Scania P230 9 Bilder Zoom

Fahrbericht: Scania P 230 im Verteilerverkehr

Als 18-Tonner tritt der Scania P 230 im Verteilerverkehr an. Die enge Verwandtschaft mit seinen großen Brüdern kann und will er nicht verleugnen –  mit positiven, aber auch negativen Folgen für den Verteilerverkehr.

Weniger Scania geht nicht. Der P 230 trägt das niedrig montierte Fahrerhaus der Schweden und hat den kleinsten Motor in der niedrigsten Leistungsstufe. Wäre er ein VW, dann stünde nicht P 230 auf der Frontklappe, sondern Lupo oder Polo. Der Vergleich hinkt allerdings. Der kleinste aller Scania ist zugleich ein ausgewachsener Lkw, der auch einen beladenen Zweiachsanhänger ziehen darf und der auf dem gleichen Chassis rollt wie die großen, weitaus stärkeren Schweden. Auch der Arbeitsplatz im P-Fahrerhaus erinnert mehr an einen schweren Lkw als an eine Miniaturausgabe eines Lastwagens. Die übersichtlichen Instrumente, die logische Bedienung, die perfekte Sitzposition, die üppig bemessene Lenkradverstellung – einfach alles weist darauf hin, dass es sich um einen richtigen Scania handelt.  Weniger Scania gibt schon das Baukastensystem der Schweden nicht her. Ein 14-Tonner mit 180 PS – undenkbar, ein 12-Tonner als Mautkiller – unmöglich. 18 Tonnen Gesamtgewicht, knapp 34 Tonnen Zuggewicht, 230 PS aus 9,3 Liter Hubraum und ein breites Fahrerhaus markieren die untere Grenze.

Mit dem ganz kurzen Fahrerhaus, CP 14 genannt, lässt sich diese Grenze noch ein wenig nach unten verschieben, doch mit Rücksicht auf den Fahrer sollte dieses kleinste aller kleinen Scania-Fahrerhäuser außen vor bleiben.   Gemessen an der Aufgabe des P 230, die Verteilerverkehr heißt, arbeitet unter der CP 16 genannten, mittellangen  Kabine ein vergleichsweise wuchtiger Motor. Es ist ein sehr großer Fünfzylinder mit 144 Kurbelwellengrad Zündabstand, dessen bauartbedingte freie Momente – das heißt potenziell unruhiger Lauf – zwei Ausgleichswellen beruhigen. Das Trockengewicht: gut eine Tonne und damit mindestens 400 Kilogramm mehr als die in diesem Segment üblichen Sechszylinder mit sechs bis sieben Liter Hubraum.

Im Vergleich zu den stärksten Vierzylindern mit reichlich 200 PS wiegt der Fünfzylinder rund das Doppelte.   Die wuchtige Erscheinung hat aber auch ihre Vorteile.  Die Leistung, die ein 18-Tonner benötigt, schüttelt der Fünfzylinder ganz locker aus dem Ärmel. Hohe Drehzahlen braucht er dabei nicht, weil aus dem Hubraum reichlich Drehmoment – 1.050 Newtonmeter bei 1.000 bis 1.500/min – resultiert und die Nennleistung von 230 PS sich schon bei etwas über 1.500 Touren einstellt. Dass dies positive Auswirkungen auf den Verbrauch hat, ist so selbstverständlich wie Bier in München.  Der DC9 35 genannte Fünfzylinder gehört zu der neuen Motorengeneration, die Euro 5 und EEV ohne Adblue-Zusatz meistert. Die Scania-typische Reinigung der Abgase erfolgt via Abgasrückführung, variablem Turbolader, XPI-Hochdruckeinspritzung und PM-Filter.

Bei mehreren Tests und Vergleichstests haben die ähnlich aufgebauten Sechszylinder längst bewiesen, dass der Verbrauch stimmt. Wichtige Voraussetzung ist allerdings ein niedriges Drehzahlniveau. Zumindest im Solowagen stellt sich dies aufgrund der vorhandenen Kräfte von selbst ein, den Rest erledigt die neue Opticruise-Schaltung ohne Kupplungspedal, die um diese Kräfte weiß und ausschließlich niedrigste Drehzahlen verordnet. Störend wirkt sich dies nur beim Einfädeln in den Verkehr aus, weil der P 230 – im Automatikmodus – nur langsam Tempo aufbaut und sich in aller Ruhe durch die zwölf Gänge des GR S 895-Getriebes schaltet. Relative Ruhe herrscht auch am Arbeitsplatz. Vom Motor ist nicht viel zu hören, Windgeräusche gibt es so gut wie keine und auch die kommode Luftfederung trägt ihren Teil zum ruhigen Gleiten bei. Die guten Sichtverhältnisse nach draußen und die exakte Lenkung mit den großen Einschlagwinkeln der Räder machen den P 230 zudem zu einem wendigen Verteiler-Lkw.  Der hat im Wesentlichen nur eine große Schwäche: die geringe Nutzlast. Fast sieben Tonnen wiegt das Fahrgestell einschließlich einiger Zutaten, gut 2,5 Tonnen wiegt der isolierte Kofferaufbau samt Ladebordwand. Die Nutzlast reduziert sich damit auf weniger als neun Tonnen. Das hauptsächlich ist der Preis, den der Käufer für den wuchtigen Motor und den hohen Komfort in einem Verteiler-Lkw zu zahlen hat.

Autor

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Bilski, Scania

Datum

1. April 2011
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