Fahrbericht Mercedes Arocs Loader Betonmischer 9 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

Mercedes Arocs 3236 B

Leichtfüßiger Betonmischer

Bis hin zu Einzelbereifung an der Hinterachse hat sich der Betonmischer Mercedes Arocs 3236 B ganz der leichten Muse verschrieben. Der Ernst des Lebens kümmert ihn nicht immer.

Grau ist der Dress von Geschäftsleuten, aber auch die Farbe der Maus. Insofern kommt der Mercedes Arocs mit seinem ganz speziellen Betonmischerfahrgestell samt Neun-Kubik-Trommel in genau der richtigen Lackierung daher: Nutzlast geht ihm über alles. Sonst ist er eher graue Maus als graue Eminenz. Dass ihm so viel fehlt, genau das macht sein Wesen aus. Exakt 9.252 Kilogramm gibt Mercedes als Gewicht für das Chassis an. Zusammen mit der Mischtrommel kommt der Vierachser den technischen Daten zufolge auf ein Leergewicht von 12.740 Kilogramm. Das macht zwar den Weg frei für acht Kubikmeter Beton innerhalb legaler Grenzen. Diese Errungenschaft ist aber mit viel Mühe erkämpft. Was schon einmal damit anfängt, dass dieses nutzlastoptimierte Fahrgestell auf die beim Lkw sonst aus gutem Grund übliche Zwillingsbereifung am Heck verzichten muss. Vier Felgen weniger, dann statt der üblichen acht Stück à 315/80 R 22,5 nun nur noch viermal 385/65 R 22,5 – damit werden gleich einmal rund 350 Kilogramm gespart sein. Aufwand steckt allerdings nicht zu knapp dahinter. Da galt es nicht nur, die Achsen entsprechend umzumodeln. Nein, da war auch gleich ein neues ESP mit fällig, als Novum für Vierachser. Neues Stabilitätsprogramm arbeitet abhängig vom Reifendruck Damit Reifenschäden rechtzeitig auffallen und fahrdynamisch beherrschbar bleiben, ohne dass ESP im Normalbetrieb zu nervös reagiert, arbeitet dieses neue Stabilitätsprogramm nun abhängig vom Reifendruck. Und damit nicht genug: Pneus der Größe 385/65 gab es zwar schon vor dem Arocs-Betonmischer in Hülle und Fülle, aber welche mit Traktionsprofil dann doch nicht. Also machte sich Conti daran, so etwas zu backen. "HDC" lautet das Kürzel für den neuen 385/65er mit Traktionsprofil, der im Gegensatz zu seinen auf neun Tonnen beschränkten Kollegen für den Trailer 9,5, unter Umständen sogar zehn Tonnen je Achse, wegsteckt. Gewagt ist das Manöver trotzdem. Denn auf Baustellen liegt immer gern allerhand Zeugs herum, das dem Pneu schnell den Garaus machen kann. Ein Platzer ist beim Zwilling halb so wild, die heckseitig mit Super Singles bestückte Fuhre legt er auf der Stelle lahm. Sodann: Vier Kanten bringt jeder Zwilling für die Spurführung respektive Querhaftung auf. Der Super Single muss mit der Hälfte auskommen. Auch kann er für die Verzahnung mit dem Grund weniger Querkanten ins Feld führen. Zudem konfrontiert er den Grund gleich einmal mit wesentlich mehr Flächenpressung, gräbt sich also schneller ein. Und hat obendrein naturgemäß ein Manko bei der Adhäsion. Kurzum: Des Offroaders Liebling ist der Super Single hinten sicher nicht. Aber er spart nun einmal eine Menge Gewicht. Weitere Pfunde an Nutzlast – insgesamt kommen so ungefähr 450 Kilogramm Ersparnis zusammen – schürft Mercedes bei diesem B-Fahrgestell an allen Ecken und Enden des Fahrzeugs. Das fängt bei Kleinigkeiten wie Batterieleitungen aus Alu an, setzt sich im knapp geschnittenen S-Fahrerhaus fort mit spartanischem, sogenanntem Funktionssitz auf Beifahrerseite und hört bei einer Einkreislenkung für den Vierachser noch lange nicht auf. Durch die Einzelbereifung geschmeidig um enge Kurven Im Maschinenraum sitzt beim Testfahrzeug die moderateste Version des 10,7-Liter-Motors – gerade mal 360 PS stark und beim Drehmoment mit einem Maximum von 1.800 Nm ausgestattet. Für den Antrieb müssen es 9,5-Tonnen-Hypoidachsen richten, anders als die anderen Loader-Modelle an Parabel- statt Luftfedern aufgehängt: Das spart wiederum ein paar Pfund Gewicht. Und das hat seinerseits Folgen für die Rahmenspur. Anders als die anderen, gewöhnlich mit Luftfederung bestückten und für den überwiegenden Straßeneinsatz konzipierten Loader-Modelle gibt‘s für den durchgängig singlebereiften Betonmischer eben nicht die 834 Millimeter breite Rahmenspur (exakt wie beim Actros), sondern nur den verwindungsfreudigeren Rahmen mit 744 Millimeter Spurbreite. Bitter nötig sind somit die beiden Stabis an erster und letzter Achse, die das Werk dem Chassis des 3236 B mit auf den Weg gibt. Dass der Betonmischer, beladen ja obendrein mit hohem Schwerpunkt gesegnet, deswegen immer noch nicht wie auf Schienen seine Bahn zieht, liegt auf der Hand. Ob Straße oder Gelände: Eine leicht irrlichternde Note ist nun einmal das, was unter solchen Voraussetzungen das Fahrverhalten des Bruder Leichtfußes prägt. Die positive Seite daran: Gilt‘s um enge Ecken zu biegen, erledigt er das geschmeidiger als die zwillingsbereiften Kollegen. Da verzwängt eben auch weit weniger am Hinterteil. Das Lenken wird zum mühsameren Geschäft Schwer zu sagen, ob das Lenken allein deswegen ein mühsameres Geschäft ist als sonst oder ob die Einkreislenkung per se noch einmal nach mehr Tatkraft beim Rudern am Volant verlangt. Fest steht, dass mit dieser Einkreislenkung die Rückkehr zum Lenkrad mit 500 Millimeter Durchmesser – des längeren Hebels im Notfall wegen – unausweichlich ist. Somit fallen die Wege zwangsläufig weiter aus, die der Fahrerarm abzuzirkeln hat. Zuträglich ist auch das dem Fahrspaß nicht. Hinzu kommt, dass das Gehäuse des S-Fahrerhauses ungemein eng geschnitten und trotzdem nur etwas umständlich zu entern ist. Drei Stufen sind zu nehmen, um die 1,63 Höhenmeter zu bewältigen, die zwischen Fahrerhausboden und Normalnull liegen. Im Innern der Kabine mit ihren gerade mal 4,35 Kubikmeter umbautem Raum geht es ähnlich schmucklos und zweckorientiert zu wie am Rest des Fahrzeugs. Immerhin rudimentäre Ablagen hinter den Sitzen und ein gutes Angebot an einschlägigen Nischen für allerlei Krimskrams um den Fahrer herum, natürlich auch tadellos sortierte Schalter und Instrumente. Schmalhans heißt aber ansonsten der Küchenmeister. Grau in Grau grüßen die Tapeten. Chrom ist tabu. Mit dem Fahrmischer über den Highway preschen Mittel zum Zweck: Nahtlos fügt sich die 360-PS-Motorisierung in diese betont nüchterne Konzeption des Fahrzeugs. Zumal die mit 3,308 übersetzte Hinterachse noch ihren Teil dazu beiträgt, die wenigen Funken an Temperament auszulöschen, die dennoch in dieser Maschine stecken. Bei 65 km/h auf der Landstraße zum Beispiel segelt die Jolle mit nur 1.090/min hart am Wind und hat bei fallender Drehzahl an Zugkraft nichts mehr zuzulegen. Zäh im Drehzahlkeller ist er aber allemal. Für Autobahntempo 85 km/h bedeutet diese Auslegung des Triebstrangs dann zwar moderate 1.430 Touren. Doch wie oft in seinem Leben prescht solch ein Fahrmischer schon über den Highway? So kommt es, dass der 3236 B selbst mit nur 30,5 Tonnen Gesamtgewicht beim Anfahren eben nur ganz bedächtig in die Pötte kommt und die Autobahn, sofern mit Steigungen versehen, vielleicht besser meiden sollte. Am Albaufstieg Aichelberg jedenfalls sackt die Nadel des Tachografen während der Probefahrt glatt auf 35 km/h ab – und ärgert sich das Gros der Fernverkehrs-Lkw natürlich über das Bummeltempo der grau–melierten Sparbüchse auf Rädern. Griffe der Betonmischer-Arocs bei der Achse etwas kürzer, bei der Motorisierung einen Tick höher, dann würde zumindest bei den Fahrleistungen schon eher ein Schuh draus. Generell liegt die Crux bei solchen Nahverkehrs-Leichtgewichten für Daimler aber darin, dass der gute alte Axor eben in die Wüste geschickt – und kein Ersatz in Form von tief aufgesetzten Leichtkabinen mehr vorhanden ist. So auf Schwerkaliber fokussiert, geht‘s dann halt nicht mehr ohne tendenziell radikales Abstrippen. Diese Leichtfüßigkeit ist am Ende ziemlich schwer erkauft. Zum Vergleich: Ein Scania P 410, und zwar mit CP16-Kabine sowie 13 Liter großem und 410 PS starkem SCR-only-Motor, der schafft ein ähnliches Chassis-Leergewicht ganz locker – und zwar mit handelsüblicher Zwillingsbereifung an beiden Hinterachsen.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 09/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

30. Dezember 2016
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