Elektrobus von SOR, Zukunft 6 Bilder Zoom

Elektrobus von SOR: Ganz unter Strom

SOR EBN 10,5. Ein kompakter und batterie-elektrisch angetriebener Stadtbus aus Tschechien dreht seine Vorführrunden.

D er erfahrene Omnibusvertriebsmann Udo Riess hat sein Programm neu gemischt. "Die Zukunft gehört dem Elektroantrieb", verkündet er. Er steht vor einem Linienbus der tschechischen Marke SOR und plädiert engagiert für den E-Antrieb. SOR ist hierzulande eine unbekannte Größe. Das etwas hausbackene Design sollte nicht täuschen: Unter der Hülle des EBN 10,5 mit schräger Front steckt nicht nur eine Vorderachse mit Einzelradaufhängung von ZF, sondern vor allem moderne Antriebstechnik: SOR baut bereits Omnibusse mit Elektroantrieb.

Trolleybusse mit Allison-Antriebstechnik

Die Marke hat Erfahrung mit derlei Antrieben, man fertigt Trolleybusse, auch einen Hybridbus mit Allison-Antriebstechnik. Beim batterie-elektrischen Bus spricht SOR optimistisch von Serienproduktion. Doch diese Serie ist zurzeit noch überschaubar: Seit 2010 ist der erste E-Bus unterwegs, jetzt rollen sieben Fahrzeuge. Vier fahren in der tschechischen Stadt Ostrava, einer als Skibus in der Slowakei in der hohen Tatra – für einen E-Bus wegen der Kälte besonders spannend. Ein weiterer fährt im Rahmen eines Modellversuchs in der Umgebung von Wismar in Mecklenburg-Vorpommern im Überlandeinsatz. Nummer sieben wird als Vorführbus herumgereicht und parkt nun bei Udo Riess und seiner Firma Midea in Vöhringen bei Ulm.

Zusammen haben die E-Busse von SOR mehr als 200.000 Kilometer zurückgelegt. Ihr technisches Konzept: Der Antrieb türmt sich in einem separaten Abteil hinter der zweiten Achse. Das gibt dem 10,37 Meter langen Bus mit 6,32 Meter Radstand ein charakteristisches, fast sportliches Erscheinungsbild, beschränkt indes den Fahrgastraum. Dazu streckt sich der Wendekreis wegen des Achsabstands auf 24 Meter.
Hinter den Hecktüren schlummern in einem Kasten die Lithium-Ionen-Batterien. Zusammengesetzt aus 180 Zellen haben die eine Kapazität von 172 kW/h. Darüber ist der Inverter angesiedelt. Im Untergeschoss des Hecks ruht der Elek­tromotor, seine Dauerleistung beläuft sich auf 120 kW. Bei zwei bis drei Stopps pro Kilometer nennt SOR eine Reichweite von mindestens 120 Kilometer im Stadtverkehr. In Ostrava verbrauchen die Elektrobusse etwa 1,3 kW/h pro Kilometer. Ein Drittel davon gewinnen sie durch Rekuperation beim Bremsen zurück, macht einen Gesamtverbrauch von etwa 0,9 kW/h pro Kilometer.

Das Ladegerät stammt vom französischen Konzern Cegelec

Wie die elektrische Ausrüstung der Busse, so stammt auch das Ladegerät vom französischen Konzern Cegelec, unter den Antriebselektrikern sowie im Anlagenbau nicht unbekannt. Nach sieben Stunden am 380-Volt-Anschluss sind die Akkus wieder geladen. Alternativ pumpt eine Schnellladung die Akkus mit bis zu 250 Ampere in einer Stunde wieder auf.

SOR nennt ein Leergewicht von nur 9,8 Tonnen für den kompakten Stadtbus, die Tschechen setzen auf Leichtbau, sind auch bei ihren weiteren Bussen darauf stolz. Das Gesamtgewicht beläuft sich auf 15,7 Tonnen, das bedeutet eine Kapazität von rund 85 Passagieren. Sie kommen vorwiegend im Niederflurbereich zwischen den Achsen unter. Rein und raus geht es vorwiegend durch gleich zwei doppeltbreite Türen zwischen den Achsen. Die schmale Tür vorn hat deshalb nachgeordnete Bedeutung. Im Heck führen vor der Hypoidachse von Dana zwei Stufen hinauf zu einer Art Loge mit zwei Sitzreihen vor dem Antriebspaket als Abschluss des SOR. Aufgrund des überschaubaren Gewichts rollt der Bus auf 19,5-Zoll-Rädern, in Verkehrsbetrieben sind sie wegen der ungewöhnlichen Größe eher unbeliebt. Zu den spannendsten Themen gehört bei Elektrofahrzeugen die Temperierung – sie kostet wertvolle Energie und somit auch Reichweite. SOR nutzt Abwärme der Batterien zur Beheizung, ergänzt durch eine Standheizung Typ Eberspächer Hydronic, 24 kW stark und – mit Diesel betrieben. Den Fahrerplatz kühlt auf Wunsch eine Klimaanlage.

Zwei Anzeigen im Cockpit melden den Stand der Dinge

Der Platz des Steuermanns ist von eher herbem Charme. Die Positionierung der Schalter macht die Herkunft des Begriffs Armaturenbrett deutlich. Den Stand der Dinge melden zwei Anzeigen im Cockpit: Ein Amperemeter informiert über den Zu- oder Abfluss von Energie, ein großes Rundinstrument rechts neben dem Tacho über die Batteriekapazität – bei einem Elektrobus das wichtigste Instrument.

Für potenzielle Käufer interessant ist vor allem die Höhe des Preises. Er sorgt bei Elektrobussen stets für eine gewisse Ernüchterung, so auch beim SOR: Man ist mit rund einer halben Million Euro dabei. Wohl wissend, dass nach etwa halber Lebensdauer die teuren Batterien gewechselt werden müssen. Vermutlich gehört die Zukunft des Stadtbusantriebs tatsächlich dem Elektromotor. Aber die Gegenwart ist für Udo Riess und andere nicht ganz einfach.

Midea mit neuem Programm

Udo Riess hat eine lange Omnibuslaufbahn hinter sich. Der einstige Neoplan-Vertriebler gründete vor knapp zehn Jahren den Midea-Omnibusvertrieb in Füssen. Er ließ sich mit der türkischen Marke Temsa ein, hier mit einem wenig glücklichen Ende. Dann führten Wege nach Italien. Mit Barbi holte er Reisebusse einer feinen Marke über die Alpen, dazu Stadtbusse von Breda-Menarinibus. Barbi aber legte ein Erdbeben lahm, Breda-Menarinibus leidet unter wirtschaftlichen Turbulenzen. Jetzt hat Riess den Firmensitz nach Vöhringen bei Ulm verlagert, startet neu. Das tschechische Fabrikat SOR deckt die Stadtbusse ab. Neuer Partner für Reisebusse ist die spanische Marke Irizar. Deren Verhältnis zu Partner Scania hat sich mittlerweile ganz erheblich abgekühlt. Riess setzt vor allem auf den selbsttragenden Hochdecker Irizar i6 der Basken. In dessen Heck arbeitet ein DAF-Motor – die passende Werkstatt liegt in Vöhringen gleich um die Ecke. Auch der Überlandbus Irizar i4 und der neue Low Entry Irizar i3 passen gut ins Midea-Programm.

SOR – Stadtbus von nebenan

Seit 20 Jahren existiert SOR als Bushersteller. Den Schwerpunkt bilden Stadt- und Überlandbusse schlichter Art. In Tschechien ist man, auch wegen eines Großauftrags aus Prag, vor Irisbus die Nummer eins. Rund 500 Omnibusse produziert die Marke im Jahr. Insgesamt bisher etwa 5.500 Fahrzeuge, sie rollen in zwölf Ländern, sowohl auf den Faröer-Inseln als auch in Sibirien, vor allem aber in einem breiten Streifen Mittelosteuropas vom Baltikum bis nach Serbien. Zwei Baureihen bilden das Zentrum: Die NB-Serie setzt sich aus Stadtbussen in Solo- und Gelenkbauweise in klassisch-strengem Design zusammen. Die NB-Busse sind mit Diesel- und Erdgasantrieb, als Obus und Hybrid zu bekommen. Eine markante schräge Front mit entsprechend schlanker Vordertür kennzeichnet die BN-Serie. Sie setzt sich aus Low Entrys von 8,5 bis 13,5 Meter Länge zusammen. Typisch ist der Dachbuckel vor der Hinterachse. Die Überlandbusse der Baureihen C (Hochboden) und CN (LE-Bauweise) sowie ein kleines Programm aus Hochboden-Reisebussen runden das Programm ab.

Autor

Foto

© Randolf Unruh

Datum

9. April 2013
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