Mercedes Arocs 1845 LS 14 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

Mercedes Arocs 1845 LS

Schweres Erbe

Die Nachfolge des Mercedes Actros für den Bau anzutreten ist keine leichte Aufgabe. Der Arocs 1845 in Euro 6 löst sie oft, aber nicht immer mit Bravour.

Eigener Name, eigene Optik: Der Mercedes Arocs bricht mit der seit Ewigkeiten beim Stern gepflegten Tradition, dass der Kipper zwar eine eigene Kategorie zu sein hat, sich sonst aber nahtlos ins große Ganze zu fügen hat. "Baggerzahnoptik"nennt Mercedes den modifizierten Grill, der die neuen Baufahrzeuge mit einer Art Haifischlächeln vorfahren lässt. Die Botschaft lautet unverkennbar: "Der hat Biss!" Verwandtschaft mit dem Actros nicht zu übersehen Genauso unverkennbar ist andererseits in Gestalt des schlank anmutenden, hoch aufgeschossenen Fahrerhauses die Familienzugehörigkeit zur Truppe der Actros-Straßenfraktion. Doch so sehr dessen dynamische Kontur dem Auge auch schmeichelt, leicht macht es der Arocs dem Fahrer nicht, seinen Arbeitsplatz zu erreichen. Aus stattlichen 1.650 Millimeter Höhe grüßt der Fahrerhausboden, wenn die Tür des Kippsattels Arocs 1845 erst einmal aufschwingt. Das ist der Preis, den die Arocs-Kipper für den Wechsel von den kompakten V-Motoren zu den hochbauenden Reihenmotoren in Euro 6 zu zahlen haben. Zum Vergleich: Ein entsprechender Kipper der alten Actros-Schule verwöhnt den Fahrer an dieser Stelle mit ungefähr 200 Millimetern weniger an Höhendifferenz. Wer nicht mehr der Gelenkigste ist, für den kann sich das auf Dauer schnell zu einem kleinen Ärgernis summieren. Dass die Kabine mit ihren rund 3,5 Meter Gesamthöhe bei manch altem Silo anecken wird, das macht die Sache auch nicht besser. Wenig Alternativen Zumal die Zahl der Alternativen zumindest im Fall der hier gefahrenen, für den Kieskutscher konzipierten Sattelzugmaschine mit Classic-Space-M-Kabine in 2,3 Meter Breite und 170 Millimeter hohem Motortunnel dünn gesät ist. In Compact-Space-Version mit niedrigem Dach blieben für den Innenraum nur noch knapp 1.400 statt knapp 1.600 Millimeter Stehhöhe. Und mit 320-Millimeter-Motortunnel ­wäre diese Innenhöhe vor den Sitzen zwar gerettet und auch der Einstieg bequemer, das Interieur dennoch ziemlich zugebaut. Kurzum: Wer es nicht mit alten Silo-Ladestellen von 3,4 Meter Höhe zu tun hat, der ist mit Classic Space in M-Façon und 170 Millimeter Motortunnel vom Raumangebot her ganz gut bedient. Immerhin entspricht das Innenvolumen der schmalen Arocs-Kabine ungefähr dem des M-Fahrerhauses vom Actros 3 mit vollen 2,5 Meter Breite. Armaturenträger asymmetrisch zugeschnitten Ob es allerdings für den Bau auch gleich derselbe asymmetrische Zuschnitt des Armaturenträgers sein muss wie in den Fernverkehrsfahrzeugen, darüber ließe sich schon diskutieren. Denn so langen der Ausleger des Cockpits sowie der kleine beifahrerseitige Anbau mit den Becherhaltern schon etwas über Gebühr in die Tiefe des Raums. Andererseits ist damit aber auch eine solide Grundlage geschaffen für gleich zwei offene horizontale Ablagen. Bei Bedarf klappt darüber hinaus auf der Beifahrerseite auch noch ein ordentliches Vespertischchen aus. Und im Heck des Fahrerhauses stehen, über die gesamte Breite verteilt, gleich drei Stauräume mit insgesamt rund 160 Liter Fassungsvermögen parat. Den fahrerseitigen per Klappe auch von außen zugänglich zu machen, war eine durchaus lobenswerte Idee der Ingenieure. Nicht minder pfiffig kommt die an der Rückwand arretierbare, 650 Millimeter ­breite Klappliege daher, die es für die M-Kabine des Arocs als Sonderausstattung gibt. Tadellose Ergonomie des Fahrerarbeitsplatzes Tadellos und in bewährter Actros-Manier präsentiert sich auch die Ergonomie des Fahrerarbeitsplatzes. Die Instrumentierung in den schicken Tuben ist großzügig gehalten. Die Schalter sitzen sinnvoll sortiert. Und weder die Lenkradtasten im Allgemeinen noch die Menüführung des Bordcomputers im Besonderen geben Rätsel auf. Als Farben dominieren mattes Anthrazit und Grau im Innenraum. Was zweifelsohne zwar einen schicken Eindruck erweckt, Staub und Schmutz aber eher zur Geltung kommen lässt, als ihn zu kaschieren. Worauf die an der B-Säule lauernde Druckluftpistole also zu richten wäre, das wird im Arocs schnell klar. Zum Test angetreten ist er als Straßen-Kippsattel mit luftgefederter Hypoidachse hinten und Dreiblatt-Parabelfederung an der Vorderachse. Für die Bodenfreiheit bedeutet das: ordentliche 329 Millimeter vorn, aber des mächtigen Achsdifferenzials wegen nur 275 Millimeter hinten.  Beim Fahren resultiert daraus im Verein mit der stahlgefederten Kabinenlagerung eine leichte Neigung zu unruhiger Straßenlage – sowohl voll beladen wie auch bei Leerfahrt. Bereifung 315/80 R 22,5 legt Schwerpunkt hoch Um die hochbeinige Bereifung 315/80 R 22,5 führt beim Kipper der Bodenfreiheit wegen kein Weg vorbei. Doch trägt sie ihren Teil dazu bei, den Schwerpunkt eben hochzulegen. Es behagen der Sattelzugmaschine Stöße generell eher schlecht als recht: Sie reicht die Nicklichkeiten der Straße sogar über das Lenkrad weiter, in dessen Mechanik es mitunter doch – und zwar deutlich spürbar – eine Spur zu lebhaft zugeht. Temperament bringt der Arocs aber auch dort mit sich, wo es willkommen ist: im Kellergeschoss zum Beispiel. Wie da der Reihensechszylinder OM 471 mit maximal 2.200 Nm Drehmoment zu Werke geht, das bereitet Freude und beeindruckt. Noch nicht einmal die relativ lange Achsübersetzung von 2,73 kann das Vergnügen trüben. Sie bewirkt, dass der Arocs-Sattel mit spritsparenden 1.180/min über die Autobahn schnürt. Für die Landstraße hat das allerdings auch zur Folge, dass im höchsten Gang bei 65 km/h der Zeiger nun auf nur noch 900 Touren fällt. Da wird es dann schon etwas brummig im Gehäuse, doch bleibt die Maschine trotz Drehzahl-Tauchgang gut bei Puste. Selbst bei ­800/min könnte sie noch mit 80 Prozent des Drehmoment-Maximums dienen. Powershift hält Motor bei Laune So weit lässt es Powershift 3 aber schon gar nicht kommen. Knapp unter 1.000 Touren fällt die Drehzahl vielleicht mal hier, mal da in einer der tückischen Spitzkehren der Teststrecke, die vom Unterland rund 450 Höhenmeter hinauf auf die Hochfläche der Schwäbischen Alb führt. Sonst aber hält Powershift 3 den Motor auf Steilstücken stets situationsgerecht bei Laune – wohl wissend, dass es an solcher Stelle nichts bringt, nach niedrigen Drehzahlen zu schielen. Schnell und komfortabel arbeitet die Automatisierung obendrein, zu der auch ein gelungener Gelände­modus mit extrem schnellen und dennoch erstaunlich ruckfreien Gangwechseln gehört. Dass ein 4x2 mit Dreiachsauflieger im Ge­lände trotzdem schnell an seine Grenzen gelangt, daran kann auch eine noch so gute Geländeautomatik nichts ändern. Einmal der Ladung ledig, sofern wie beim Test auf schmierigem und leicht ansteigenden Grund, ist es mit der Traktion nicht mehr weit her. Die Räder der Antriebsachse drehen unter solchen Umständen nur zu schnell durch. Da nützt auch die Differenzialsperre wenig, hilft einzig der Ruf nach der Raupe und das Einfädeln des Stahlseils in den dicken Bolzen, der beim Arocs mittig vorn hinterm Nummernschild sitzt. Um dranzukommen, gilt es dieses zu kippen und eine kleine Blende oberhalb zu entfernen. Die ist nun tunlichst an einem Ort zu deponieren, wo sie im Eifer des Gefechts nicht in Vergessenheit gerät: Sonst könnte ihr leicht das gleiche Schicksal wie all den Warndreiecken blühen, die nach erfolgreicher Remobilisierung dann plötzlich herrenlos auf weiter Flur zurückbleiben. Rund 26 Tonnen Zuladung Rund 26 Tonnen Ladung passen auf den gefahrenen Zug von gut 14 Tonnen Eigengewicht, bis 40 Tonnen erreicht sind. Auf exakt 7.780 Kilogramm beläuft sich das Leergewicht der Zugmaschine inklusive Kipphydraulik und Alufelgen. Ein Nutzlastriese ist der Arocs damit nicht, aber auch kein Pummelchen. Dass sein Leergewicht doch merklich höher ausfällt als das des Vorgängers Actros 3, hat vor allem mit zwei Dingen zu tun: So sind allein für Euro 6 schon einmal drei bis vier Zentner mehr zu veranschlagen als für Euro 5. Weitere acht Zentner gehen dann noch einmal aufs Konto des neuen Reihensechszylinders OM 471, der mit 1.362 Kilogramm Eigen­gewicht eben doch deutlich schwerer ausfällt als der verblichene V6. So gesehen braucht sich der Arocs mit seinen 7.780 Kilogramm Leergewicht und der stattlichen Kabine gar nicht zu verstecken. Denn Mercedes spart an verschiedenen Stellen ganz geschickt Gewicht. Der mittlere Teil des dreiteiligen Stoßfängers besteht zum Beispiel aus Kunststoff statt aus Stahl wie die beiden Eckteile. Weiteres Beispiel: Wasser- statt Ölretarder. Wasserretarder erste Wahl für den Bau Der Wasserretarder setzt zwar gern etwas ungestüm ein, ist aber als drehzahl- und nicht geschwindigkeitsabhängiger Sekundärretarder die erste Wahl für den Bau. Und er wiegt gleich einmal rund 30 Kilogramm weniger als der ölbasierte Kollege. Obendrein arbeitet er wartungsfrei und nimmt nur wenig Bauraum in Beschlag. Dennoch bleiben unterm Strich eher gemischte Gefühle nach diesem ersten ausgiebigen Kontakt mit dem Arocs. Eigener Name und eigene Optik sind schön und recht. Es wäre aber kein Schaden, würde der Arocs das damit gegebene Versprechen auf bautypische Eigenständigkeit noch üppiger mit Leben füllen. Wozu zum Beispiel ein solch hoher Einstieg? Und wozu der fernverkehrstypische asymmetrische Schnitt der Kabine für Arbeiten und Wohnen auch im Baufahrzeug, wo das Kapitel "Wohnen" nun wahrlich keine große Rolle spielt? Was die Emanzipation von den Straßenfahrzeugen bei solchen Kriterien angeht, da kann der Mercedes Arocs sich also gern noch ein Stück weit strecken.

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27. Januar 2014
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