Iveco Eurocargo Interieur 10 Bilder Zoom
Foto: Aldo Ferrero Photographer

Iveco Baustellenprofi im Test

Kipperzug Eurocargo ML160E32K

Als multifunktionales Gerät für Straße und Baustelle will der Eurocargo vielen Herren dienen. Die Kiesgrubenausfahrt mit dem Kipperzug zeigt, ob diese Rechnung aufgeht.

Als Hybride der anderen Art tritt der Eurocargo-Kipper mit Zentralachser an. Beim leichten Baustellenzug geht nämlich nicht der Antrieb, sondern die Anwendung zwei unterschiedliche Wege. Überwiegender Straßeneinsatz mit gelegentlichen Ausflügen auf die Baustelle stehen auf dem Einsatzplan für den aufgefrischten Eurocargo. Mit 320 PS Motorleistung lässt er sich als Anhängerzug mit satten 35 Tonnen Gesamtgewicht konfigurieren. Das möchte in unseren Breiten aber kaum jemand dauerhaft ausprobieren. Deswegen passt die Kombination mit 13,5-Tonnen-Zentralachser am Haken besser zum Wesen des Testfahrzeugs. Auf dem Plattformanhänger von Fliegl lastet ein Bagger aus dem Hause Case, der auf die Fahreigenschaften erheblichen Einfluss nimmt – doch davon später. Zunächst interessiert der runderneuerte Iveco Eurocargo. Mit jenen 320 PS ist der 16-Tonner durchaus munter motorisiert und kann so im Baugewerbe seine Brötchen verdienen. Eurocargo punktet mit geländetauglichen Details Zwar ist nur die hintere Achse angetrieben und auch die Differenzialsperre verleiht dem Bauarbeiter keine Flügel abseits befestigter Straßen, dafür punktet der Eurocargo mit geländetauglichen Details – als da wären: die soliden Stahlstoßstangen mit Scheinwerfergitter, die bodenabstandsvergrößernden 22,5-Zoll-Blockprofilreifen im 100er-Format und die hochgesetzten Behälter für Tank und Abgasreinigungsanlage. Was vorne so böschungstauglich beginnt, findet am Heck des Zweiachsers aber eine herbe Limitierung. Die Quertraverse des Unterfahrschutzes zur Aufnahme der Kugelkopfkupplung sitzt so tief, dass schon mittlere Bodensenken zum Aufsetzen führen. Wer solo anspruchsvolleres Geläuf unter die Reifen nehmen will, sollte sich um eine Alternative am Heck sorgen. Im Falle des Testzuges wurde der Zentralachser im Schlepp über die Maulkupplung verbunden, wodurch sich die Geländetauglichkeit allerdings auch nicht steigert. Ganz im Gegenteil. Der Anhänger provoziert mit seinem tief montierten Abstellstützfuß schnell einen Kontakt zum unebenen Boden. Mit zwölf Zentimeter Luft zwischen Fußplatte und Straße kann man den gut acht Meter langen Tandemachser guten Gewissens kaum in die Kiesgrube schicken. Dabei bietet die Chassishöhe des hochwertig gefertigten 13,5-Tonnen-Hängers genug Luft, um den Bagger direkt an den Einsatzort zu befördern. Hier darf sich ein Konstrukteur in Triptis gerne noch einmal der Stützfußbefestigung annehmen. Ansonsten gibt es an dem Trailer wenig auszusetzen. Mit knapp zehn Tonnen Nutzlast, 17,5-Zoll-Räderpaaren und Auffahrrampen für Einmannbedienung hat der Fliegl das Zeug, um auch mittlere Kaliber wie den Case-Gleiskettenbagger sicher auf Fahrt mitzunehmen. Unbeschwerte Fahrt mit Federungskomfort auf Klassenniveau Auf Asphalt kommt der Eurocargo-Zug dank seiner kräftigen Motorisierung bei Teilausladung zügig auf Marschtempo. Auf der Landstraße entwickelt die Zugkombination aber eine besondere Dynamik, die nicht jedem Fahrer gefallen wird. Zum hohen Schwerpunkt des Midi-Baggers addiert sich durch den halb gesenkten Baggerarm eine Lastverlagerung nach oben. Die hohe und schwere Last – noch dazu am Lastzugende – äußert sich am Fahrerplatz durch Schwanken um die Hochachse – insbesondere dann, wenn der Fahrer Kurven flott angeht. Eine unbeschwert flinke Fahrt, zu der der quirlige 6,7 Liter große Sechszylinder unter dem Kompaktfahrerhaus geradezu einlädt, wird man sich so schnell verkneifen und lieber Vorsicht walten lassen. Der Federungskomfort des vorne drei- und hinten vierlagig parabelgefederten Chassis liegt auf Klassenniveau. Allerdings vermitteln die hochwandigen 11-R-22.5-Reifen mit ihrem Blockrillenprofil auf Fahrbahnspurrillen einen indifferenten Eindruck. Das dynamische Gefühl, das der Eurocargo mit 19.5er-Straßenbereifung sonst vermittelt, verliert sich in den Profilblöcken dieser Kompromissbereifung. Das Eurocargo-typische Motto "reinsetzen, losfahren und wohlfühlen" bleibt auf der Strecke. Dabei hat der 16-Tonner antriebsseitig einiges zu bieten. Das als Extra erhältliche automatisierte Zwölfganggetriebe trägt seinen Teil bei, dass die Baggerfuhre nicht zur Schleichfahrt wird. Die ZF-Box schaltet befriedigend schnell und logisch. Damit ist sie eine empfehlenswerte, wenngleich 3.650 Euro teure Alternative zum handgerissenen Neunganggetriebe, das bei diesem Iveco standardmäßig verbaut wird. Die automatisierte Schaltung verwaltet die Leistung des Sechszylinders mit weiser Kenntnis um Drehzahlsprünge und Drehmomentverlauf. Das Drehmomentmaximum steht mit immerhin 1.100 Nm ab 1.250 Umdrehungen dauerhaft bis knapp vor die 2.000-Touren-Grenze zur Verfügung. Seine 320 PS liefert der Vierventiler bei stattlichen 2.500/min ab. Das durchgängig höher liegende Drehzahlniveau und die kurze 4,56er-Hinterachsübersetzung lassen bei Autobahntempo 85 km/h knapp 1.700 Touren auf dem Drehzahlmesser anstehen. Über den ganzen Arbeitsbereich vermittelt der SCR-only-Motor einen lebendigen und arbeitsfreudigen Eindruck. Anstelle des Bautransporters könnte der Eurocargo auch einen Zentralachskipper mitführen, womit Iveco eine schlagkräftige Kombination für kleinere Baustellen oder GaLa-Einsätze zu bieten hat. Wer nur gelegentlich einen Trailer in Schlepp nimmt, für den käme auch die 250 beziehungsweise 280 PS starke Variante des bewährten Tector-Reihensechszylinders in Betracht. Eurocargo meistert Doppelrolle authentisch und praxisnah Seine Bewährungsprobe bestanden hat auch das Fahrerhäuschen des Iveco. In seinen Grundfesten basiert die kurze Kabine nach wie vor auf dem 1992 vom Stapel gelaufenen ersten Eurocargo. In den 25 Jahren seit seinem Debüt hat sich das Interieur kontinuierlich zu einem erwachsen wirkenden Arbeitsplatz weiterentwickelt. Die Schalter, auch für die Bedienung des automatisierten Getriebes, sitzen gefällig angeordnet in einer hochwertigen Armaturenträgerlandschaft, in der im Laufe der Jahrzehnte auch Lichtschalter und Lenkstockhebel ihre optimale Position gefunden haben. Einziges Relikt aus den Urzeiten des leichten Iveco ist die Lenksäulenverstellung per Knebelhebel – ein Urzeitfund aus der Geschichte des Lkw-Baus. Seit jeher mit dabei ist auch das kecke Seitenfenster im Fußraum der Beifahrertür, das einen gewissen Überblick auf Verkehrsteilnehmer rechts bietet.Auch an der Sitzposition im kurzen Haus gibt es nichts zu bemäkeln. Große und breite Fahrer finden einen angenehm weiten Sitzverstellbereich vor. Der Aufstieg ist breit und trittsicher, die Kipperbetätigung sitzt links neben dem Sitz auf dem Innenradlauf griffrichtig und die Ablagen im Armaturenbrett und in der Dachkonsole nehmen die Dinge der Tagestour gut auf. Sogar an die am Bau so unabkömmliche Hakenschiene für Jacke und Helm hat Iveco mittlerweile gedacht. Nach dem Einkehrschwung drängt sich ein Fazit auf. Mit seiner Doppelrolle als Straßen- und Leichtgeländegänger kommt der aufgefrischte Eurocargo als leichter Kipper authentisch und praxisnah rüber. Pluspunkte würde der Italiener mit dem drehfreudigen Herzen durch eine andere Bereifung sammeln. Und die Kombination mit einem so hochlastig beladenen Zentralachser wie dem Fliegl-Transporter sollte eine Ausnahme bleiben. Dann macht der Iveco auch im 25. Jahr seiner scheinbar ewig währenden jugendlichen Dynamik eine "Bella Figura"!

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 08/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

5. Juli 2017
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