bekommen und zu halten. Das weit gespreizte Ecogear-Getriebe leistet mit seinen teilweise großen Drehzahlsprüngen und einer gewissen Widerwilligkeit seiner Schaltung ebenfalls keinen größeren Betrag zum Thema Fahrvergnügen. Gleichwohl sorgt das Basismodell auf der Verbrauchsrunde für eine kleine Überraschung: Trotz unserer Annahme, dass sich das häufiger nötige Zurückschalten negativ auf die Verbrauchsbilanz auswirken sollte, fährt der 110er mit einem Durchschnittsverbrauch von exakt sieben Litern ganz oben aufs Treppchen und unterbietet auch mit Zuladung seinen Normverbrauch deutlich. Hierzu leistet sicherlich die Start-Stopp-Automatik ihren Beitrag (im Blue-Efficiency-Paket enthalten, Aufpreis 250 Euro), die den Motor bei Ampelstopps abstellt und bei Kupplungsbetätigung flott wieder anwirft. Dies funktioniert so zuverlässig, dass man nach kurzer Eingewöhnung auch als Erster an der Ampel die Automatik nicht mehr deaktiviert. Eher zufällig stellte sich heraus, dass die Start-Stopp-Funktion im Gegensatz zu Systemen anderer Hersteller auch das kurzzeitige Verlassen des Fahrzeugs toleriert.

Trotz Hubraumgleichheit fällt der Verbrauchsabstand zu den stärkeren Modellen mit 0,7 Liter deutlich aus. Deren Verbrauch wiederum unterscheidet sich nur in der zweiten Nachkommastelle. Weitaus deutlicher liegen die drei Typen in ihrem Fahreindruck auseinander. Während der 110 CDI bei Tempo 100 im sechsten Gang bei knapp 2.000 Umdrehungen rein von der Drehzahl her bereits nach dem siebten Gang ruft, lassen es die länger übersetzten Kollegen 113 und 116 mit rund 1.800 Touren ruhiger angehen – verfügen aber über das nötige Drehmoment, um auch im höchsten Gang noch mit Nachdruck beschleunigen zu können. Die höhere Durchzugskraft der stärkeren Varianten ermöglicht grundsätzlich ein entspannteres, niedertourigeres Fahren. Am besten beherrscht diese Disziplin naturgemäß der 116 CDI, dessen kraftvoller Schub erst bei knapp Tempo 190 (Werksangabe) von den Fahrwiderständen egalisiert wird. Daher ist es nur zu begrüßen, dass die Daimler-Ingenieure dem Vito-Fahrwerk ihr besonderes Augenmerk gewidmet haben. Das Zusammenspiel von Federung und Dämpfung hat unabhängig vom Ladezustand spürbar dazugewonnen und rückt die Fahrt im Vito noch näher an die Pkw-Welt. Dazu tragen ebenso Sitzposition und Cockpitgestaltung bei, auch wenn es immer noch den einen oder anderen Taster gibt, dessen Symbolik für Mercedes-Neulinge nicht selbsterklärend ist. Aber das gehört vermutlich eher in die Rubrik „Jammern auf hohem Niveau“ – ebenso
wie die übliche Gram über die Preis- und Ausstattungspolitik der Schwaben. Radkappen beispielsweise sind ebenso aufpreispflichtig (97 Euro) wie das verschließbare Handschuhfach (22 Euro), die Flügeltüren am Heck (ab 368 Euro) oder eine Klimaanlage (1.548 Euro). Dafür gibt es aber auch kaum einen Konkurrenten, der sich ab Werk mit Funktionsextras
wie Allradantrieb (3.143 Euro), elektrischen Schiebetüren (je 701 Euro) oder DVD-Navigation (ab 2785 Euro) so vielfältig aufrüsten lässt.

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

1. März 2011
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