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Iveco Urbanway 12 Bilder Zoom
Foto: Thorsten Wagner

Iveco Urbanway

Schicker Gelenkzug im Test

Mit dem im französischen Annonay gebauten Urbanway-Gelenkzug will Iveco Bus auch hierzulande punkten. Wir haben daher schon unter die schicke Verpackung geschaut.

Liegt es an der erhöhten Sitzposition des Iveco Urbanway, die sich insbesondere für kleinere Menschen am Volant eignet? Oder ist es das extravagante Äußere mit betont ausgeformten Augenlidern an der Front und ­einem mehr als ungewöhnlich rund und geschlossen gestalteten Heck? Ist es womöglich die breite Auswahl an Motoren, Karosserien und Designs? Zwei Dieselmotoren, ein CNG-Aggregat, Hybridantriebe, dazu noch eine design-fokussierte BHNS-Version (Bus à Haut Niveau de Service beziehungsweise "Straßenbahn auf Rädern") namens Crealis? Was auch immer den besonderen Reiz ausmachen mag, die Busdivision von Iveco sieht vermehrt Fahrerinnen als Zielgruppe für den 2014 überarbeiteten Stadtbus. 

Trotz dieser lobenswerten Bemühungen in Sachen Gleichberechtigung hält sich der Verkauf des Fahrzeuges in Deutschland bisher noch in engen Grenzen. Zwar konnten die Italiener den Absatz im deutschsprachigen Raum von 2010 auf 2014 auf insgesamt 600 Busse aller Segmente verdoppeln, das ist aber vor allem dem Erfolg des Überlandbusses Crossway zuzuschreiben. Im Stadtbusbereich sank der Marktanteil dagegen europaweit um 2,6 auf 11,9 Prozent mit starkem Fokus auf Frankreich und Italien. 

Der Marktanteil von rund neun Prozent im deutschsprachigen Raum lässt noch Luft nach oben, auch wenn er sich seit 2010 bereits verdoppelt hat. Noch sind Stadtbusse "à la française" auf den asphaltierten Laufstegen deutscher Städte eher die Ausnahme als die Regel.

Robuster Eindruck

Dabei hat der Bus durchaus mehr zu bieten als hübsches Beiwerk und hohe Flexibilität. Zwar fehlt an der einen oder anderen Stelle die hundertprozentige deutsche Spaltmaßversessenheit, hie und da lugen zudem Schraubenköpfe keck unter der Verkleidung hervor, aber insgesamt vermittelt der etwas weniger als 18 Meter lange Wagen einen sehr robusten Eindruck. 

Das ist auch den mehr als 40 separat montierten Außenpaneelen aus Aluminium zuzuschreiben, die sich ebenso wie die dreigeteilten Stoßfänger vorne und hinten einfach tauschen lassen. Nicht nur die modebewusste Busfahrerin, nein auch der Werkstattmeister wird den Wagen lieben! In Sachen Kapazität kann der Wagen mit der Konkurrenz ebenfalls mithalten. Es stehen bis zu 55 Sitzplätze (genauso viele wie zu Euro-5-Zeiten) und je nach Konfiguration eine Gesamtkapazität für rund 150 Fahrgäste zur Verfügung. 

Auch im Inneren zeigt sich der Gelenkbus durchaus auf der Höhe der Zeit; hier haben sich die Innenausstatter wirklich Mühe gegeben. Positiv zu vermerken ist der gut zugängliche Heckbereich, der dem quer eingebauten Cursor-9-Motor zu verdanken ist. Es gibt einige Wettbewerber mit weitaus zerklüfteteren Sitzlandschaften. Vor allem die moderne Deckengestaltung mit der durchgehend in LED-Technik ausgeführten und auf Wunsch farbwechselnden Beleuchtung hat Charme. Sie beherbergt passgenau integrierte Anzeigen und sogar serienmäßige Luftvorhänge an allen Türen, die die gerade überarbeitete Heizungs- und Klimaanlage bei der Arbeit unterstützen. Die Plastikoberflächen zeichnen sich dagegen mehr durch ihre Farbgebung als ihre Qualitätsanmutung aus.

Clever konzipierter Fahrerplatz

Das Cockpit besticht durchaus mit cleveren Ideen und guter Ergonomie. Über eine hinten angeschlagene Tür sowie zwei große Stufen mit verbreitertem Antritt wird der drehbare Fahrersitz erreicht. Sollte man/frau einen Motorradhelm dabeihaben, keine Sorge – der Eurokasten über dem Kopf des Fahrers nimmt diesen bereitwillig auf. Der gesamte Arbeitsplatz ist sowohl für große als auch kleinere Fahrer konzipiert. So ragt das Bedienpaneel über der Frontscheibe weit nach hinten und ist so gut erreichbar. Der etwas altbackene, aber nach EBSF (European Bus System of the Future) konzipierte Armaturenträger ist komplett verstellbar und bietet alle Schalter am rechten Platz, ebenso wie die linker Hand unter dem rahmenlosen Seitenfenster angebrachten weiteren Bedienelemente. 

Der seit Euro-6-Einführung verbaute  Cursor-9-Motor ist zwar ganze 370 Kilo schwerer als der im Solobus verbaute Tector 7, aber die Leistung von 360 beziehungsweise 400 PS und 1.650 respektive 1.700 Newtonmeter Drehmoment sind nötig. Wer auf das weit gespreizte ZF-Ecolife-Getriebe Wert legt, kann beide Motoren wählen. Mit einer Voith-Box lässt sich indes nur die 360-PS-Maschine kombinieren. In Verbindung mit der ZF-Sechsgang-Automatik lieferte der Euro-6-Motor, der im Gegensatz zu vielen anderen Fabrikaten ganz ohne eine aufwendige Abgasrückführung auskommt, auch schon mit 360 PS eine gute Vorstellung ab. 

40 PS für 2.000 Euro

Durch den Turbolader mit variabler Geometrie sollte der 400-PS-Motor jedoch noch einen Tick elastischer und sparsamer zu Werke gehen. Aufpreis gegenüber der 360-PS-Version: 2.000 Euro. Bei einem Kampfpreis des Testwagens von nur 280.000 Euro (CNG: 310.000, Hybrid 430.000 Euro) fällt er kaum ins Gewicht. Auch das Fahrwerk mit ZF-Antriebsachse überzeugt, selbst wenn es die Präzision eines Mercedes Citaro nicht erreicht. Zwar findet eine hauseigene Einzelradaufhängung mit doppelten Querlenkern Verwendung, aber eine gewisse Poltrigkeit auf Querfugen und der nicht hundertprozentige Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten beeinträchtigt den ansonsten guten Komfort etwas. Derlei Nickeligkeiten tun jedoch dem modischen Auftritt des schicken Italieners à la française keinen Abbruch. Er könnte die hiesige Konkurrenz durchaus ärgern. 

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 04/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

15. März 2016
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