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Konzeptvergleich Iveco Daily Iveco Eurocargo 80-210 Kipper 12 Bilder Zoom
Foto: Owimedia

Iveco auf Erfolgskurs

Daily-Kipper und Eurocargo im Vergleich

Iveco fährt mit dem Daily auf der Erfolgsstraße, auch weil der Transporter als Einziger fast an 7,5 Tonnen Gesamtgewichtheranreicht. Wir haben geprüft, wann es dennoch sinnvoll ist, zum schwereren und teureren Bruder Eurocargo zu greifen.

Totgesagte leben länger: Wegen der neuen Führerscheinregelung ging die Nachfrage nach 7,5-Tonnern deutlich zurück. Doch just diese Tonnage-Klasse könnte nun einen zweiten Frühling erleben. Seit Jahresbeginn gilt die Maut schon ab 7,5 Tonnen statt bisher zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Nun warten schwere Transporter darauf, den Leicht-Lkw den Rang abzulaufen. Ihr Trumpf: ein deutliches Plus an Nutzlast und ein günstigerer Anschaffungspreis.

Noch ist das Gewichtssegment knapp unter 7,5 Tonnen spärlich besetzt. Der MAN TGE beziehungsweise VW Crafter werden erst zur IAA debütieren. Auch eine schwerere Variante des Mercedes Sprinter soll kurzfristig kommen. Alle anderen schweren Transporter enden bislang bei zulässigen Gesamtgewichten um die fünf Tonnen.

Zwei Nutzfahrzeug-Baureihen mit nahezu identischer Gesamtlast

Anders der Daily von Iveco. Er ist bereits mit einem stattlichen Gesamtgewicht von 7,2 Tonnen zu haben. Damit kommt der größte Konkurrent der leichten Lkw-Baureihe Eurocargo aus den eigenen Reihen. Für beide Iveco-Fahrzeuge gibt es gute Kaufargumente. Potenzielle Kunden sollten entsprechend exakt abwägen, zu welchem Modell sie greifen. Es gibt gute Gründe, warum Iveco zwei Nutzfahrzeug-Baureihen mit nahezu gleicher zulässiger Gesamtlast im Programm hält. Stellt man den 7,5 Tonnen leichten Eurocargo als Kipper dem 7,2 Tonnen schweren Daily-Kipper gegenüber, werden die Unterschiede deutlich. Beide Fahrzeuge wollen mit einem vergleichbaren Meiller-Dreiseitenkippaufbau, Sechsganggetriebe und Heckantrieb ausgestattet, als leichte Baustellenzulieferer ihre Brötchen verdienen. Geht es rein um die Nutzlast, ist die Sache klar: Hier läuft der Daily mit einem Plus von mehr als einer Tonne dem Eurocargo eindeutig den Rang ab. Doch der hier im Vergleich mit dem Daily 70C17 K stehende Eurocargo 80 bringt fast 400 Kilo mehr auf die Waage als sein gewichtsoptimierter Bruder Eurocargo 75. Das liegt an der stärkeren Bremsanlage und dem robuster ausgelegten Rahmen. Doch es spricht einiges dafür, den Achttonner zum Konzeptvergleich heranzuziehen. Der mautfrei fahrende 7,49-Tonner darf genauso wie der Daily nämlich nur maximal 3,5 Tonnen Anhängelast an die Kupplung nehmen. Der robustere 80E21 kann dagegen mit stattlichen 10,5 Tonnen Anhängelast antreten und damit einen ausgewachsenen Zentralachser ziehen. Der Achttonner kostet dafür rund 1.500 Euro mehr. Trotzdem: Im ersten Schlagabtausch zwischen dem schwersten Daily und dem leichtesten Eurocargo-Kipper bleiben immer noch knapp 800 Kilo Nutzlastvorteil zugunsten des Transporters. 

Das kann bei der Solofahrt gerade im Erdbewegungsbetrieb, wo meist hart am Zuladungslimit operiert wird, durchaus ein Argument für den Daily sein. Das Blatt wendet sich aber, wenn schwereres Baugerät auf dem Anhänger transportiert werden soll. Hier punktet der Eurocargo in der Achttonnen-Version mit seiner hohen Zuglast. Deutliche Unterschiede gibt es auch beim Antrieb. Im Eurocargo kommt ein 4,5 Liter großer Lkw-Motor zum Einsatz, beim Daily ist es ein Vierzylinder mit drei Liter Hubraum und 170 PS. Das 206 PS starke Tector-5-Triebwerk des Eurocargo stellt im Vergleich zum drehfreudigen Daily sein spürbares Drehmoment schon bei niedrigerer Drehzahl zur Verfügung, nämlich ab 950 Touren. Auch beim maximalen Drehmoment übernimmt der Vierzylinder unter der Kippkabine des Eurocargo deutlich die Spitze mit 750 gegenüber 430 Newtonmeter Durchzugskraft.

Eurocargo punktet mit Robustheit

In der Praxis fallen die Unterschiede jedoch spürbar kleiner aus. Der agile Daily-Motor legt mächtig los. Der lockere Umgang beim Zeitpunkt der Gangwahl bleibt wegen des Lkw-typischen Drehmomentverlaufs aber allein dem Eurocargo-Fahrer vorbehalten. Der Leicht-Lkw gibt sich auch bei schaltfaulen Fahrern keine Blöße. Im Daily will der Vierzylinder bei Vollausladung dagegen zwingend den richtigen Gang serviert bekommen. Diesen Lkw-typischen Vorteil in Sachen Drehmoment spürt der Iveco-Kunde auch dann noch, wenn er den Eurocargo mit 160 PS ordert. Selbst mit der Einstiegsmotorisierung verfügt der Eurocargo über ein deutlich besseres Drehmoment (580 Nm ab 1.250/min) als das Daily-Aggregat. Beide Fahrzeuge verwalten ihre Antriebskraft über ein manuelles Sechsganggetriebe, das über den im Armaturenträger platzierten Joystick geschaltet wird. Sowohl Daily als auch Eurocargo überraschen dabei mit kurzen Schaltwegen. Beide Sechsganggetriebe punkten zudem mit einer passenden Abstimmung für den Solo-Einsatz.

Optional ist ein automatisiertes Getriebe für den Eurocargo zu haben und für den Daily der Achtgang-Automat Hi-Matic. Für das automatisierte ZF-Getriebe sind rund 2.000 Euro Aufpreis fällig, für die famose Hi-Matic, die mit sehr kurzen Schaltzeiten und erstaunlicher Einsatzlogik arbeitet, stattliche 4.000 Euro. Also dürfte die Wahl der Kunden aus dem Baubereich in vielen Fällen auf das Schaltgetriebe fallen, was im robusten Baugewerbe kein Nachteil sein muss.

Apropos robust: Hier werden Unterschiede zwischen Transporter und Leicht-Lkw sichtbar. Der Eurocargo verfügt über den stabileren und vor Überladung besser gefeiten Rahmen, größere Räder und damit auch höhere Bodenfreiheit. Hinzu kommen Schlecht-Wege-Attribute wie die robusten Stahlstoßstangen und durch Gitter geschützte Scheinwerfer. Der Daily ist im Vergleich dazu zwar beileibe kein Hänfling, aber als Transporter naturgemäß etwas zarter gebaut.

Mit einem deutlichen Preisvorteil rollt der Daily-Kipper zum Sieg

Auch beim Platzangebot punktet der Eurocargo. In der breiten Frontlenker-Kabine thront der Fahrer standesgemäß, während man im Daily wie im Pkw unterwegs ist. Beide Arbeitsplätze versprühen einen eigenen Charme. Im Daily sind es die zahlreichen Klappen, unter denen man im Armaturenbrett seine Habseligkeiten verstauen kann, und die rundum gute Sitzposition. Im Eurocargo genießt man eine bessereAussicht und freut sich über eine Kleiderstange mit Helmhaken, Staufächer im Dach und das praktische Seitenfenster in der unteren Beifahrertür. Kurz: Die Ergonomie stimmt in beiden Kabinen. Wenn es um die Fahrbarkeit geht, spielen beide Konzepte ihre ureigenen Stärken aus. Der Daily lenkt sich mit seiner Einzelradaufhängung vorne fast wie ein Pkw, während Bruder Eurocargo mit der größeren Frontbreite nach einem Lkw typischen Fahrstil verlangt. Sowohl mit voller Beladung als auch leer verfügen beide Fahrzeuge über eine ausgewogene Federungsabstimmung. In puncto Material und Wertigkeit kann es der Daily im Innenraum inzwischen durchaus mit Premiumvertretern der Transporterklasse aufnehmen. 

Eurocargo mit schrulligen Details

Der Eurocargo muss sich trotz schrulliger Details wie dem massigen Verstellhebel an der Lenksäule nicht hinter den Wettbewerbern verstecken. Beide sind Zulassungs-Europameister ihrer Klasse. Das spricht eine klare Sprache. Eigentlich könnten sich die Kontrahenten aus einem Hause auf ein Remis einigen – bis es ans Bezahlen geht. Der Daily-7,2-Tonner mit Meiller-Dreiseitenkippbrücke kostet gemäß Bruttoliste 65.800 Euro. Für den Eurocargo 80E21 mit verstärktem Fahrwerk für 10,5 Tonnen Anhängelast ruft der Händler 80.080 Euro als Kipper-Komplettfahrzeug auf. Preisbereinigt auf den Solo-Eurocargo 75 (minus 1.500 Euro) bleibt immer noch ein Unterschied von knapp 13.000 Euro. Unterm Strich sieht es nach einem Punktsieg für den Daily-Kipper aus. Mit größerer Zuladung und eindeutigem Preisvorteil fährt er dem Eurocargo in Sachen Wirtschaftlichkeit deutlich davon. 

Was spricht dann für den Eurocargo? Zunächst einmal die robustere Lkw-Konstruktion, die vor allem im Baustellengeschäft eine längere Lebensdauer erwarten lässt, zum anderen die etwas geräumigere Kabine und ein zu erwartender besserer Restwert nach einem arbeitsreichen Leben. Faktisch kann der Transporter Daily 72 dem Leicht-Lkw Eurocargo in der mautfreien 7,5-Tonnen-Klasse also den Rang ablaufen. Da im Segment der leichten Lkw markenübergreifend kaum noch Zuwächse erzielt werden, ist es aber gut, wenn ein Familienmitglied dem anderen die Marktanteile abnimmt und der Umsatz im Hause bleibt und nicht an den Wettbewerb geht.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 05/2016.
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Datum

18. April 2016
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