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Scania R 440 LA und LB 17 Bilder Zoom

Scania R 440 LA und LB: Königsweg oder Kompromiss

 Was kann ein Sattelzug, was ein Gliederzug nicht könnte? Oder anders: Ist der all­-ge­genwärtige Sattelzug der ­Königsweg oder nur ein schlechter Kompromiss?

Für die großen drei Aufliegerhersteller gilt ein Anhänger mit Festaufbau und Drehschemellenkung schon beinahe als Spezialfahrzeug. So rar macht sich diese Bauart auf europäischen Straßen. Große Bedeutung als Gliederzug hat allein der Wechselbrückenzug – eine deutsche Spezialität, die auch im angrenzenden Ausland einige Freunde gefunden hat. Allgegenwärtig hingegen ist der Sattelzug, der seine Popularität unter anderem seiner Kompatibilität verdankt. Europaweit kann fast jede Sattelzugmaschine jeden Euro-Auflieger schultern. Und ähnlich wie ein Wechselbehälter ist auch der Auflieger als logistisches Ladegefäß nutzbar, auch wenn er teurer ist als ein Wechselbehälter.

Gliederzug als Alternative gar nicht präsent

Der Sattelzug ist für viele Transportaufgaben so selbstverständlich, dass manche Transportunternehmer die Frage "Warum ein Sattelzug?" erst mal gar nicht verstehen. "Was denn sonst?", kommt die Gegenfrage, weil der herkömmliche Gliederzug als Alternative überhaupt nicht präsent ist. Dabei bietet der Gliederzug – auch mit Festaufbau – durchaus einige Vorteile. Mindestens drei Palettenstellplätze im Euroformat oder zehn Kubikmeter mehr Ladevolumen gibt es beispielsweise zusätzlich. Als Standard-Gliederzug ist er auch kaum schwerer und teurer als ein Sattelzug. Kurzgekuppelt, in aller Regel mit einem Zentralachsanhänger, gibt es weitere drei Stellplätze und zusätzliches Volumen. Ein Gliederzug, zumal mit 6x2-Motorwagen, rollt komfortabler über Unebenheiten als eine kurze Sattelzugmaschine. Und ein Gliederzug ist deutlich wendiger als der standardisierte Euro-Sattel mit seinem 13,6 Meter langen starren Ladegefäß. Beim Wechselbrückenzug kommen gerade wegen der zweigeteilten Ladefläche logistische Vorteile hinzu. Denn nur damit lassen sich Hubs, Depots und Kunden flexibel bedienen.

Obwohl der lange Radstand eines Motorwagens erst mal deutlich mehr Wendekreis als ein Sattelzug beansprucht, ist der Gliederzug dem Sattel immer dann überlegen, wenn es eng wird. Kurz: Ein Gliederzug kommt auch dort noch durch – vorwärts oder rückwärts – , wo ein Sattelzug längst passen muss. Mitunter fehlt es an jenen Fahrern, die dieses Potenzial auch zu nutzen wissen. Ein Sattel dagegen fährt sich rückwärts fast so einfach wie vorwärts. Was aber nicht viel nützt, weil er beim Rangieren fürchterlich große Flächen braucht.

Sattelzug: Geringe Wartungs- und Reparaturkosten

Überhaupt ist die Einfachheit des Sattelzugkonzepts, eine amerikanische Erfindung, bestechend. Daraus folgen recht geringe Wartungs- und Reparaturkosten sowie die höchste Nutzlast unter allen Lastzugkonzepten. Sattelzüge sind darüber hinaus so kompatibel wie der USB-Anschluss am Rechner. Und nach getaner Arbeit oder erfolgter Abschreibung ist eine Sattelzugmaschine so leicht zu vermarkten wie kein anderes Nutzfahrzeug.

Souverän entscheidet der Sattelzug das Thema Nutzlast für sich. Auch weil beide beteiligten Parteien, also die Hersteller von Zugmaschinen und Aufliegern, stetig am Leergewicht feilen. 6,5 Tonnen für eine Sattelzugmaschine oder einen Auflieger sind derzeit die praktikable Untergrenze. Es geht zwar noch leichter, aber mit deutlichen Einschränkungen  bei Motorleistung, Fahrerhausgröße und Punktbelastung der Ladefläche.

Bis zu 27 Tonnen Nutzlast sind also möglich, rund 25 Tonnen sind die Regel. Ein Gliederzug mit einem Festaufbau und einer Schiebeplane kommt auf gerade rund 24 Tonnen, auch weil es, von Spezialanfertigungen abgesehen, keine gewichtsoptimierten Anhänger mit Festaufbau gibt. Beim Wechselbrückenzug schließlich sinkt die Nutzlast im günstigsten Fall auf 22,5 bis 23,0 Tonnen.

Die Wechselboxen wiegen je rund drei Tonnen

Der Scania R 440 LB 6x2, der an unserem Konzeptvergleich teilnahm, schafft trotz Leichtbau nur knapp 22 Tonnen, weil er ein recht großes Fahrerhaus mit großem Motor darunter trägt. Das 6x2-Chassis kommt einschließlich Wechselrahmen auf rund 9,5 Tonnen, die Wechselboxen wiegen je rund drei Tonnen, die Lafette kommt auf 2,5 Tonnen. Wer statt der Boxen Curtainsider-Behälter nimmt, spart eine Tonne.

Auch beim Thema Verbrauch hat der Sattelzug in aller Regel die Nase vorn. 1,0 bis 1,5 L/
100 Kilometer (fünf Prozent) dürfte die Differenz in den meisten Fällen betragen, die im Wesentlichen aus der besseren Aerodynamik des Sattelzugs resultiert. Es ist vor allem der große Abstand zwischen den beiden Ladegefäßen, der den Verbrauch eines Gliederzugs nach oben treibt. Ein geringerer prozentualer Mehrverbrauch ist dann möglich, wenn die Transportgeschwindigkeit niedrig ist, also auf schwieriger Topografie oder eben auf Bundesstraßen mit 60er-Tempolimit. Bei unserem Vergleich stellte sich gar ein Unentschieden ein. Zum einen, weil die Messstrecke eben jene schwierige Topografie aufweist, zum anderen, weil der Sattelzug auf Standardreifen und der Gliederzug auf Sparreifen rollte. Nur auf reinen Flachlandetappen gelang es dem Sattelzug, seine bessere Aerodynamik in einen kleinen Verbrauchsvorteil umzuwandeln (0,5 L/100 km).

Sattelzug auf rutschiger Straße nur dank elektronischer Helfer fahrbar

Reichlich Nachteile beim Sattelzug gibt es aber auch. Nur dank ABS, ESP und anderer elektronischer Helfer ist ein Sattelzug auf rutschiger Straße überhaupt sicher fahrbar. Ohne diese Helfer schiebt der beladene schwere Auflieger die leichte Zugmaschine dorthin, wo es die Physik will und nicht der Fahrer. Im Winter reichen trotz ASR, ABS, ESP und Differenzialsperre (die nicht mal in allen Zugmaschinen serienmäßig ist) zwei Handvoll Schneeflocken unter den Antriebsrädern, um den Lastzug zum Stehen zu bringen. Sattelzüge sind immer die ersten, die an vereisten Steigungen nicht mehr weiterkommen – leer und auch beladen.

Oft problematisch ist die Lastverteilung. Mal ist die Antriebsachse der Zugmaschine überladen, mal hat sie zu wenig Gewicht und damit zu wenig Traktion. Schon drei Paletten, die hinten ab- oder zugeladen werden, können das sensible "Gleichgewicht" gewaltig durcheinanderbringen. Selbst wer mit einem Lastverteilungsplan souverän umgehen kann, schafft es beim Beladen nicht immer, die Theorie in die Praxis umzusetzen.

Die Technik der beiden  Scania war quasi identisch. Hier wie dort der 440 PS starke und 12,7 Liter große Sechszylinder DC13 10, das gleiche Zwölfganggetriebe GRS905R mit Zweipedal-Opticruise-Schaltung, dieselbe Achsübersetzung von 2,59 zu 1, die bei 85 km/h und Reifen im Format 315/70 R 22,5 rund 1.200/min diktiert. Beide trugen das Fahrerhaus CR19H (Highline) und waren mit dem hauseigenen Hochtriebretarder ausgerüstet.

Sattelzug etwas schneller

Trotz identischer Technik war der Sattelzug bei gleichem Verbrauch etwas schneller unterwegs. Er rollte – auch dank besserer Aerodynamik – etwas schneller über leichte Gefälle. Da, wo der Gliederzug beim Rollen, also im Schubbetrieb auf maximal 88 km/h kam, musste der Sattel bei 90 km/h eingebremst werden.

Die Differenzen beim Federungskomfort zwischen Sattel- und Gliederzug fallen bei Scania nicht sehr groß aus. Selbstverständlich vermittelt ein rundum luftgefederter Dreiachser eher jene sanften Bewegungen, die an einen Reisebus erinnern, und läuft auch wunderbar geradeaus. Doch macht die Sattelzugmaschine ihre Sache nicht viel schlechter. Die Zweiblatt-Parabelfederung vorne spricht sauber an und federt kommod, das von vielen Sattelzugmaschinen bekannte Nicken stellte sich erst gar nicht ein und Geradeauslauf sowie Fahrverhalten einer Scania-Sattelzugmaschine gelten ohnehin als Benchmark in der Branche.

Der Blick auf die Straße zeigt, dass dem Gliederzug bestimmte Aufgaben geblieben sind, die ihm der Sattelzug nur selten abnehmen könnte. Seine Domäne ist der Transport von Wechselbehältern auf 6x2-Fahrgestellen mit zweiachsiger Lafette. Speziell Dreiachser plus Zweiachshänger sind es auch, die in großem Stil beim Transport von Altmaterialien in Abrollmulden mitmischen. Nicht zu vergessen die Lebensmittelketten, die – abhängig vom Sortiment und von der Transportentfernung – noch Gliederzüge, immer mehr aber auch Sattelzüge einsetzen.

Sattelzug: Kein Weg führt dran vorbei

In allen drei Fällen geht es um Ladelänge, um Wendigkeit und – zumindest beim Lebensmitteltransport – auch um Nutzlast. Was erklärt, dass hier fast nur Festaufbauten zum Einsatz kommen.

Am Sattelzug, so viel steht fest, führt trotz einiger Nachteile kein Weg vorbei: europaweit im Segment General Cargo im Einsatz, austauschbar, preiswert, standardisiert und überall jederzeit verfügbar (auch bei Vermietern). Dennoch: Um die Traktionsprobleme und auch die mitunter problematische Lastverteilung in den Griff zu bekommen, sollte ein Sattelzug anders als bisher gebaut sein: mit Nachlaufachse oder zwei (leichten) angetriebenen Achsen an der Zugmaschine und mit einem zwillingsbereiften, straßenschonenden Zweiachsauflieger dahinter.

Vielleicht gibt es ja für den Gliederzug ein Comeback, weil er insgesamt das bessere Transportkonzept ist. Mit Blick auf die Kosten pro Kilometer schneidet er nicht mal so schlecht ab, bezogen auf die Kosten pro Transporteinheit (also pro Palette) steht er sogar erstaunlich günstig da, wenn man mit Festaufbauten kalkuliert.
 Ein Wechselbrückenzug kommt hingegen deutlich teurer, weil zwei Boxen, der Wechselrahmen und die Lafette unter dem Strich mehr kosten als ein Standard-Sattelauflieger.  Wendigkeit und Fahrkomfort sind im Gliederzug besser, mehr Ladelänge und Volumen gibt es ebenfalls. Warum also Sattel? Es ist die günstigste Lösung, aber eben nicht der beste Kompromiss unter allen Lastzügen.

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Kostenlos herunterladen Scania R 440 LA und LB Technische Daten (PDF)

Autor

Foto

Jacek Bilski

Datum

4. März 2013
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