Scania G 490 CA4x4HHZ 9 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

Fahrbericht Scania G 490 CA4x4 HHA

Harter Bursche im Test

Der Scania G 490 CA4x4 steckt viel ein, hat Traktionsreserven im Überfluss - und teilt tüchtig aus. Ein Allradler wie dieser steckt voller Überraschungen.

Nanu, nanu, was geht denn hier vor? Der Sattel ist noch nicht einmal voll beladen, die Strecke wenig mörderisch. Und trotzdem setzt es Schläge auf dem Fahrersitz, dass der Vergleich mit einem kleinen Rodeo so weit nicht hergeholt ist. Keine Frage: Der ­dreiachsige Auflieger hat wohl seine helle Freude daran, mit der Zugmaschine Pingpong zu spielen. Eine kleine Inspektion des Fahrgestells fördert indes keine Auffälligkeiten zutage. Zweiblatt-Parabelfederung vorn und Luftfederung hinten sollten’s von ihrem Wesen her doch deutlich besser können. Vielleicht liegt’s aber einfach auch daran, dass es die Vierpunktluftfederung der Kabine manchmal nicht so sonderlich mit den zweilagigen Parabelfedern an der Vorderachse von Scania-Baufahrzeugen kann. Beim Vierachser zum Beispiel hat sich erst kürzlich gezeigt, dass die mechanische Federung am Fahrerhaus für Offroad die bessere Wahl ist. Nehmen wir’s halt hin, dass dieser 4x4 seinem Einsatz gemäß ein rustikaler Typ ist, der zum Ruppigen neigt. Goutieren wir eher, dass es sich bei seinem Motor um ein Kraftpaket handelt, wie es in der 13-Liter-Klasse Seltenheitswert hat. Exakt 2.550 Nm beträgt das maximale Drehmoment des DC13 125, wie der 490-PS-Motor mit vollem Namen heißt. Schwache Motorbremse So sehr es der Motor beim Drehmoment eben in sich hat, so schüchtern gibt sich die Maschine allerdings bei der Motorbremsleistung: Über 256 kW oder 348 Brems-PS kommt auch die 490-PS-Variante der 13 Liter großen Reihensechszylinder von Scania nicht hinaus. Und dann steht gerade solch ein Allrad-Sattel ohne Retarder schon etwas kümmerlich da, wenn der Fahrer damit steile Rampen abwärtsfahren soll, deren zweifelhafte Natur den Tritt auf die Betriebsbremse wenig ratsam erscheinen lässt. Mit dem Scania-Retarder aber, vor allem mit der speziellen verstärkten Bauversion mit 4.100 Nm Bremsmoment, kann er solches Tun schon gelassener angehen. Mit mehr Biss geht diese hydrodynamische Bremse vor allem im ­unteren Drehzahlbereich zu Werke: Auf 20 bis 25 Prozent beziffert Scania den Zuwachs an Bremswirkung im Drehzahlkeller gegenüber der eher für den Fernverkehr konzipierten, altbekannten 3.500-Nm-Variante. Ist echte Schleichfahrt angesagt, bei der ein Sekundärretarder natürlich nicht mehr viel ausrichtet, macht es der Triebstrang des 4x4 mit seinem zweistufigen Verteilergetriebe obendrein möglich, hohe und somit der Motorbremswirkung besonders dienliche Drehzahlen auch bei ganz niedrigen Geschwindigkeiten kinderleicht herbeizuzitieren. Den Kippschalter für den Geländegang eingelegt, schwenkt das Verteilergetriebe von der 0,89er-Übersetzung des Straßengangs um auf eine Zahnradpaarung, die den Wert von 1,59 erreicht. Damit beträgt die Nenndrehzahl-Geschwindigkeit im ersten Gang ­gerade mal noch 6,2 km/h. Niedriges Drehzahlniveau Nicht minder erfreulich sind per Straßengang die Perspektiven am anderen Ende der Geschwindigkeitsskala. Aus den Übersetzungen von 0,89 (Straßengang des Verteilergetriebes) sowie 4,27 (Hinterachse) und 0,80 (höchster Gang des Overdrive-Getriebes) resultieren moderate Drehzahlen nicht nur auf der Landstraße, sondern selbst auf der Autobahn. Auf exakt 1.313/min zeigt bei diesem 4x4 die Nadel des Drehzahlmessers bei Autobahntempo 85 km/h. Auf  der Landstraße wiederum liegt das Drehzahlniveau im höchsten Gang immer noch knapp über 1.000/min. Maßgeschneidert nach allen Regeln der Kunst ist dieser Triebstrang also für einen Motor, der wie dieser DC13 125 sein maximales Drehmoment just zwischen 1.000 und 1.300 Touren parat hält. Im Gelände heißt es aber Obacht geben. Wer abseits des Asphalts zu sehr auf eben jene Drehmoment-Urgewalt des Sechszylinders vertraut und weiterhin den Straßengang verwendet, der mutet der Kupplung unter Umständen etwas viel zu. Denn fast elf km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit im ersten Gang. Klüger ist es auf jeden Fall, in ­prekären ­Situationen den kleinen Crawler mit seinen 7,4 km/h Vmax in die Pflicht zu nehmen. So macht es Opticruise im Geländemodus ohnehin, sobald es für die Kupplung brenzlig werden könnte. Geländegang verbessert Offroadqualität Den Geländegang auf rauerem Terrain von vornherein einzulegen ist grundsätzlich nie verkehrt. Vor allem dann, wenn der Untergrund in seiner Härte der Sportlichkeit der Fahrzeugfederung in nichts nachsteht, kommen die Qualitäten des Allradlers eben erst mit aktiviertem Geländegang so richtig zur Geltung. Die Fahrphysik will es nun einmal so, dass genau zwei Kom­ponenten darüber entscheiden, wie viel an Trak­tion überhaupt zur Verfügung steht. Das hängt zum einen davon ab, wie viel Zugkraft der Lkw überhaupt entfesselt. Zum anderen redet er aber ein ganz entscheidendes Wörtchen mit, wie viel von dieser Zugkraft durch Achslast überhaupt gedeckt ist. Und da sieht es bei der zweiachsigen Sattelzugmaschine so aus: Ohne Allradantrieb sind’s – voll beladen – eben rund 11,5 Tonnen auf der Hinterachse, die in Vortrieb umgemünzt werden können. Viel ist das nicht. Für einen 40 Tonnen schweren 4x2 ist selbst bei einigermaßen griffigem Grund mit Kraftschlussbeiwert von 0,8 schon bei 22 Prozent Steigung Schluss. Ein 4x4 kommt da schon weiter. Mit permanentem Allradantrieb packt er unter gleichen Voraussetzungen gleich einmal rund 37 Prozent Steigung. Die schafft er allerdings nur dann, wenn der Triebstrang genügend Drehmoment bereitstellt. Das zu erreichen, ohne übertrieben kurze Hinterachsen hernehmen zu müssen, ist Sinn des Geländegangs (siehe Tabelle). Denn der erst erlaubt es, dass unser 4x4 bei angenommener Achslast vorn von 7,0 und hinten von 11,5 Tonnen sein volles Potenzial an Zugkraft voll ausschöpfen kann. Im Straßengang ist die maximal mögliche Zugkraft selbst im kleinen Crawler auf nur knapp 16 Tonnen limitiert, während der Triebstrang im Geländegang schon deutlich besser aufgestellt ist. Da beträgt die gesamte Zugkraft beider Achsen sogar im ersten Gang schon gut 17 Tonnen. Im kleinen Crawler wächst sie dann so gründlich auf reale 18,5 Tonnen an, dass nicht nur an der Hinterachse ein Überschuss an Zugkraft ­besteht, sondern auch an der Lenkachse. Ob Gelände- oder Straßengang spielt zwar keine Rolle mehr, sobald die Ladung mal entsorgt ist. Gegenüber einem 4x2 ist der Allradler dann aber auf einmal so deutlich im Vorteil wie in keiner anderen Lebenslage. Profitiert er in dieser Situation doch davon, dass bei ihm grob gesagt fünf Tonnen Vorderachslast segensreich ins Geschehen eingreifen, die dem 4x2 als Traktionsreserve fehlen. Der muss sich eben mit dem wenigen begnügen, was dann noch auf der Hinterachse lastet – und oft genug zu wenig Aus- und somit kein Fortkommen mehr bietet.

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17. November 2015
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