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Setra S415 GT-HD 11 Bilder Zoom

Einzeltest: Setra S 415 GT-HD: Setra Comfort-Class im Grenzbereich

Bärenstark, prima ausgestattet, top verarbeitet und außergewöhnlich sparsam: Die überarbeitete Setra Comfort-Class S 415 GT-HD wagt sich weit nach vorn.

Grenzüberschreitungen gehören bei Reisebussen zum Alltag. Bei Fahrten durch Europa, mitunter auch bei ­gemeinen Abstechern zur Waage ... Der S 415 GT-HD aus der frisch renovierten Setra Comfort-Class zählt ebenfalls zu den Grenzgängern. Dreht es sich bei der Comfort-Class generell um eine eher brav auftretende Riege aus dem Setra-Stall mit seinen edlen Reisebussen, so kann die runderneuerte Comfort-Class viel mehr, als mancher ihr zutraut. Bereits der extrovertierte Auftritt des Testwagens zeigt, dass hier einer Grenzen erweitern will. Die C-Class brav? Von wegen: Holunder nennt sich der rot-lila-farbige Lack, verziert mit psychedelisch anmutenden Motiven Richtung siebziger Jahre, die sich inzwischen auch wieder auf Krawatten ausbreiten. Angesiedelt irgendwo zwischen Hagebuttentee und Thomas Gottschalk im schrillen „Wetten, dass ..?“-Outfit. Und doch fein abgeschmeckt mit kunstvollen Details wie dem perfekten Farbverlauf auf den Gehäusen der Außenspiegel. Ob man’s mag oder nicht: Der Bus ist ein echter Hingucker.
Und damit ein Kontrastprogramm zum aktuellen optischen Stand der Comfort-Class. Nur sehr genaue Beobachter erkennen anhand der Stoßfängerecken mit integriertem Kurvenlicht den neuen Jahrgang, ein Setra bleibt eben ein Setra. Im Fall der Comfort-Class recht kantig und sichtbar eine Etage unterhalb der Top-Class angesiedelt – Europa-League statt Champion’s League. Doch stimmt das eigentlich? Im Heck des Testwagens brodelt der Reihensechser in seiner stärksten Ausführung. 335 kW (456 PS) und 2.200 Newtonmeter Drehmoment für 4.500 Euro Aufpreis in einem kostenbewussten Zweiachser, Sinn oder Unsinn? Die Maschine passt, wenn man den Hochdecker neu interpretiert, wenn nicht Schmalhans Küchenmeister sein soll. Wenn einerseits ein praller Reisehochdecker mit 49 Sitzplätzen in knapper Drei-Sterne-Ausführung vorfährt, der andererseits das gängige Repertoire an Komfort- und das komplette Paket an Sicherheitsausstattungen mitbringt, das sich in den gut gefüllten Setra-Regalen findet.
Es sind traditionell vorwiegend innere Werte, die einen Setra prägen. Mit der verfeinerten Generation der Comfort-Class hat ihre Zahl nochmals zugenommen. Ein Fahrer der Comfort-Class pilotiert jetzt keinen Setra zweiter Klasse mehr. Will ihm der Unternehmer etwas Gutes tun, spendiert er Carbon-Optik für das Cockpit und das schicke, wenn auch etwas rutschige Lenkrad mit Lederelementen. Per Tastendruck klickt sich der Fahrer durchs Menü des farbigen und ungemein informativen Displays. Man kennt es aus der Top-Class. Ebenso die geschminkten Instrumente, die sich allerdings weniger gut ablesen lassen – Schönheit muss leiden.

Anders die neu geordneten Bedientasten: Auch Setra-Neulinge finden sich hier schnell zurecht. Der Verstellbereich des Sitzes ist üppig, der Fahrerstuhl selbst lässt sich vielfältiger justieren, als man es wohl jemals nutzen wird. Jetzt noch linker Hand im Hohlraum unter der Fensterbrüstung eine Ablage, möglichst im Format DIN A4, dann wäre der Fahrerplatz annähernd perfekt. Top-Class sozusagen. Die Passagiere reisen ebenfalls erster Klasse, vom sparsamen Sitzabstand mal abgesehen. Die Sitze mit Nimbus-Polsterung sind straff, aber nicht unkomfortabel gepolstert, wirken mit ihrem Mix aus Velours und Flachgewebe, aus den Farben Anthrazit und Brombeer plus schwarzem Lederkopfteil sportlich und einladend. Die Harmonie reicht von Carbon-Optik an den Sitzverkleidungen bis zur metallisch schimmernden Tür zur Toilettenkabine – hübsch gemacht. Wer über Grenzbereiche nachdenkt, landet beim Drei-Sterne-Hochdecker mit zwei Achsen unweigerlich in bedrohlicher Nähe einer Waage. 13,5 Tonnen wog der Testwagen. Das reicht ohne nennenswerte Reserven für 18 Tonnen Gesamtgewicht, sofern der Fahrer die praktischen Zusatzstauräume nicht mit zu vielen Getränkepaletten füllt und sofern sich die Fahrgäste an die Norm halten. Auch Setra achtet aufs Gewicht, hat jüngst an Klimaanlage und Dachkonstruktion gefeilt, die Gepäckklappen abgespeckt – aber netterweise verkleidet. Das reduziert die rustikale Gitteroptik. Der Testwagen rollte auf leichten Aluminiumrädern, spart 100 Kilogramm. Das Reserverad könnte man zur Not noch weglassen. Die schmucken Aluräder stehen dem Setra, verstärken seinen dynamischen Auftritt. Ihn prägt die leistungsstärkste Variante des Sechszylinders im Heck. 335 kW (456 PS) und 2.200 Nm Drehmoment als Schubkraft – was einem Dreiachser genügt, ist im Zweiachser schiere Wonne und zaubert dem Fahrer ein selbstbewusstes Dauerlächeln ins Gesicht. Legen sich die zusätzlichen Pferde doch vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich kräftig ins Zeug. Bei 1.350 Touren bereits erreicht der Diesel die Leistung der schwächeren Ausgabe mit 315 kW (428 PS), ab 1.500 Umdrehungen steht annähernd die Höchstleistung an. Der Diesel drückt deftig und bei jeder Drehzahl, ein Souverän der Straße.

Mit ihm verbunden ist das Sechsgang-Schaltgetriebe von Mercedes, jetzt gekennzeichnet durch einen deutlich länger übersetzten höchsten Gang. 0,72 : 1 statt 0,78 : 1 ergeben rund 100 Touren weniger auf der Autobahn. Die Sache passt: Mit 1.350 Umdrehungen arbeitet der Sechszylinder bei Tempo 100, erklimmt im sechsten Gang Steigungen bis knapp fünf Prozent. Der Griff zum Schalthebel hat fast ausgedient, ausgefuchste Fahrer legen auch bei 80 Sachen auf der Landstraße den Sechsten ein. Das sind dann gerade mal 1.100 Touren – passt. Selbst Drehzahlen unter 1.000 Umdrehungen verträgt die Maschine problemlos.
Könner sind deshalb sowohl zügig als auch ausgesprochen sparsam unterwegs. Der Testwagen erzielte voll ausgeladen im Überlandbetrieb um die 30 Liter auf 100 Kilometer, auf der Autobahn drückte er als erster Bus seiner Klasse den Verbrauch auf der leichteren der beiden Etappen haarscharf unter 20 Liter je 100 Kilometer – Hut ab. Die Kopfbedeckung bleibt selbst angesichts eines überschaubaren Zuschlags von Adblue unten. Dieser Setra erweitert tatsächlich Grenzen. Gleichzeitig senkt das niedrige Drehzahlniveau die Geräusche. Die Comfort-Class macht ihrem Namen mit nur 63 dB(A) auf der letzten Bank bei Tempo 100 alle Ehre. Einzig das dezente Heulen des kräftig zufassenden Retarders stört ein wenig, es ist bis weit nach vorn zu vernehmen. Größerer Makel: Arbeitet die Maschine unter hoher Last, müssen Fahrgäste in den letzten Reihen Vibrationen ertragen. Der Setra erinnert dann an einen Athleten, der seine Muskeln kräftig bis zum Zittern anspannt – da wäre an der Lagerung des Antriebs noch zu feilen. Ansonsten trat der Testwagen makellos und mit perfekter Verarbeitung an.
Diese Richtung schlägt auch das Fahrwerk mit der überarbeiteten Anbindung der Vorderachse ein. Poltergeräusche sind verschwunden, auch die bisher typische Straffheit. Jetzt wippt der vordere Überhang bei kräftigen Wellen ein- oder zweimal, dann fängt sich der Bus bravourös. Und würde nicht das ESP fahrgastfreundlich früh eingreifen, der Fahrer könnte eine Bestzeit nach der anderen in den Belag kurviger Straßen stempeln und Bergrennen fahren. So aber werden Übermütige zeitig eingebremst, lange bevor das Fahrwerk an seine Grenzen stößt. Gut so, diese Art von Grenzbereich sollten Busfahrer meiden. Andere Grenzen durchbricht der Setra. Mit angemessener Ausstattung einschließlich einer Vielzahl von Sicherheitsfeatures knackt er die Schallmauer von 300.000 Euro. Gleichzeitig steckt er mit seinen Qualitäten neue Grenzen für die funktionelle Business-Klasse unter den Reisebussen ab. Wer auf das exklusive Außen- und Innendesign der Top-Class verzichten kann, der greift zu einer anspruchsvoll ausstaffierten Comfort-Class und spart dabei zur Spitzenklasse etwa zehn Prozent Kaufpreis. Wem die Drei-Sterne-Ausführung im Angesicht von Waage und Sitzabstand dann grenzwertig erscheint, der wählt die Ausführung mit vier Sternen und ist aus dem Schneider. Ob Lack und Dekor in diesem Zusammenhang ebenfalls Grenzen überschreiten, das möge der persönliche Geschmack beurteilen.

Fazit

Randolf Unruh, Testredakteur:
Die Modellpflege fällt auf den ersten Blick recht unscheinbar aus, doch die erneuerte Comfort-Class hat es faustdick hinter den schick lackierten Außenspiegeln. Da wäre eine umfassende Sicherheitsausstattung wie in der Top-Class. Ein Antrieb, der gleichzeitig richtig Laune macht und so sparsam ist wie bisher kein anderer vergleichbarer Hochdecker. Ein funktionelles und gleichzeitig gut gestaltetes Cockpit. Dazu ein anständiges Fahrwerk. Das Einzige, was der Comfort-Class fehlt, ist eine Prise Frechheit, vom Lack des Testwagens mal abgesehen. Doch welcher Setra ist schon frech?

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

30. März 2011
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