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MAN TGS 35.440, Fahrzeuge, Kipper 13 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

MAN TGS 35.440

Schnörkelloser Kipper auf Fahrt

Als schnörkelloser Kipper tritt der Vierachser MAN TGS 35.440 an. Kluger Pragmatismus und manch Finesse wie der Wasser-Primärretarder sind seine Stärken.

Frauen, so sagt man, altern – während Männer reifen. Wie aber ist das bei den Kippern? Sie sind ja sozusagen die Naturburschen unter den Lkw. Sagen wir so: Da schadet eine ­gewisse Rustikalität von vornherein nichts. Es spielt auch keine große Rolle, wenn etwas ­Traditionsbewusstsein und Spuren von Wind und Wetter durchschimmern. Da weiß man ­wenigstens, dass der solchermaßen Gegerbte eher sein Pensum wegputzt als einer, der mit wehenden Rockschößen und großem Hallo stets dem letzten Schrei hinterherläuft. 1.800 bar maximaler Einspritzdruck und zweistufige Aufladung Es hatte schon Mächtiges wie Euro 6 an die Tür zu klopfen, bevor MAN sich überhaupt einmal zu ein paar Änderungen am 2007 vorgestellten TGS aufraffen konnte. In der Kabine selbst tat sich zwar so gut wie nichts. Draußen am Gehäuse gab es ein paar Retuschen, die dem schweren MAN ein schnittigeres Gesicht bescherten.  Das ist ein bisschen wenig. Unterm Gehäuse kamen dann aber jene neuen Motoren in Euro 6, die schon in gewisser Weise aufhorchen ließen. Ging MAN mit diesen Aggregaten insofern doch eigene Wege, als dass dort weder ein variabler Turbo noch Einspritzdrücke oberhalb von 2.000 bar eine Rolle spielen. Relativ milde 1.800 bar als maximaler Einspritzdruck sowie ­eine zweistufige Aufladung sind stattdessen das Kennzeichen der Euro-6-Motoren von MAN, ­unter denen manch alter Bekannter gleich gar nicht mehr vertreten ist. So hatte nicht nur der mächtige V8 in Rente zu marschieren, sondern zum Beispiel auch der 10,5 Liter große D20 zu weiten Teilen den Rückzug anzutreten. Gab es ihn beim TGS in Euro 5 noch bis hinauf zur 440-PS-Marke, so ist er ­heute in Euro 6 gerade mal noch als 360 PS starkes Aggregat zu haben. Seinen Job in den Leistungsklassen darüber hat nun der 12,4 Liter große und beim Grundmotor rund zwei Zentner schwerere D26 übernommen – einst bis 540 PS zu haben, jetzt für die Leistungsklassen von 400 bis 480 PS zuständig. Als Herz des Testwagens schlägt in Gestalt der 440-PS-Variante die goldene Mitte aus dem D26-Sortiment. Doch würde die Euro-6-­Version das maximale Drehmoment nicht bis hinunter auf 900/min statt wie vorher in Euro 5 nur bis 1.000/min parat halten, wäre kaum ein Unterschied zu früher zu spüren: Die 440-PS-Motorkurven von D20 in Euro 5 sowie D26 in Euro 6 sind bis auf diesen Unterschied identisch. 2.100 Nm als maximales Drehmoment Konkret bedeutet das also 2.100 Nm als maximales Drehmoment. Verfügbar ist es von 900 bis 1.400/min. Für einen Vierachser mit 32 Tonnen Gesamtgewicht reicht das dicke: Selbst der ebenso steile wie kurvige Aufstieg vom sogenannten Unterland zur Hochfläche der Schwäbischen Alb bringt den Triebstrang des MAN 34.440 nie in Verlegenheit. Die Hinterachsübersetzung von 4,0 tut das Ihre dazu, dass Motor und Overdrive-Getriebe von ZF (AS 2330OD) bestens harmonieren. In der Mitte zwischen den Marken für 1.300 und 1.400 Touren pendelt sich die Nadel des Drehzahlmessers bei schnellem Autobahntempo um die 85 km/h ein. So kann der zwölfte Gang auch beim Tuckern über die Landstraße locker drinbleiben: Denn auf rund 1.030/min zeigt die Nadel bei 65 km/h – keine Frage, dass es damit um zusätzliche Zugkraftreserven noch gut bestellt ist. Selbst beim harten Ackern im Gelände macht diese Kombination noch eine ganz ordentliche Figur, zumal der Geländemodus der Automatik über ein erfrischend zupackendes Wesen verfügt: Mit 7,2 km/h als Endgeschwindigkeit im ersten Gang kommt der 35.440 zwar nicht als Muster an Biss daher, schlägt sich aber wacker. Der kleine Rückwärtsgang erreicht allerdings schon 7,8 km/h im Maximum – das schmeckt der Kupplung dann im Extremfall schon nicht mehr ganz so gut. Beim Rückspiegel gilt: weniger wäre mehr Unaufgeregter Pragmatismus dieser Art zieht sich wie ein roter Faden durch den TGS-Vierachser. Die einzige Extravaganz, die er sich leistet, das sind die klobigen Spiegel. Sie passen nun gar nicht zum sonst so zurückhaltenden Charakter und sind auch alles andere als praktisch: Ver­stellen sie den Blick durchs Seitenfenster schon gehörig. Gerade auf dem Bau, wo’s eben oft eng zugeht, wäre in puncto Rückspiegel ­weniger eben deutlich mehr. Was die Nutzlast angeht, praktiziert der 35.440 dieses Motto ja schon einigermaßen konsequent. Bereinigt auf lastauto omnibus-Standardspezifikation mit 300-Liter-Stahltank und Bereifung 315/80 R 22,5 erreicht das Leergewicht des Chassis gerade mal gut 10,3 Tonnen, ohne dass Schmalhans den Küchenmeister in der ­bewährten M-Kabine spielen würde. Trotz 2,30 Meter Breite kann das M-Fahrerhaus von MAN innen mit 4,77 Kubikmeter umbautem Raum dienen. Das ist ein ordentlicher Wert. Wobei zu sagen wäre: Trotzdem erreicht die Gesamthöhe des Gefährts (unbeladen) insgesamt nur gut 3,2 Meter. Das Fahrerhaus ist somit also allemal niedrig genug, um auch bei alten Silo-Ladestellen nicht in die Bredouille zu kommen, die gewöhnlich nicht mehr als 3,40 Meter Höhe zulassen. Nur geht es im TGS dann gerade so weiter, als wäre die Zeit seit 2007 stehengeblieben. Beispiele gibt es genug: Ob monochromes Display in der Instrumententafel, Bedienung der Automatik teilweise noch via auf Hüfthöhe geparktem Drehschalter oder ebenfalls dort angesiedeltem Hebel für die Handbremse: Für all das sind anderswo schon bessere Lösungen gefunden. Mit Wasser arbeitender Pritarder Andererseits gibt es im MAN TGS wunderbare Finessen wie zum Beispiel den mit Wasser arbeitenden Pritarder. Dieser Primärretarder wiegt nicht nur rund einen Zentner weniger als die sonst üblichen Sekundärretarder. ­Gerade auf dem Bau ist er darüber hinaus auch deshalb ein wahrer Segen, weil er seine Leistung eben nicht – wie die üblichen Sekundärretarder – ­geschwindkeitsabhängig, sondern drehzahl­abhängig entfaltet. 830 Brems-PS abrufbar In der Praxis heißt das: Trotz Schleichfahrt beispielsweise im ersten Gang sind bis 830 Brems-PS abrufbar (inklusive ­Motorbremse). Da kann also gar nichts mehr anbrennen und sei die Rampe noch so steil. Dass MAN von Kippern viel versteht, zeigt sich an zwei weiteren Bremsen-Extras des TGS. So verfügt er zum einen über eine spezielle Fertigerbremse, die so sachten Bremsdruck einsteuert, dass die Fuhre zwar vom Straßenfertiger geschoben werden kann, aber trotzdem nicht von selbst davonrollt. Zum anderen kann der Fahrer auf eine sogenannte Lenkbremse zurückgreifen, die Folgendes bewirkt: Durch selektiven Brems­eingriff auf die kurveninneren Hinterräder baut diese trickreiche Einrichtung (bis maximal 30 km/h) aktiv dem Schieben über die Vorder­räder vor und reduziert zugleich den Kurven­radius im Gelände. Aktivierbar sind beide Systeme über einen Taster im Armaturenbrett. Eine weitere Stärke des TGS ist das ausgezeichnet abgestimmte Fahrwerk. Sowohl leer als auch beladen gibt sich die Kombination aus dreilagigen Parabelfedern vorn und fünf­lagigem Parabelpaket hinten keinerlei Blöße. Die vier Achsen des auf 35 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegten TGS parieren auch bösartige Fahrbahnen mit seltener Bravour. In Details wie diesen spielt der alte Meister also seine ganze Könnerschaft aus. In anderen Details – vor allem beim Bedienkonzept – kann er andererseits nicht verleugnen, dass er der Zeit schon etwas hinterherhinkt. Da könnte etwas Modellpflege nicht schaden. Denn für Naturburschen wie die Kipper gilt im Gegensatz zu älteren Grandseigneurs: Reif dürfen sie gern sein. Aber das Alter sollte man ihnen doch nicht gar so schnell anmerken. Auf ein Neues Traditionell führt die Kipper-Testrunde von lastauto omnibus aus dem sogenannten Unterland zu Füßen der Schwäbischen Alb steil hinauf zu ihrem Trauf, um dann noch ein wenig auf der Hochfläche bis hin zum Steinbruch zu gondeln, wo der Kipper seiner Ladung ledig wird. Dumm nur, dass dies bislang nahe an Aichelberg und Dracken­steiner Hang geschah und die Gemeinden in der Umgebung ihre Straßen zunehmend für alles oberhalb von zwölf Tonnen dichtmachen. Dem fiel jetzt auch der bisherige Kipper-Rundkurs zum Opfer. Der neue Parcours bleibt dem extrem harten Streckenprofil mit knackigem Steigungs­anteil  treu, folgt aber einem neuen Kurs: erst mal etwas geneigte Autobahn, dann übers Lenninger Tal hinauf auf die Alb-Hochfläche, von wo der Kipper in gewohnter Manier leer zur Ladestelle im Tal zurückfährt.

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Datum

7. Juli 2015
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