VW Caddy Maxi Blue-E-Motion 6 Bilder Zoom

Fahrbericht: VW Caddy Maxi Blue-E-Motion

Der VW Caddy Maxi Blue-E-Motion mit Elektroantrieb startet in den Praxisversuch. In zwei Jahren soll er in Serie gehen.

Die Zukunft ist abgasfrei, flüsterleise - und sauschnell. Der elektrisch angetriebene Caddy mit der komplizierten Zusatzbezeichnung "Blue-E-Motion" saust temperamentvoll über das Messegelände von Hannover. Sein Vorteil: Elektromotoren haben konzeptbedingt vollen Schub vom Start weg. Mit 115 kW Maximalleistung und 270 Nm Drehmoment hängt der E-Caddy konventionelle Verbrenner mühelos ab. "Der Elektroantrieb ist für leichte Nutzfahrzeuge im urbanen Einsatz prädestiniert", erklärt Professor Horst Oelschläger, Leiter Konzepte in der Entwicklung von Volkswagen Nutzfahrzeuge und Mr. 100.000 Volt beim E-Caddy.

VW setzt auf Qualität aus dem eigenem Haus

Nach Art des Hauses drängt sich VW weder bei der Entwicklung neuer Fahrzeugkonzepte noch von deren Antrieben vor, Gründlichkeit geht vor Tempo. Dazu gehört ein hoher Anteil eigener Fertigung. Der Elektromotor etwa kommt ebenso aus hauseigener Fabrikation wie die Batterien. "Wir wollen die großen Komponenten selber machen", unterstreicht Oelschläger. VW will eigenes Know-how aufbauen und nicht zuletzt Beschäftigung sichern - ein Langfristprojekt. Oelschläger: "Die Umstellung auf den Elektroantrieb wird Jahrzehnte dauern."

Autos wie der E-Caddy könnten sie beschleunigen. Der Unterboden des Caddy Maxi bietet Platz für einen großen Satz Lithium-Ionenbatterien in einer Wanne: In 96 Zellmodulen sind 288 prismatische Zellen versammelt. Macht zusammen eine respektable Kapazität von 26 kWh. Eine etwas knapper bemessene Ausführung für den Caddy mit kurzem Radstand wird folgen. Aus Sicherheitsgründen besteht die Batteriewanne zurzeit aus einem Stahlmantel mit Profilen, doch VW hat bereits andere, leichtere Materialien im Blick.

Zentral unter der Motorhaube ruht der zylinderförmige, permanent erregte Synchronmotor. Ihn umrahmen die Leistungselektronik, der Traktionsverteiler und die Zwölf-Volt-Elektrik für das Bordnetz. Über allem thront ein mächtiges, knallrotes Ladegerät. Im Prototyp leistet es 20 kW. Orangefarbige Kabel markieren Hochvoltleitungen mit 400 Volt. Angst vor Stromschlag muss niemand haben: Die Geräte entsprechen dem Schutzgrad IP6K7, sie können mindestens eine Stunde lang einen Meter tief ins Wasser tauchen und mit dem Hochdruckreiniger bearbeitet werden.

Im Cockpit ist alles wie gehabt - nur anders

Die Steckdose des E-Caddy verbirgt sich hinter der Tankklappe. Bei einer möglichen Serie denkt VW an ein milderes Ladegerät mit 12 kW Leistung. An 380 Volt wären die leeren Batterien dann in etwa zweieinhalb Stunden befüllt. Im planmäßigen gewerblichen Einsatz tut diese Eile gar nicht not, vielleicht kommt deshalb auch ein noch kleineres und deutlich billigeres Exemplar zum Einsatz. Der Zündschlüssel zündet hier nichts, kein Starter wummert. Nur der elektromechanische Schalter klackt hörbar, dann summt der Motor dezent.

Anstelle des Drehzahlmessers gibt eine Ladeanzeige Auskunft über den Betriebszustand - ob der Stromvorrat gerade beim Beschleunigen geleert oder beim Bremsen durch Rekuperation, der Rückgewinnung von Bremsenergie, wieder aufgefüllt wird. Die klassische Tankuhr im Tacho ist auch hier in Funktion, nur ist sie durch einen Stecker gekennzeichnet und meldet die verbleibende Stromkapazität. An die Stelle der Anzeige für die Kühlmitteltemperatur tritt ein Hinweis auf die verbleibende Reichweite, unterstützt von einer Digitalanzeige im Display.

Verschiedene Fahrprogramme für unterschiedliche Anforderungen

Über eine Taste in der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen drei unterschiedlichen Fahrprogrammen wechseln. Er hat die Wahl zwischen Sparen und Spurten: "Normal" steht für eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h, "Komfort plus" erlaubt 135 Sachen, "Range plus" ein Tempo von 105 km/h. Vernünftige Unternehmen werden Leistungsspitzen zugunsten von Verbrauch und damit Reichweite kappen wollen, in Überlegung ist deshalb die individuelle Freischaltung des passenden Profils. Schließlich soll der E-Caddy rund 100 Kilometer Reichweite im normierten NEFZ-Zyklus schaffen.

Abhängig ist dies nicht nur von der Leistungsabforderung, sondern auch von der Rekuperation. Sie ist variabel, der Fahrer regelt den elektrischen Bremswiderstand über zwei Schaltpaddel am Lenkrad. In der schärfsten Stufe rekuperiert der Elektriker bereits im Schiebebetrieb und verzögert dabei den Caddy - nützlich bei Bergabfahrt. Praxisgerechter wäre eine einheitliche Strategie, um Fahrer im typischen Kurzstreckenverkehr nicht zu überfordern. Festgelegt im Idealfall zusammen mit der Wahl des Fahrprogramms. Oelschläger: "Sparen kann hier zum Sport werden."

Ein künstliches Fahrgeräusch für die Straßenverkehrssicherheit

Angesichts der Spannkraft des Prototyps bremst er ein: "Wir brauchen keine große Leistung. Bei uns steht Ladespaß im Vordergrund, nicht Fahrspaß." Der aber kommt trotzdem auf. Dank seines tiefen Schwerpunkts klebt der E-Caddy förmlich auf der Straße. Er flüstert durch das Messegelände, die Autos mit Verbrennungsmotor links und rechts wirken wie rüpelhafte Störenfriede von gestern. Die leise Fahrt bedeutet aber auch Gefahr: Fußgänger und Radfahrer hören den leisen Caddy nicht herangleiten. VW arbeitet deshalb an einem Soundgenerator. Kein Witz: Aus Sicherheitsgründen werden E-Autos künftig künstliche Geräusche von sich geben.

Ansonsten benimmt sich der Caddy wie seine herkömmlich angetriebenen Kollegen. Der Laderaum bleibt unangetastet, das Mehrgewicht von rund 300 Kilogramm reduziert die Nutzlast auf immer noch anständige 500 Kilo. Eine elektrische Heizung temperiert das Fahrerhaus; im Unterschied zu anderen E-Mobilen ist eine Klimaanlage vorgesehen. Beides kostet Strom, deshalb arbeitet VW weiter an einer Reduzierung des Gewichts und an Energie sparenden Steuerungen. Die Gegenwart beginnt mit einem halben Dutzend Caddy Blue-E-Motion in der Praxiserprobung in Hannover, weitere folgen in Berlin. In zwei Jahren soll die Serienfertigung anlaufen.

Und dann macht der VW-Entwickler bei einem Ausblick in die elektrische Zukunft noch den Mund wässrig. Professor Horst Oelschläger: "Das ist ein Elektrofahrzeug der ersten Generation, wir bauen jetzt herkömmliche Fahrzeuge um. Wir haben aber Konzeptideen für ganz anders aussehende Autos. In einigen Jahren werden wir speziell zugeschnittene Fahrzeuge für die Elektromobilität sehen." Die Zukunft, sie wird tatsächlich abgasfrei und flüsterleise. Und sie kommt vielleicht sauschnell.

Autor

Foto

Walter Schmidt

Datum

25. Oktober 2011
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Unsere Experten
Prof. Dr.-Ing. Heinz-Leo Dudek, Experte für Telematik Heinz-Leo Dudek Telematik
Prof. Dr. Dudek ist Studiengangsleiter für das Wirtschaftsingenieurwesen an der DHBW Ravensburg… Profil anzeigen Frage stellen
Andy Apfelstädt, Experte für Kostenrechnung und Frachtpreiskalkulation Andy Apfelstädt Kostenrechnung und Frachtpreiskalkulation
Ich betreue als Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule… Profil anzeigen Frage stellen
Aktuelle Fragen
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.