MAN TGS 41.440 8x8 Fahrbericht 11 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

Fahrbericht MAN TGS 41.440 8x8

König der Löwen

Der MAN TGS 41.440 8x8 hat Biss im Gelände und Kraft in den Tatzen wie kein Zweiter. Geht‘s um Traktion, ist der allradgetriebene Vierachser das Alphatier unter den Großkatzen aus München.

Das Insigne der Macht ist keine große Mähne, sondern nur ein kleiner runder Schalter. Zentral sitzt er unten im großen Schalterblock gleich rechts vom Lenkrad, in dem MAN bei TGS und TGX so eine Art permanente Vollversammlung an Funktionen eingerichtet hat. Aber dieser kleine runde Schalter hat es in sich. Die Symbole, mit denen er gespickt ist, erinnern fast ein bisschen an urzeitliche Felszeichnungen. Aber auch wenn ein Schildkrötensymbol zu seiner Zeichensprache gehört: Mit Jagd und Schamanismus hat all das gar nichts zu tun, sondern nur mit solider Allradtechnik, wie sie ein 8x8 eben gefälligst aufzutischen hat. Schildkröte, N und Strich Die Sache ist anfangs ganz einfach. "Schildkröte, N und Strich", das sind die drei zentralen Elemente im Schalter, die wiederum drei Dinge vorgeben. "Schildkröte" steht für den Geländegang, den das Verteilergetriebe als zusätzliche Übersetzung ins Langsame parat hält, um die Zugkraft der Fuhre bei Bedarf kräftig zu erhöhen. Knapp 1,6 beträgt der Faktor. Und das ist schon ein Haufen Holz. Der "Strich" wiederum steht für den sogenannten Straßengang, mit dem das Verteilergetriebe genau den entgegengesetzten Zweck verfolgt. Mit einer Übersetzung von exakt 0,981 fungiert dieser Straßengang sozusagen als zusätzlicher Overdrive, der die Endgeschwindigkeit in jedem Gang um knapp zwei Prozent erhöht. Und somit nicht nur generell die Zugkraft reduziert, sondern auch die Drehzahl bei gegebener Geschwindigkeit eben etwas senkt. Mittenmang zwischen diesen zwei in Zahnkränze gefassten Symbolen sitzt, ebenfalls von einem Zahnkranz umwunden, der Buchstabe "N". Er steht tatsächlich für "Neutral" und erlaubt es, das Verteilergetriebe von Vorder- wie Hinterachse zu entkoppeln. Sinnvoll ist das zum Beispiel, wenn ein Nebenabtrieb ins Spiel kommt, der eben die Verteilerbox anzapft. Sinnvoll ist das obendrein beim Abschleppen. Denn dann kann der Ausbau der Gelenkwellen entfallen. Moderate Einstiegshöhe So weit gehen wir jetzt aber nicht. Sondern legen flugs den Geländegang ein, nachdem erst einmal exakt 1.550 Millimeter Höhenunterschied zwischen Grund und Fahrerhausboden überwunden sind. Der König der Löwen gibt sich auch in  dieser Hinsicht bescheiden. Das sind zum einen nur 10 Millimeter mehr Einstiegshöhe als beim Fußvolk à la 8x4. Und das ist zum anderen immer noch ein kommoder Wert, den mancher 8x4 beim Wettbewerb doch knackig übersteigt. Für die Gesamthöhe der Kabine bedeutet das: Mit Schädeloberkante auf ungefähr 3,33 Meter über Normalnull passt dieser 8x8 auch noch unter alten Silo-Ladestellen durch, die allem ab 3,40 Meter Höhe eine Rasur des Scheitels zukommen lassen. Doch wartet auf diesen 8x8 auch kein Silo, sondern mit ziemlich wüstem Gelände genau das Biotop, in das er gehört. Der Geländegang ist unter solchen Bedingungen generell ein Muss. Ein Blick auf den Triebstrang erhellt auch schnell, warum: Die Spreizung der AS-Tronic ist mit 15,81 nicht unbedingt so beschaffen, dass es dem Mann vom Bau auf Anhieb warm ums Herz wird. Im Verein mit einer Hinterachsübersetzung von 4,00 resultiert daraus ein erster Gang, der es bei Nenndrehzahl 1.800/min im Straßengang schon auf eine hohe Endgeschwindigkeit von ungefähr 7,3 km/h bringt. Mehr als 90 Prozent Steigung im Geländegang Was zweierlei Nachteil hat. Einerseits wird‘s der Kupplung – harte Maloche vorausgesetzt – auf Dauer nicht sonderlich munden, die damit doch etwas weite Brücke des Kraftschlusses zwischen Motor und Getriebe zu schlagen. Andererseits wird die Fuhre, gerade sofern mit den technisch möglichen 41 Tonnen zugange, unter diesen Voraussetzungen an wirklich harten Steilstücken unter Umständen doch ein wenig kurzatmig. Zum Vergleich: Mit seinem 440 PS starken D26-Motor, der es auf ein maximales Drehmoment von 2.100 Nm bringt, beträgt die maximale Zugkraft im ersten Straßengang nach Abzug von Reibungsverlusten und ungefähr 16,6 Tonnen. Das entspricht einer maximalen theoretischen Steigfähigkeit von knapp 60 Prozent. Ganz anders das Bild im Geländegang: Da entfesselt der 8x8, erste Gangstufe eingelegt, ungefähr 27 Tonnen an Zugkraft und kann es rechnerisch mit mehr als 90 Prozent Steigung aufnehmen. Ganz so wild sind die Berge des Testgeländes zwar nicht. Furchterregend genug sind die Stiche aber doch, um den Gedanken an den Straßengang erst gar nicht aufkommen zu lassen. Zumal obendrein gilt, dass hier bei Bergabfahrt niemand große Lust verspürt, auch nur einen halben Kilometer pro Stunde schneller als unbedingt nötig unterwegs zu sein. Und da macht es sich doch plötzlich als großer Unterschied bemerkbar, ob der MAN‘sche Primärretarder namens Pritarder schon bei vier oder erst bei sieben Sachen voll im Saft steht. Vollsperrung Den Zündschlüssel gedreht, unten am Getriebe-Drehschalter den Tipmatic-Geländemodus Dx eingelegt, setzt sich der 8x8 in Bewegung und meistert seine Offroad-Aufgaben mit Bravour. Vier Eskalationsstufen stehen dem Fahrer am Drehschalter mit dem Schildkrötensymbol sowohl im Gelände- als auch im Straßengang zu Gebote. Als relativ harmloses Mittel gegen durchdrehende Räder lässt sich die Längssperre hinten vorbeugend aktivieren, deren Anwahl denn auch logischerweise über Raste 1 zu bewerkstelligen ist. Einen ordentlichen Schuss zusätzliche Offroad-Würze verschafft dem Triebstrang Raste 2, die dann die Vorderachsen mit in Gleichschritt zwingt und den Triebstrang somit auf der gesamten Längsachse verspannt. Kommt‘s hart auf hart, springt Raste 3 noch bei, indem sie die Hinterachsen quer sperrt. Kurvenfahren ist ab jetzt tabu. Ultima Ratio unter den Traktionshilfen ist schließlich das Quersperren der Vorderachsen, ins Werk gesetzt per Raste 4. So extrem ist das Testgelände denn aber doch nicht, dass sie in die Pflicht zu nehmen wäre. Überhaupt ist der Nutzen des vorderen Antriebs am Steilhang – zumindest bergauf – ziemlich beschränkt. Wandert das Gewicht doch mit zunehmender Steilheit des Hangs immer mehr nach hinten und bleibt an der Front somit immer weniger an Achslast, die in Traktion umzusetzen wäre. So kommt es, dass ein 8x8 seinen Kollegen vom Schlage der 8x6 oder selbst 8x4 am Berg gar nicht so viel voraushat. Den echten Traktionslöwen gibt der 8x8 vor allem dann, wenn der Grund weniger steil, aber weich ist. Da alle vier Achsen angetrieben sind, kann er mehr von dem Gewicht, das auf seinen Achsen lastet, in Traktion umsetzen als seine Kollegen mit der weniger üppigen Achsformel. Weder Sanftmut noch Leichtbau Natürlich geht die Sache ins Gewicht. Knapp 1,6 Tonnen Eigengewicht bringt allein das angetriebene Vorderachs-Tandem – mit seinen Differenzialen und Außenplanetengetrieben, aber ohne Räder und Pneus – mit einer Achslast von jeweils neun Tonnen auf die Waage. Dazu gesellen sich ebenfalls aus hartem Holz geschnitzte Hinterachsen für jeweils 16 Tonnen Achslast sowie das 400 Kilogarmm wiegende Verteilergeriebe. Weder Sanftmut noch Leichtbau wird ferner bei der Federung großgeschrieben, die vorn aus vierblättrigen und hinten aus grobschrotigen, fünflagigen Parabelfedern besteht. So kommt trotz Alurädern rundum sowie dem relativ leichtgewichtigen D26-Motor, der aber immerhin schon bei 930/min mit maximalem Drehmoment dienen kann, dann eben schnell ein Leergewicht (fahrfertig) von 15,85 Tonnen zusammen. Davon wiederum knapp 3,8 Tonnen als Gewicht für den Schmitz’schen Hinterkipper abgezogen, errechnen sich gut 12 Tonnen Leergewicht fürs Chassis. Dezente Gangart oder schneller Lauf Das macht grob gesagt 1,5 Tonnen mehr als bei einem gleich motorisierten TGS in 8x4. Aber das ist nun einmal der Preis für 41 Tonnen technisches Gesamtgewicht zum einen und zum anderen für jenes Maximum an Traktion, das in Gestalt des 8x8 beim Serien-Lkw bezogen werden kann. Inklusive gibt es eine Menge Offroad-Fahrspaß, wie er eben aus solch einer Souveränität in Sachen Geländegängigkeit resultiert. Beachtenswert ist zudem, auf was für leisen Drehzahlpfoten dieser König der Löwen über die Autobahn huscht. Im Straßengang liegen bei Tempo 85 km/h gerade mal gut 1.300 Touren im höchsten Gang an. Auf der Landstraße dreht die 12,4-Liter-Maschine derweil bei 65 km/h dann mit 1.040/min und hat somit immer noch gute Zugkraftreserven für die eine oder andere leichte Steigung. Die Pranken des Königs der Löwen – sie können erbarmungslos zuschlagen, wo’s die Natur so fordert. Beherrschen aber genauso gut, was die Beute überhaupt erst einmal greifbar macht: dezente Gangart ebenso wie den ganz schnellen Lauf.

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Datum

7. Dezember 2015
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