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Foto: Daimler

Lkw-Verbrauch seit 1996

Drei Mercedes-Generationen im Vergleichstest

Ist der Verbrauch von Lkw in den vergangenen zwei Jahrzehnten gesunken oder hat sich nichts getan? Darüber streiten sich Verbände und die EU mit den Fahrzeugherstellern. Ein Test mit drei Mercedes-Lkw aus drei Generationen könnte den Streit schlichten.

Eine Grafik macht internationale Karriere. Sie zeigt den Testverbrauch von schweren Lkw von 1966 bis heute. Alle Zahlen in dieser Grafik stammen von lastauto ­omnibus und sie sind zugleich die einzigen öffentlich zugänglichen und weitgehend vergleichbaren Zahlen zum Thema Verbrauch über einen dermaßen langen Zeitraum. 

Die EU verwendet die Zahlen gerne, um zu zeigen, dass die Lkw-Hersteller in den vergangenen 20 Jahren nur wenig am Verbrauch getan haben, der US-amerikanische Umweltrat für Transport (International Council on Clean Transportation), der auch an der Aufdeckung des Dieselskandals bei VW maßgeblich beteiligt war, führt die gleichen Zahlen an und argumentiert ähnlich wie die EU. Die Fahrzeughersteller hingegen interpretieren die Grafik selbstverständlich ganz anders und wollen mit den gleichen Zahlen belegen, dass sich in Sachen Verbrauch doch mächtig was getan hat.

Verbrauch sinkt kontinuierlich

Tatsächlich zeigt die Grafik den Verbrauch, aber auch die Durchschnittsgeschwindigkeit als Mittelwert eines jeden Jahres. Mehr als 50 l/100 km und kaum mehr als 50 km/h Durch­schnitts­geschwin­dig­keit auf der damals 750 Kilometer langen Teststrecke waren Ende der 1960er-Jahre die Regel. Mit Direkteinspritzung und Turbo­auf­la­dung (später zusätzlich Ladeluftkühlung), aber auch mit aero­dy­na­mi­schen Helfern wie dem Dachspoiler, ging der Verbrauch fast rund 20 Jahre lang kontinuierlich nach unten und sackte auf 35 l/100 km, die Geschwindigkeit stieg auf 65 bis über 70 km/h. 

Und dann kamen die Abgasvorschriften. Bei Euro 1 noch setzten fast alle Hersteller (Ausnahme: Volvo) auf einen etwas faulen Kompromiss und verschoben die Einspritzung um mehrere Kurbelwellengrade in Richtung spät. Das brachte geringere Verbrennungstemperaturen und weniger NOx gleichermaßen, aber bis zu zehn Prozent mehr Verbrauch bei Volllast. Mithilfe von teil- oder vollelektronischen Einspritzanlagen gelang es in den Folgejahren, den Verbrauch trotz Euro 2 und Euro 3 wieder leicht zu senken. Euro 4 und Euro 5 brachten dank SCR nochmals sauberere Abgase, aber keine markanten Verbrauchsverbesserungen. 

Kaum weniger Verbrauch von Euro 1 bis Euro 5

Trefflich lässt sich bei bösem Willen also kaum eine Verbrauchsverbesserung im Zeitraum von Euro 1 bis Euro 5 erkennen. Bei gutem Willen entdeckt das scharfe Auge in der Grafik einen leichten Verbrauchsrückgang bei deutlich gestiegenem Transporttempo und – was die Grafik zumeist nur als Fußnote anzeigt – eine drastisch reduzierte Schadstoffmenge im Abgas. Deutlich nach unten ging der Verbrauch erst wieder mit der Einführung von Euro 6, obwohl die Lkw-Hersteller das Gegenteil befürchtet hatten. Davon aber später.

Was hat sich in diesen 15 bis 20 Jahren seit der Einführung von Euro 1 beim Verbrauch also wirklich getan? Dieser Frage ist ­lastauto ­omnibus mit drei Sattelzügen aus drei Generationen und mit etwa gleicher Leistung nachgegangen. Die gleiche Leistung spielt bei einem solchen Vergleich eine wichtige Rolle, weil sich damit ähnliche Fahrleistungen (also Transport­geschwin­dig­keiten) ergeben. 

Die Verbrauchswerte in der Grafik korrespondieren aber in aller Regel mit steigendem Transporttempo, weil über die Jahre die Leistung der Lkw kontinuierlich gewachsen ist – um rund 50 PS pro Dekade. Kurz: Das höhere Tempo kompensiert einen Teil der Verbrauchsverbesserungen beim Antrieb. 

1996 ist deutlich geringere Motorleistung üblich

Und noch etwas verfälscht die Statistik ein wenig: Anno 1996, als der an diesem Test beteiligte 1844 als einer der letzten Mercedes SK vom Band lief, dominierten Zugmaschinen à la 370er MAN oder 35er und 38er Benz das Bild auf der Straße. Der Verbrauchsmittelwert dieses Jahres fußt also überwiegend auf Testwerten von Lkw mit deutlich weniger Leistung. Und er basiert auf nur 3,8 Meter Gesamthöhe, die damals im Test und in der Praxis üblich waren. 

Ähnliches gilt für den beteiligten Actros 1846, der mit seinen 456 PS gleichfalls aus jener Masse hervorragte, die damals mit 400 bis 420 PS unterwegs war. Exakt die heutigen Kaufgewohnheiten trifft hingegen der neue Actros 1845. 450 PS sind derzeit eine der üblichsten Motorisierungen im Fernverkehr mit 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht.

Jetzt ist es zwar nicht so, dass hohe Leistung grundsätzlich mehr Verbrauch zur Folge hat, doch zeigen die Praxis und die Testergebnisse aus all den Jahren, dass die Leistung, wenn sie denn genutzt wird, Einfluss auf den Verbrauch hat. Bergauf beispielsweise ergibt sich bei starken Lkw ein höherer Momentanverbrauch (gemessen in l/100 km), der aber wegen des höheren Tempos kürzere Zeit anliegt als bei einem schwächeren Lkw, was den höheren Momentanverbrauch weitgehend kompensiert. Trotzdem kommt es zu einem Mehrverbrauch, weil Roll- und Luftwiderstand beim höheren Tempo wachsen. 

Bei Teillast spielt der Motorwirkungsgrad eine verzwickte Rolle. Ein starker Motor läuft hier mit geringerer Last als ein schwacher Motor. Dabei gilt: Je geringer die Last, desto teurer (in g/kWh) wird jedes PS (oder kW) produziert. Theoretisch wäre es möglich, einen stärkeren Lastzug so zu fahren wie einen schwächeren, was kein Fahrer macht und auch an der Praxis vorbeigeht. Auf den Verbrauch bei konstantem Tempo 85 hat der Fahrer eh keinen Einfluss, am Berg gibt er Vollgas. Hier mit halbem Gas zu fahren, wäre aus vielerlei Gründen ziemlicher Unfug.

Gleiche Leistung bedeutet nicht gleiche Technik

Also führt kein Weg an der gleichen Leistung vorbei, wenn Verbräuche über einen Zeitraum von 20 Jahren verglichen werden sollen. Gleiche Leistung heißt bei diesem Test aber nicht gleiche Technik. Denn hier unterscheiden sich SK1844, Actros 1846 und 1845 mehr, als die annähernd gleiche Leistung vermuten lässt. 

Mit einem großen (14,6 Liter Hub­raum) V8-Motor mit recht milder Aufladung, geringem Verbrennungsdruck, Overdrivegetriebe samt elektropneumatischer Schaltung (EPS) und Außenplanetenachse tritt der SK 1844 zum Test an. Die Einspritzung entspricht dem Stand der Zeit: Eine Bosch-Hubschieberpumpe (Reiheneinspritzpumpe mit elektronischer Dieselregelung) schickt den Kraftstoff mit gemächlichen 1.250 bar in die acht Zylinder. Zwar lieferte dieser OM442LA in Euro-2-Version satte 200 Nm mehr als zuvor, doch immer noch verschwindet ein großer Teil der Leistung im Overdrive- sowie im Achsgetriebe. Trotzdem bewegt er sich – auch an heutigen Maßstäben gemessen – zügig über die Messstrecke, was ebenso an der relativ kurzen Achsübersetzung liegt. Am Berg kommt ihm zudem häufig zupass, dass der viel genutzte siebte, schnelle Gang auch der direkte Gang ist. Die Folge: Eine Schaltung (im 16-Gang-Getriebe) aus Marschgeschwindigkeit auf 1.700 oder 1.800/min, und der gute alte SK marschiert die Steigungen zügig hinauf, beißt sich bei 1.400/min richtig fest und zieht – wenn es denn sein muss – auch mit 1.100/min noch ganz gut. Vom Fahrer freilich verlangt er viel Aufmerksamkeit, sollen Verbrauch und Tempo stimmen. Nach fast 2.000 Kilometern stehen die Zahlen fest: 40,81 l/100 km und 83,71 km/h für die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Actros MP2: Modernerer V6 mit zwölf Litern und Euro 3

Gemessen am SK 1844 tritt der Actros 1846 ziemlich modern auf. Der im Actros neue V6-Vierventiler namens OM501LA kommt mit zwölf Liter Hubraum aus, erfüllt Euro 3 und arbeitet mit elektronisch gesteuerten Einzelsteckpumpen und bis zu 1.800 bar Einspritzdruck. 

Das Overdrivegetriebe ist längst einer Direktgangausführung gewichen, die Außenplanetenachse einer einfach übersetzten Hypoidachse. Trotz weniger Hubraum als der alte V8 liefert der neue V6 noch etwas mehr Drehmoment (2.200 statt 2.100 Nm). Auch die Aerodynamik zeigt sich verbessert und das Hochdach-Fahrerhaus deckt den vier Meter hohen Auflieger deutlich besser ab als beim alten 1844 LS. Als Volllastverbrauch gibt Mercedes im Bestpunkt 190 g/kWh an, der SK lag noch bei 196. Alles in allem erledigt der Actros 1846 sein Pensum in diesem Vergleich fast 3,5 Liter sparsamer (entsprechend gut acht Prozent) – und auch etwas schneller. 

Neuer Actros: bessere Aerodynamik, geringerer Verbrauch

Noch sparsamer, aber nicht schneller, kann es der aktuelle Actros 1845, der mit allerlei Zutaten zum Sparen ausgerüstet ist. Nochmals verbesserte Aerodynamik, extrem lange Achsübersetzung, 200 zusätzliche Nm im größten Gang, prädiktiver Tempomat (PPC), automatische Schaltung mit Economy-Programm und, und, und. 

Kurz: Dieser Actros 1845 ist ein Kind jener Zeit, die mit oder kurz nach der Einführung von Euro 6 begann – der Zeit des Dieselsparens. Sicher, der Verbrauch bei gleicher Transportgeschwindigkeit ist auch in den Jahren von Euro 1 bis einschließlich Euro 5 kontinuierlich, wenn auch leicht gesunken. Euro 6 hingegen wird als Trendwende in die Nutzfahrzeug­geschich­te eingehen, weil es seitdem massiv an den Verbrauch geht, bei allen Lkw-Herstellern und mit ähnlichen Methoden.

Der aktuelle 1845 nutzt jedenfalls alle denkbaren Mittel, um den Verbrauch zu drücken. Ein Mittel ist auch der Verzicht auf das letzte Quäntchen Geschwindigkeit. Er verschenkt es per PPC großzügig und zumeist am Auslauf einer Steigung, weil er weiß, dass es jede Menge Diesel spart, wenn er das Tempo auf 80 oder weniger km/h sacken lässt. In Zahlen: Mit nur 31,9 l/100 km erwies sich der 1845 als extrem sparsam, aber kaum schneller als sein Urahn 1844. 

Heutige Motoren liefern ordentlich Drehmoment

Dieses Ergebnis bestätigt eine Entwicklung, die lastauto omnibus seit mehreren Jahren bei Tests feststellt und die zeigt, dass der Verbrauch seit der Einführung von Euro 6 kontinuierlich nach unten geht. Und zwar schneller als in den Jahren davor. 

Dass die Transportgeschwindigkeit dabei etwas leidet, ist insgesamt sicher zu verkraften. Unter anderem auch deswegen, weil mit den heutigen drehmomentstarken Motoren auch auf schwieriger Topo­grafie durchaus ein Durchschnitts­tempo von gut 80 km/h möglich ist. Deutlich mehr als 450 PS sind dazu nicht nötig – auch nicht bei voller Auslastung. Neben vielen Optimierungen an der Aerodynamik, am Motor oder an der Regelung der Nebenaggregate gilt vor allen Dingen eine verbrauchsoptimierte Fahrweise als Königsweg, um den Verbrauch zu senken. Der Actros 1845 ist sozusagen ab Werk für eine derartige Fahrweise programmiert. 

Beispielsweise mit Top-Torque, also jenen zusätzlichen 200 Nm, die der OM471LA im größten Gang bereitstellt. Diese zusätzliche Kraft erhöht die Fahrzeit im größten – also direkten – Gang beträchtlich und ermöglicht zugleich eine extrem lange Achsübersetzung, um die Motordrehzahlen möglichst weit unten zu halten. Nur noch 1.160/min liegen bei Tempo 85 an. Ein SK 1844 anno 1996 wäre mit einer solchen Übersetzung unfahrbar. 

Automatik teilt die Kräfte exakt ein

Trefflich versteht es zudem die Getriebeautomatik, mit den Kräften des Motors zu jonglieren. Sie kennt diese Kräfte ganz genau und weiß zudem immer bestens, welcher Gang in jeder Situation den besten Verbrauch liefert. Welches Tempo dabei herauskommt, interessiert weniger – zumindest im gefahrenen Eco-Programm, das den Motor in aller Regel mit Drehzahlen zwischen 900 und 1.300/min arbeiten lässt. Beim SK 1844 lagen die gefahrenen Drehzahlen zwischen 1.300 und 1.700/min, in seltenen Fällen leicht darunter – anders lässt sich ein solcher Oldie kaum bewegen. Die Drehzahlen im Actros 1846 pendelten im Bereich von 1.100 bis 1.600/min.

Als dritter Helfer beim Dieselsparen agierte PPC, der prädiktive Tempomat. Dank seiner Streckenkenntnis verhindert er kontraproduktive Ecoroll-Phasen und spielt darüber hinaus so virtuos mit der Bewegungsenergie des Lastzugs, wie es kein Fahrer könnte. Aber hier gilt ebenso: Im Blick hat PPC hauptsächlich den Verbrauch, das Tempo interessiert weniger. All dies erklärt auch, warum ein 1845 kaum schneller unterwegs ist als der Oldie SK 1844, der tatsächlich überraschend zügig an die Arbeit ging.

SK: Fahrer hat hohen Denkaufwand

Besonders auffallend bei diesem Vergleich war der unterschiedliche Arbeitsaufwand für den Fahrer, um die drei Fahrzeuge vier Tage lang optimal über die Messstrecke zu steuern. Vor allen Dingen der SK verlangte ein hohes Maß an Konzentration und Mitdenken. Wie schnell fällt die Drehzahl am Berg, halber Gang, ganzer Gang oder vielleicht doch gleich anderthalb? Der Fahrer ist gefordert. Der 1846 macht es dem Fahrer ein wenig leichter, weil im Drehzahlmesser immer dann ein Hinweis erscheint, wenn die Drehzahlen in Richtung unwirtschaftlich wandern. 

Ganz anders der aktuelle 1845er. Er fährt von selbst so sparsam wie nur irgend möglich und macht das auch bei Dunkelheit, bei Regen und so lange es der Fahrer will – und besser, als es der Fahrer könnte. Neben der enormen Sparsamkeit ist das die große Stärke der heutigen modernen Lkw.

Hier finden Sie ein Video zum Artikel.

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Datum

29. September 2016
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