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MAN TGX 18.400: Im Einzeltest: MAN TGX 18.400

Mit einem kompakten, sparsamen Sechszylinder aus der D20-Baureihe und dem recht großen XLX-Fahrerhaus zielt der MAN TGX 18.400 auf die großen Flotten. Kann diese Kombination überzeugen?

Wenn es nicht ganz so teuer, luxuriös und leistungsstark sein soll, dann taucht oft der Begriff des Flotten-Lkw auf. Aber fast jeder Kunde und fast jeder Hersteller versteht darunter etwas anderes. MAN jedenfalls meint damit die Kombination aus XLX-Fahrerhaus und  kompaktem Motor mit nicht allzu viel Leistung. Kurz – nicht der knapp geschnittene MAN TGS, sondern der ausladende TGX mit breitem Fahrerhaus und mittelhohem Dach soll die großen Fuhrparks bevölkern. Hinzu kommt der D2066 genannte Sechszylinder, der wegen seines kleinen Hubraums (10,5 Liter) und der modernen Bauweise geringen Verbrauch verspricht. Bei MAN ist es also die Kombination aus möglichst geringen Betriebskosten und üppig bemessenem Arbeitsplatz, die das Thema Flotten-Lkw mit Leben füllt. Damit sollen beide Parteien, also Fahrer und Käufer, auf ihre Kosten oder zu ihrem Vergnügen kommen.  Ein kurzer Blick zurück. Vor wenigen Jahren hatte MAN auch für die schweren Lkw eine aufwändige Abgasrückführung entwickelt, um den Schadstoffen im Abgas mit innermotorischen Maßnahmen zu Leibe zu rücken. Das Projekt wurde abrupt gestoppt. Stattdessen setzte MAN wie fast alle anderen Hersteller auch auf SCR und Adblue. Einzig Scania favorisiert für Euro 5 die Abgasrückführung bei einigen Motoren. Mit Blick auf den Verbrauch war die Wende von MAN wohl richtig. Denn alle seitdem getesteten Lkw erreichten gute bis sehr gute Verbrauchswerte. Der TGX 18.400 macht da keine Ausnahme: 35,9 L/100 km auf der überwiegend bergigen Teststrecke belegen dies eindeutig. Der kleine und 400 PS starke Sechszylinder, der unter dem XLX-Fahrerhaus (breit, lang, mittelhohes Dach) arbeitet, macht seine Sache mit Blick auf den Verbrauch also bestens und gibt sich zudem sehr kultiviert. Zu bekommen ist er derzeit in insgesamt vier Leistungsstufen von 320 bis 440 PS (235 bis 324 kW). Die schwächste Version ist allerdings der TGS-Baureihe vorbehalten. Der kompakte, aber nicht unbedingt leichte Sechszylinder arbeitet mit einer Common-Rail-Einspritzung von Bosch, verfügt über einen einteiligen Zylinderkopf mit oben liegender Nockenwelle und misst mit 120 Millimeter Bohrung und 155 Millimeter Hub nur ganze 10,5 Liter. 

Das Gewicht: Knapp über 1.000 Kilogramm einschließlich 42 Liter Motoröl und Kühlflüssigkeit. Trotz des geringen Hubraums fehlt es dem Sechszylinder kaum an Kräften. Das maximale Drehmoment steht von 1.000 bis 1.400/min in voller Höhe zur Verfügung. Die Nennleistung erreicht er schon bei 1.600/min. Mit diesen Eckdaten kaschiert der kleine Motor halbwegs geschickt, dass das maximale Drehmoment mit 1.900 Nm etwas knapp ausfällt. Ein Mercedes Actros 1841 erreicht auf 2.000 Nm, ein Scania R400 sogar 2.100 Nm. Kleine Abstriche an die Transportgeschwindigkeit muss man beim TGX 18.400 auf der schweren Teststrecke also machen. Er erreichte ein durchschnittliches Tempo von 79,9, der Mercedes Axor 1843 kam auf 81,6 km/h bei etwa gleicher Übersetzung. 2,85 zu 1 und Reifen im Format 315/70 R 22,5 beim MAN ergeben ein fast gleiches Drehzahlniveau wie beim Mercedes (3,08 zu 1 und 315/80 R 22,5). Dass der MAN etwas häufiger geschaltet werden musste, liegt am geringeren Drehmoment (1.900 gegenüber 2.100 Nm beim Axor) und der eingeschränkten Leistung im mittleren Drehzahlbereich. Insgesamt jedoch zeigte sich die Triebstrangauslegung des MAN beim Test von ihrer besten Seite. Die Auslegung passte trotz relativ langer Übersetzung bestens zur Strecke. Denn gleich welcher Berg, der MAN hatte fast immer die passende Übersetzung zur Hand. Schwungvoll in die Steigung hinein, zwei oder drei schnelle Abwärtsschaltungen und mit Drehzahlen im mittleren Bereich den Rest des Berges hinauf – so meisterte der 18.400 fast jeden Anstieg. Etwas Nachhilfe brauchte in manchen Fällen allerdings das automatische Getriebe (MAN Tipmatic), das mit Blick auf einen möglichst niedrigen Verbrauch zu Beginn einer Steigung erst mal probieren will, ob Schaltungen denn überhaupt nötig sind.
Hat die Tipmatic den Ernst der Lage erst einmal erkannt, dann folgen die Abwärtsschaltungen in aller Regel deutlich früher. Wenn nicht, dann muss und kann der Fahrer eingreifen. Dies allerdings gelingt nur, wenn die Profi-Variante der Tipmatic geordert wurde. Denn die in verschiedene Fahrzeuge serienmäßig eingebaute Flottenvariante lässt Eingriffe ins Schaltgeschehen nicht zu.  Eine ganz starke Seite des MAN TGX ist sein geringes Leergewicht. Ganz konsequent und gekonnt hat MAN in den vergangenen Jahren das Chassis abgespeckt. Markante Beispiele sind die Einblatt-Parabelfedern an der Vorderachse und der Vierpunktlenker an der Hinterachse, der auch die Funktion des Stabilisators übernimmt. Die jüngste Version des Vierpunktlenkers ist nicht mehr massiv ausgeführt, sondern hohl gegossen, was weiteres Gewicht spart. Das Ergebnis: 7.100 Kilogramm Leergewicht für eine komplett ausgestattete Sattelzugmaschine mit großem Fahrerhaus. Selbst der Axor 1843 von Mercedes, als leichte Alternative zum Actros empfohlen, kann da nicht mithalten, obwohl er ein schmales Fahrerhaus trägt. Am Wettbewerb gemessen, also an Mercedes Actros, DAF XF105 oder Volvo FH, macht der MAN TGX 200 bis 400 Kilogramm gut. Nur die Scania-Baureihen R und G sowie der Iveco Stralis sind dem MAN beim Leergewicht dicht auf den Fersen. Wer noch mehr Nutzlast als im TGX braucht, für den führt MAN die nahezu baugleiche TGS-Reihe im Programm. Der wesentliche Unterschied: ein schmaleres und somit leichteres Fahrerhaus.  Innen verwöhnt der MAN TGX seinen Fahrer mit tadelloser Verarbeitung, besten Materialien und einem ordentlichen Komfort. Zwei Abstriche müssen allerdings gemacht werden. Die Einblattfeder an der Vorderachse spricht nicht ganz so feinfühlig an wie eine übliche Zweiblattfeder, die Innengeräusche sind etwas höher als bei den besten Wettbewerbern.

Neu im Test-Lkw war eine sogenannte Mulifunktionsablage. Hinter diesem Begriff verbirgt sich eine Liege, die sich quer zur Längsrichtung einklappen lässt und damit zusätzliche 200 Liter Stauraum ermöglicht. Komplett ausgeklappt ergibt sich eine zweite Liege, die allerdings nicht ganz so komfortabel ausfällt wie das obere Standardbett. Damit vergrößert sich der Stauraum auf fast 1.000 Liter. Die Hälfte davon entfällt auf die beiden großen Außenstaufächer, von denen das linke Fach auch von innen zugänglich ist. Als ganz praktisch erweisen sich zudem die beiden Schubladen im Frontbereich über dem niedrigen Motortunnel (gut 100 Millimeter) und eine Reihe von kleinen Ablagen in Reichweite des Fahrers. Einzig mit einer großen offenen Ablage auf dem Armaturenträger kann der MAN nicht dienen. All dies zeigt, dass die nochmals höhere (plus 200 Millimeter Innenhöhe) XXL-Kabine mit ihrer riesengroßen (viel Sonneneinstrahlung) Frontscheibe nur selten nötig wird. Bis auf die Innenhöhe sind alle Maße der beiden breiten Fahrerhäuser weitgehend identisch. Die Kunden haben das längst erkannt und kaufen mit großer Mehrheit XLX. Nicht nur für die Flotte. Der MAN TGX 18.400 vereinigt also einige Stärken, die Fahrer und Käufer zugleich überzeugen. Spitze ist er – wie gesagt – bei Verbrauch und Nutzlast. Und mit seinem hohen Komfort, dem reichlich bemessenen Stauraum und dem gut gemachten sowie praxisgerechten Arbeitsplatz steht er auch bei den Fahrern hoch im Kurs. Und mit den 400 PS aus dem kleinen Motor lässt es sich auch leben. Allein der schnellste ist der TGX 18.400 nicht.

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

26. April 2011
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