Erdgasbetriebene Lkw sind zwar leise, aber auch etwas schlapp. So lautet bislang das Urteil über Lastwagen mit Ottomotor und gasförmigem Kraftstoff.
Dazu kommen die Themen Tankgewicht und -unterbringung sowie die geringere Reichweite verglichen mit Dieselfahrzeugen, die ihm zum Nachteil gereichen. So verwundert es nicht, dass die CNG-Typen (Compressed Natural Gas) im Segment der schweren Lkw bislang eine Ausnahmeerscheinung sind.
Iveco schickt sich nun an, bessere Voraussetzungen für den Einsatz solcher Antriebe zu schaffen. Einen Gasmotor gibt es bereits im Programm des Herstellers, allerdings ist der mit einer Leistung von 200 kW (272 PS) und einem Drehmoment von 1.100 Newtonmeter eher auf Solofahrzeuge wie Müllsammler ausgelegt. Um mehr Leistung aus dem bereits aufgeladenen Sechszylinder zu holen, mussten die Ingenieure ans Eingemachte - nämlich an die Brennraumtemperatur. Je niedriger diese ist, desto effektiver funktioniert die Verbrennung.
Mehr Leistung dank Miller Cycle
Hier kommt das Patent eines gewissen Ralph Miller ins Spiel, der in den 1940er-Jahren das Prinzip des Viertakt-Ottomotors so modifizierte, dass das Einlassventil beim Ansaugtakt erst später schließt (Miller Cycle). Später heißt: während der Kolben schon wieder auf dem Weg nach oben ist. Der Effekt: eine geringere Verdichtung und damit eine geringere Gemischtemperatur. Diese begünstigt den Einsatz eines Laders, der auch den Leistungsverlust durch die unvollständige Zylinderfüllung ausgleicht.
Das Kunststück besteht nun darin, die Parameter Ventilsteuerung, Ladedruck und Einspritzmenge so abzustimmen, dass ein leistungsstarkes, aber möglichst verbrauchsarmes Aggregat das Ergebnis ist. Fiat Powertrain scheint eine praxisgerechte Abstimmung gefunden zu haben, die ab Sommer angeboten werden soll.
Maximal 243 kW (330 PS) und ein Drehmoment von 1.300 Newtonmeter holen die Italiener aus dem umgerüsteten Cursor-8-Aggregat. Für Demonstrationsfahrten ließ Iveco den Gasbrenner in zwei Fahrzeugen antreten: in einem Stadtbus und in einer Zugmaschine, die ganz selbstverständlich einen beladenen Trailer im Kreuz hatte. Also hinauf ans Steuer und einige Proberunden auf der Iveco-Teststrecke in Ulm gedreht.
Ein Fahrgefühl wie ein Diesel - mit höherem Drehzahlniveau
Erste Erkenntnis: Das Drehzahlniveau ist zwar höher als gewohnt - mit Schaltpunkten, die auf der Drehzahlskala ähnlich wie bei einem großvolumigen Pkw-Diesel liegen. Klangbild und Laufkultur hingegen sind dezent respektive hervorragend. Der zweite Gang reicht zum Anfahren, allerdings sollte dabei auch der Gasfuß ein wenig mithelfen. Und dann geht es hurtig nach oben.
Der Bereich des maximalen Drehmoments reicht bis gut 1.800 Touren, woran sich das Plateau mit der höchsten Leistung anschließt. Der CNG-Cursor fährt sich im Prinzip wie ein Diesel, nur mit höherem Drehzahlniveau. Und ja, er kommt mit 25 Tonnen Zuggewicht gut zurecht. Die hier und da fehlende Durchzugskraft kompensiert er durch die höhere Drehwilligkeit. Prinzipiell könnte man ihm auch 40 Tonnen aufbürden - nur will heute niemand mehr einen ausgeladenen Lastzug mit 330 PS fahren, unabhängig von der Treibstoffart. Für City-Sattelzüge im Verteilerverkehr könnte der erstarkte Stralis CNG aber genau das Richtige sein.
