Van Hool EX 17H 14 Bilder Zoom
Foto: Jacek Bilski

Fahrbericht

Junger Budget-Hipster

Fahrbericht: Zunächst für den US-Markt konzipiert, startet die Second-Line-Baureihe von Van Hool jetzt auch in Europa. Wir sind den dreiachsigen Reisebus EX 17H aus Belgien gefahren.

Wie kaum ein anderer europäischer Hersteller steht der belgische Busbauer Van Hool für Langzeitqualität und handwerklichen Premiumanspruch. Statt alle paar Jahre ein neues Modell auf den Markt zu werfen, hat man sich dem kundenfreundlichen Konzept der langsamen und behutsamen Reifung verschrieben. Das optische Ergebnis ist daher selten avantgardistisch oder grundstürzend zu nennen. Bei der runderneuerten TX-Baureihe aus Koningshooikt mussten neue Scheinwerfer vorne und hinten sowie leichte Retuschen an Front und Heck für einen frischeren Auftritt sorgen. Der Kunde ist das gewohnt und nimmt das langlebige Design in Kauf. So weit, so vergangen: Mit dem EX will Van Hool jetzt die singuläre Premiumstrategie verlassen und auch den immer größer werdenden Markt der Budget-Fahrzeuge bedienen: der Busse fürs kleine Geld. Denn warum sollte sich der Busprofi nicht an ein Thema wagen, mit dem Iveco und Evobus seit Jahren Erfolg haben? Premium ist schön und gut, aber das große Geld wird mittlerweile woanders verdient. Van Hool zieht 2013 nach Skopje hoch Nicht von ungefähr kam der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte, aus den USA, wo Van Hool schon seit 1984 als einer der wenigen europäischen Hersteller neben Temsa und ­Setra erfolgreich auf dem Markt ist und wo Busse seit jeher eher robuster als filigraner Machart sind. Insgesamt 500 Fahrzeuge konnte Van Hool an den US-Importeur ABC und weitere Kunden verkaufen, indem die Belgier die Produktionskosten massiv senkten. Das funktioniert freilich nicht mit belgischen Löhnen, also zog das Unternehmen in Rekordzeit ein Werk mit 829 Mitarbeitern nahe des mazedonischen Skopje hoch und begann noch 2013 mit der Produktion des erfolgreichen amerikanischen Modells CX. Mittlerweile werden rund ein Drittel aller Fahrzeuge der Marke hier produziert. Bis 2018 sollen zudem 15 Millionen Euro investiert werden. Auf der IAA 2014 starteten die Belgier dann mit dem europäischen Bruder EX, zuerst als Zweiachser, im letzten Jahr dann auch als Dreiachser EX 17H. Wie seine belgischen Brüder ist der EX weitgehend aus Edelstahl gefertigt, daher bietet er mit über 16 Tonnen Leergewicht kaum greifbare Gewichtsvorteile, was bei einem Dreiachser aber nicht weiter schlimm ist. Fast wie ein Gegenentwurf zur eher rundlich-weich gehaltenen Form der TX-Baureihe besticht der preiswertere, jedoch auf den europäischen Modellen basierende EX durch seine klare Linienführung und das schon fast aggressiv gestaltete Heck. Die neue Stringenz zieht sich über die etwas mehr als 14 Meter lange Außenhaut. Das etwas gewöhnungsbedürftige Heck wird durch das brave Design der Bugmaske beinahe konterkariert, deren Mittelteil ganz abgenommen, aber nicht heruntergeklappt werden kann. Links und rechts von ihr prangen kleine Rundspots ohne aufwendige Scheinwerfer­gehäuse, die es aber durchaus in sich haben. Sowohl für Fern- als auch Abblendlicht setzen die Belgier wie schon Setra und Volvo erstmals auf LED-Scheinwerfer in der Serie. Lichtausbeute und Ausleuchtung sind nach ersten nächtlichen Eindrücken famos. Das statische Abbiegelicht bleibt jedoch den TX-Modellen vorbehalten. Kamera und Radarauge ergänzen die moderne Technik an der Front, erstmals geht diese bei den deutschen Herstellern seit Langem erhältliche Sicherheitstechnik bei einem neuen Van-Hool-Modell von Beginn an in Serie, die EU-Gesetzgebung zwingt jetzt dazu. Van Hool setzt dabei auf Wabco-Systeme, die bei unserer Testfahrt allesamt durchaus sehr gut funktionierten. Stauraum gibt es reichlich Lässt man den Blick weiter über den Bus schweifen, so fallen massive, etwas klobige Außenspiegel auf, die auf der Fahrerseite dazu noch ein stehender Spiegel auf Schulterhöhe ergänzt. Fakt ist, der Blick des Fahrers wandert hier nicht so weit nach oben von der Straße weg, das Gehäuse behindert aber gleichzeitig die Sicht an Kreuzungen und Ampeln. Die beiden oberen Spiegel werden wegen ihrer erkennbaren Neigung zu einem vertikalen Eigenleben kurzfristig verkürzt und sollten dann auch weniger dominant wirken. Die Einstiege sind beide gut zu nutzen, lediglich der hin­tere ist mit einer lichten Breite des Durchgangs von nur 54 Zentimetern nicht gerade üppig geraten. Bei Entfall der Fahrerliege kann aber eine breitere Tür geordert werden, die dann auch Platz für den Dhollandia-Behindertenlift bietet – schließlich eignet sich der Wagen mit bis zu 65 Sitzen auch als Fernlinienbus an. Viel Platz bietet auch der Kofferraum mit 11,4 bis 14,6 Kubikmetern, erstaunliche Werte für den relativ kurzen Radstand von 6,70 Meter. Erweitert wird das klar gegliederte Unterflur-Abteil dazu von Fächern über den Hinterachsen, aber leider nicht über der Vorderachse. Im Inneren stehen große Gepäckablagen zur Verfügung, die aber keine Querstege zur Unterteilung aufweisen, geschlossene Fächer gibt es auf Wunsch. Stehhöhe und Raumeindruck fallen positiv auf, Podeste sind wie so oft bei Van Hool nicht zu finden. Auch wenn es beim EX um ein Budgetfahrzeug geht, die Ausstattungsmöglichkeiten sind flexibel, bis hin zur Küche auf der Toilette oder der Kaffeemaschine im Schrank neben dem einfachen Begleitersitz. Die Sitze sind mit 24-Volt-USB-Steckern für Handys versehen, WLAN ist auch an Bord und die harmonische Innenbeleuchtung lässt sich farblich anpassen – auch jung gebliebene Hipster sollten sich so an Bord rundum wohl fühlen. Zu tiefe Sitzkissen, dafür aber alle nötigen Mediaports Wären da nicht die Fahrgast-Sitze des Typs FKT Avance 1020, deren tiefe Sitzkissen so nachgiebig und haltlos sind wie die antiautoritäre Erziehung der 70er-Jahre. Leider sind die Van-Hool-eigenen Sitze beim EX nicht erhältlich. Mehr als nur einen schnellen Blick ist das neue Cockpit wert, auch wenn dessen graues aber weiches Material wohl nicht jedermanns Geschmack ist. Das Design ist jedoch für die Budget-Klasse durchaus gelungen und fast schon modernistisch zu nennen. Einige Schalter wie zum Beispiel das Licht sind hier zwar etwas zu tief angebracht, der Dreh-Drück-Steller für alle Aufbau-Funktionen sowie der Bremshebel liegen links aber bestens zu Hand. Die Bedienung ist tadellos, auch das DTS genannte System, das den Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers simpel an dessen Lenkbewegungen überwacht, funktioniert prächtig. Wünschenswert wäre noch eine Automatik für das Fahrerfenster und ein Multifunktionslenkrad. Und stehende Pedale sind heute eigentlich nicht mehr Stand der Technik. Traditionell kümmert sich Van Hool vorbildlich um den Begleiter und dessen Wohl, das sich heute vor allem multimedial gestaltet. So sind alle nötigen Mediaports außer USB direkt links vor dem Begleiter untergebracht. Praktisch ist auch das große Staufach darüber mit zwei Becherhaltern sowie einer indirekten LED-Beleuchtung unter dem Handlauf. So stellt man sich einen gelungenen Arbeitsplatz vor. Mit gemessenen Werten von rund 65 dB(A) vorne ist er zudem noch besonders geräuscharm. Gekonnte Kombination aus Premiumanspruch und Kostenbewusstsein Der 10,8 Liter große DAF-Motor MX-11 wurde eigens mit einem sogenannten Comfort-Pack auf Geräuscharmut getrimmt: neue Zweimassenschwungräder für Getriebe und Hinterachse, optimierter Anschluss der Ladeluftkühlerdüse sowie neue Silentblöcke für den Motor. Außer ­einem leichten Grummeln aus dem Untergrund der Luft- und Wasserversorgung, gibt sich der Wagen alles in allem sehr zivilisiert und leise. Der Motor ist mit seinen 2.100 Newtonmetern zumindest für die Zweiachser ausreichend durchzugsstark. Für den schweren Dreiachser würden wir uns dann doch eher den MX-13 wünschen, damit dürfte die Fuhre auch am Berg nicht auf unter 80 km/h fallen, und das ohne Beladung. Der erste Prototyp soll in Belgien schon bald seine Runden drehen. Ein abgelesener Verbrauch von 22,6 Litern über mehrere Hundert Kilometer geht dann wieder in Ordnung für den Wagen ohne Ballast. Ebenso überzeugend gibt sich das Fahrwerk. Dank der ZF-Achsen rollte der Wagen fein und komfortabel ab. Das ist auch ein Verdienst der neuen, mechanisch adaptiven FSD-Dämpfer von Koni, die mit wenig technischem Aufwand ohne Verkabelung den Komfort erhöhen. Je nach Bedarf ändert FSD (Frequency Selective Damping) die aktuelle Dämpfkraft in Relation zur Bewegungsfrequenz des Fahrzeugs, auch wenn das typische Nicken des Vorderwagens nicht so effizient unterbunden wird wie bei CDS von Neoplan. Immerhin trägt es dazu bei, dass die Fahrt im EX sowohl auf der Autobahn als auch beim Rangieren von großer Ruhe begleitet wird. Letzteres wird noch durch die hydraulisch gelenkte Nachlaufachse sowie die nochmals verbesserte Abstimmung der AS-Tronic unterstützt. Denn nicht zuletzt hieran zeigt sich die gekonnte Kombination aus Premiumanspruch und Budget-Kostenbewusstsein: Man darf nicht an den falschen Stellen sparen. Auch nicht, wenn man einen jungen Hipster auf die Straße schickt.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 03/2016.
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Datum

6. März 2016
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