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Man-TGX 18.560 BLS 16 Bilder Zoom
Foto: Jacek Bilski

MAN TGX 18.560 BLS

Zweiter Frühling

Test: D38 und Traxon heißen die Zutaten, die dem MAN TGX neues Leben einhauchen und mehr Kraft, weniger Verbrauch und höheren Komfort versprechen.

Die Vorstellung ist beeindruckend: Mit gut 1.500/min im zehnten Gang und fast 70 km/h schnell zieht der TGX 18.560 die 40 Tonnen den fünfprozentigen Anstieg hoch. Beschleunigt im Auslauf der Steigung auf 1.700/min, legt in kurzen Abständen Gang 11 sowie 12 nach und hat sein Reisetempo längst erreicht, bevor der Messpunkt das Ende der Bergmessung signalisiert. Derart dynamisch meistern  nur wenige 40-Tonner diese zehn Kilometer lange Steigung der A 1 in der Nähe von Trier.

D38 passt nicht unter TGS-Hütte

Ein neuer Sechszylinder namens D38 ist der Vater dieser Dynamik. 15,2 Liter groß und langhubig ausgelegt (170 Millimeter) ist er seit Ende vorigen Jahres im TGX zu bekommen – in drei Leistungsstufen mit 520, 560 und 640 PS, wobei die stärkste Variante den Schwerlastzugmaschinen vorbehalten bleibt. Unter das kompaktere TGS-Fahrerhaus passt der große Motor freilich nicht. Hier bleibt es bei maximal 480 PS aus dem 12,4 Liter großen D26.

Markantes Kennzeichen des neuen Sechszylinders, der den etwas glücklosen V8 ersetzt, ist die zweistufige Turboaufladung mit einem kleinen Hochdruck- und einem größeren Niederdrucklader, die hintereinander geschaltet sind und jeweils von einem Wastegate geregelt werden. Der kleinere der beiden baut schon bei niedrigen Drehzahlen ordentlich Druck auf, der größere arbeitet zunächst noch unterstützend, um dann mit wachsender Last und Drehzahl immer mehr Aufladearbeit zu übernehmen. Letztlich resultiert aus dem gekonnten Zusammenspiel der beiden Turbos ein schneller Drehmomentaufbau  und ein bereits bei knapp über 900/min einsetzendes maximales Drehmoment von 2.700 Nm (560-PS-Version), das bis 1.350/min auf gleicher Höhe bleibt. Die Leistung steigt im unteren und mittleren Drehzahlbereich also steil an, überschreitet schon bei 1.300/min die 500-PS-­Marke und flacht dann allmählich ab.

SCR-Katalysator und Abgasrückführung spielen auch im D38 die wichtigsten Rollen bei der Abgasreinigung. Wobei die Abgasrückführung zweistufig arbeitet. Zuerst strömt das Abgas durch einen im Motorkühlkreislauf integrierten Hochtemperaturkühler, dann durch einen  Niedertemperaturkühler der Ladeluftkühlung. SCR-Technik, Partikelfilter und Amoniakkatalysatoren hat MAN in einen kompakten Würfel gepackt, der deutlich kleiner geriet (700 Millimeter Kantenlänge) als beispielsweise beim Mercedes Actros. Die Einspritzung obliegt einem Common-Rail-System, das mit bis zu 2.500 bar arbeitet und den Kraftstoff durch Neunlochdüsen in die Brennräume drückt.

Auch konstruktiv hat sich im Vergleich zu den kleineren MAN-Sechszylindern einiges getan. In den sechs Laufrohren arbeiten beispiels­weise Stahl- statt Alukolben, die mit längeren Pleuelstangen kombiniert sind, um die Reibverluste zu verringern. Neu sind auch die sogenannten Wölbventile, die Verformungen am Ventilteller verhindern sollen und längere Einstellinter­valle ermöglichen. Motorblock und Zylinderkopf bestehen aus hochfestem Guss, um die hohen Zünddrücke (bis zu 250 bar verträgt der Motor) aufzunehmen. Ebenfalls neu ist auch die sogenannte Top-Down-Kühlung im einteiligen Zylinderkopf, welche die hochbelasteten Bauteile, also Auslassventile und Injektoren, vorrangig kühlt.

Auf sich aufmerksam macht der kräftige D38 mit seiner Kraft, seiner Dynamik, aber auch mit einem kernigen, sonoren und angenehmen Klang. Was da das Auspuffrohr des TGX verlässt, ist also nicht nur Euro-6-konform, sondern auch Musik in den Ohren all jener, die einen guten Sound zu schätzen wissen. Dass der wuchtige D38 zudem mit einem quasi vibrationsfreien Lauf aufwartet, rundet die Sache auf sympathische Weise ab.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 10/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

25. September 2015
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