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Iveco Daily mit Anhänger Zoom

Iveco Daily mit Anhänger: Im Doppel günstiger?

Auf 10,5 Tonnen Gesamtzuggewicht kommt der schwerste Daily mit einem 3,5 Tonnen schweren Anhänger am Haken. Ist das nutzlaststarke Paar wirtschaftlich sinnvoll?

Wer heute bis zu 6,5 Tonnen Fracht auf einer Tour im Verteilerverkehr zu befördern hat, kommt an einem mautfreien Zwölftonner oder einem nutzlastunfreundlicheren 7,5-Tonner mit Hänger für die alte Führerscheinfraktion nicht vorbei. Und wenn nur ab und zu solche Gesamtgewichte auf dem Einsatzplan stehen, stellt der Kauf eines veritablen Leicht-Lkw eine nicht ganz geringe Investition dar, deren Alternativen überprüft werden sollten.
Im Kreise der zugegebenermaßen nur wenigen Optionen meldet sich der schwerste Iveco-Transporter aus der Dauerbrenner-Reihe Daily zu Wort. Mit einem quicklebendigen 3-Liter-Vierzylinder und 170 PS unter der Stummelhaube sowie einem 3,5-Tonnen-Tandemachshänger aus dem Hause Humbaur wuchert der Italiener mit seinen Pfunden. Konkret sind das 6,5 Tonnen Nutzlast, die das Transportergespann auf die Pritschen nehmen kann. Damit rangiert der einzige Transporter mit einem soliden Leiterrahmen unter dem Blechkleid schon deutlich über den Zuladungswerten eines 7,5-Tonners, der mit seiner Variabilität durchaus gegen einen klassischen Leicht-Lkw vom Schlage eines Eurocargo konkurrieren kann.

Der Daily kann im Solo-Einsatz in der Innenstadt punkten

Ist die Wahl des schweren Transporters mit Hänger gegenüber einem Leicht-Lkw also schon gewonnen? Kommt ganz darauf an, wo der Daily sein Arbeitsrevier hat. Im reinen City-Einsatz wäre der Zug ganz klar unpraktischer, als ein weniger Solo-Leichtlastwagen. Wobei der Daily im Solo-Einsatz in der Innenstadt sofort Boden gut macht. Trotz seiner sieben Tonnen Gesamtgewicht bleibt der kleine Iveco agil und wendig wenn es ums Meistern des Großstadtverkehrs gilt.

Das gilt auch für den häufigen Ein- und Ausstieg: Dank Kurzhauberbauweise schreitet man förmlich hinter das nur höhenverstellbare Lenkrad um auf einem – aufpreispflichtigen – Isri-Komfortsitz die Arbeit zu beginnen. Allzu klobiges Schuhwerk sollte man besser nicht tragen: Im Fußraum geht es zwischen den Pedalen relativ eng zu, alles andere passt auch für langbeinige Daily-Fahrer.

Die Domäne des Daily ist die pkw-ähnliche Fahrweise

Der Sitz lässt sich weit genug verstellen, das Armaturenbrett ist im Laufe der Jahre zu einer solide-handwerklichen Form gereift, bei der nur die Zahl und Größe der Ablagefächer zu bemäkeln wäre. Pkw-ähnliches Fahrverhalten ist die Domäne des Daily, der in Bedienung und im Format für ungeübtes Fahrpersonal die leichtere Übung darstellt. Auch die Übersichtlichkeit und Sitzposition sind top, die kompakten Spiegel erlauben ausreichende Rücksicht, kosten aber unsinnigerweise Aufpreis für eine elektrische Verstellung. Kurz: ein ehrlicher, wenn auch nicht mehr ganz taufrischer Transportertyp, der sich für keine Arbeit zu schade ist.

Der drei Liter große FPT-Vierzylinder bietet 170 PS

Daran ändert sich auch nichts, wenn ein Zentralachser an die optionale Kugelkopfkupplung auf der heckseitigen Quertraverse angekoppelt wird. Der drei Liter große FPT-Vierzylinder bietet in der empfehlenswerten 170-PS-EEV-Variante gut proportionierte 400 Newtonmeter als Durchzugsdrehmoment an. Das ist bei fleißiger Schaltarbeit genug, um mit dem knapp über zehn Tonnen schweren Gespann ohne Ausflüge in höhere Drehzahlen in Fahrt zu kommen. Das Tempo lässt sich mit diesem Leistungsangebot auch über Land relativ problemlos halten. Meist rollt der kleine Lastzug drehzahlschonend im sechsten Gang. Nur an Steigungen will der geräuscharm arbeitende Vierzylinder mit einem Gang niedriger auf Touren gebracht werden. Den Griff zum ins Armaturenbrett integrierten Schalthebel büßt der Daily-Fahrer dank eng gestufter oberer Gänge nicht mit übertriebenen Drehzahlsprüngen. Damit verliert man kaum an Fahrt, wenn leichte Steigungen vor dem Daily-Schnauze auftauchen.

In puncto Fahrleistungen darf man sich trotz des gutmütigen Charakters des elastischen Common-Rail-Triebwerks keinen übertriebenen Illusionen hingeben. Auf der Landstraße ist der Daily-Zug zwar kein Hindernis, braucht aber mehr als 17 Sekunden Anlauf, um auf Marschtempo 60 km/h zu kommen. Überholmanöver finden damit vorzugsweise mit Traktoren als Gegner statt. Das Fahrleistungslimit liegt dabei nicht nur an den insgesamt zehn Tonnen Gesamtzuggewicht, die es zu bewegen gilt.

Unterwegs auf zehn Rädern

Denn auf insgesamt zehn Rädern unterwegs, fordert der Rollwiderstand einen deutlich höheren Leistungs- und Verbrauchstribut als bei einem zweiachsigen Leicht-Lkw gleicher Tonnage-Klasse, der nur auf sechs – dünneren – Reifen rollt. Vor allem beim innerstädtischen Abbiegen macht sich das hohe Hängergewicht von knapp 3,5 Tonnen mit einem entsprechend hohem Bremsmoment bei Kurvenfahrt bemerkbar. Ansonsten bleibt der Humbaur-Zentralachser brav hinter dem wendigen Daily in der Spur, verteilt keine Stöße und bremst bei Bedarf kräftig ohne Überbremsen mit. 

Das Daily-Fahrwerk kann vor allem bei maximaler Zuladung voll punkten: Die blattgefederte Zwillings-Hinterachse liegt dank Stabilisator auch mit hoher Anhängelast solide auf der Straße, die vorne mittels Drehstab gefederten Einzelradaufhängungen verrichten ihre Arbeit unspektakulär und mit gutem Fahrkomfort. Hier zeigt der leiterrahmenbewehrte Daily mehr Lkw-Charakter und unterscheidet sich erfreulich klar von vielen nervösen Transporter-Fahrgestellen, die bei voller Ausladung weiche Knie bekommen.

Mit knapp 17 Litern pro 100 Kilometer ist man dabei

Das trifft allerdings auch für die eingeforderte Treibstoffmenge für das moderne Doppelnockenwellen-Aggregat zu. Auf der standardisierten Verteilertestrunde genehmigte sich der Zehn-Tonnen-Zug bei nur verhaltenem Durchschnittstempo mit knapp 17 l/100 km einen kräftigen Schluck aus dem Dieseltank. Die häufige Leistungsabfrage und der erwähnte höherer Fahrwiderstand fordern hier einen Topzuschlag von rund zwei Litern gegenüber einem modernen 7,5-Tonner.

Auf der Gegenseite der ernüchternden Verbrauchsbilanz muss man dem Iveco Daily seine deutlich höhere Nutzlast zu Gute rechnen. Denn legt man den Verbrauch auf die Nutzlasttonnen um, so wendet sich das Blatt: Dann liegt der Daily-Lastzug mit rund 2,7 l/100 km pro Tonne in der Verbrauchsbilanz wie auch bei den Anschaffungskosten klar vor jedem 7,5-Tonner-Lkw.

Der Daily kann dann mit seinem bedarfsabhängig einsetzbaren Hänger sich als höchst variable Alternative profilieren. Überdies rangiert der Transporter-Kollege in der Anschaffung rund 12.000 Euro günstiger als sein Lkw-Pendant, wenn gleich aber auch die Wiederverkaufswerte entsprechend niedriger ausfallen. Hier böten sich freilich viele Variationen: Hänger weiter behalten und nur Zugfahrzeug durchwechseln oder vice versa. Auch hier bietet der Daily überraschend viele Optionen auf seine bewährten Tage.

Technische Daten


Motor

Reihenvierzylinder, 4 Ventile pro Zylinder,
VGT-Turbolader mit Ladeluftkühlung,
Common-Rail-Direkteinspritzung,
Euro 5/EEV mit Abgasrückführung, Partikelfilter.
Hubraum: 2.998 cm³
Leistung: 170 PS (125 kW)  bei 2.990–3.500/min
Drehmoment: 400 Nm bei 1.250–2.990/min
Getriebe: Sechs-Gang manuell
Antriebsart: Heckantrieb

Abmessungen und Gewichte

Länge/Breite/Höhe: 5.975/2.350/2.335 mm
Radstand: 3.450 mm
Leergewicht inkl. Pritsche: 2.900 kg
Nutzlast: 3.640 kg
Zul. Gesamtgewicht: 7.000 kg
Zul. Gesamtzuggewicht: 10.500 kg
Leergewicht Fahrgestell: 2.380 kg

Messwerte

Verbrauch Testrunde Verteiler-Lkw: 17,0 l/100 km
Wendekreis: 13.340 mm

Fahrleistungen

Durchschnittsgeschwindigkeit: 58,6 km/h

Grundpreis

Fahrgestell (Kipper): 40.860 Euro

Autor

Foto

Oliver Willms

Datum

10. Januar 2013
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