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Drei Generationen Mercedes-Lkw, Actros, Hamprecht, 1853 25 Bilder Zoom

Drei Generationen Mercedes-Lkw: Stern-Kunde

Der neue Actros Giga­space und seine Vorfahren: FERNFAHRER taucht tief in die Geschichte des Sterns ein.

Knapp 33 Erdumrundungen sind die bisherige Summe seines Lebens. Gut 1,3 Millionen Kilometer stehen auf der Uhr des rüstigen Senioren, der bei der Spedition Hamprecht im schwäbischen Künzelsau noch immer Dienst schiebt. Große Sprünge braucht er nicht mehr zu machen. Der gelbe SK mit seinem 530 PS starken V8 fungiert nur noch als eine Art Hofhund. Zu seiner Zeit, da war der 1994 präsentierte Mercedes 1853 freilich der Stärkste weit und breit. Den Zündschlüssel gedreht, erschallt immer noch ein beeindruckender Kontrabass aus dem Maschinenraum. Dort schmettern die klassischen acht Zylinder in V-Formation das alte Lied vom Hubraum, der eben durch nichts anderes zu ersetzen sei. 14,6 Liter sind geboten. Das ist gut eingeschenkt.

Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit überzeugen

Euro 2 präsentiert sich der Nase von heute aber schon als eine etwas anrüchige Geschichte: leicht beißend und etwas muffelig. Und was muss das heutige, in solchen Dingen gnadenlos verwöhnte Auge erblicken? Da stäubt es doch glatt gewitterfinster aus dem dicken Rohr, sobald die elektronisch geregelte Reiheneinspritzpumpe dem Affen üppig Zucker gibt.

Der alte Knabe ist aber erstaunlich rüstig, trotz eines bald drei Jahrzehnte zählenden Lebens auf der Straße. Das übersteht in dieser bemerkenswert guten Form nur, wer die entsprechenden Gene mit sich bringt. Qualität, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit sind denn auch die Eigenschaften, die den Ausschlag dafür geben, dass die Käufer trotz der vielen Schrullen des Fahrzeugs seinerzeit eben doch immer wieder zum SK greifen.

25 Jahre Bauzeit für den Mercedes-Benz SK

Diese Reihe, 1988 vorgestellt, verkörpert die dritte und reifste Entwicklungsstufe des Konzepts der "Neuen Generation", die ihrerseits auf das Jahr 1973 zurückgeht. Sie soll sich am Ende bis 1996 behaupten, bis der Actros 1 zur Wachablösung antritt. Der SK bringt es somit auf knapp ein Vierteljahrhundert Bauzeit. So lange konnte sich bis heute keine andere schwere Baureihe aus dem Hause Mercedes halten.

Aus damaliger Sicht erleichtern viele kleine Details des SK gegenüber dem Vorgänger NG 80 (Neue Generation 80) die Arbeit. So gibt es zum Beispiel erstmals auf den Stoßfängern rutschsichere Stehflächen, auch verbesserte Haltegriffe zum Ein- und Aussteigen. Aus heutiger Perspektive aber ist das Hochklettern vorne schon eine windschiefe Angelegenheit. Und erst der Kabineneinstieg: kleine und schmale Stufen, die in einer Art Rechtsbogen hinaufführen. Kein Wunder, dass bei der Ankunft viele lieber gleich springen, als diesen komplizierten Tanz rückwärts zu vollführen.

Drei Stufen führen ins Cockpit

Zumal der Einstieg insgesamt erfrischend niedrig ausfällt. Drei Stufen reichen locker fürs Entern der Großraumkabine mit Hochdach, die auf den Namen "Eurocab" getauft ist. Hinterm vierspeichigen Steuer sieht der Fahrer zwar das altbekannte Layout der Instrumentierung vor sich, die jetzt aber in Durchlichttechnik (seinerzeit der neueste Schrei) erhellt ist. "Wir haben ganz bewusst keine reine Cockpit-Atmosphäre geschaffen", sagt damals Entwickler Volker Rubi. Sinn 
der Übung: Dadurch bleibt Platz für einen dritten Sitz und der Durchstieg nach rechts bereitet wenig Mühe. Gilt es so doch nur, den 
240 Millimeter hohen Motortunnel zu nehmen und den obendrauf gepflanzten EPS-Schaltknüppel zu umkurven.

Über dem Trio aus Tacho, Drehzahlmesser und Kombiinstrument ist Platz für eine breite Leiste mit neuen Kontrollleuchten, in die nun auch die Ganganzeige der EPS-Schaltung integriert ist.

Der Handbremshebel sitzt – ergonomisch weitaus besser als vorher – statt an der linken Flanke des Motortunnels jetzt endlich vorn in den Armaturen, zur Rechten des Lenkstocks. Das Lenkrad ist im Durchmesser um 50 auf immer noch stolze 500 Millimeter geschrumpft. Es lässt sich in der Fernverkehrskabine nun stufenlos in der Höhe sowie Neigung verstellen.

Per Drehung des Zündschlüssels wird die Maschine abgestellt

Für den Zeitgeist von damals eine echte Errungenschaft: Der Fahrer des Mercedes SK stellt die Maschine nicht mehr per pedes (Tritt auf den Motorbremsknopf) ab, sondern wie beim Pkw elegant mit einer Drehung des Zündschlüssels.

Die Erkenntnis, dass Stauraum und Ablagen gar keine so üble Sache sind, setzt sich bei dem SK erst langsam durch. Zum Beispiel sind die Türverkleidungen völlig neu gestaltet, die im unteren Bereich mit Türfach samt Flaschenhalter aufwarten können. Mit einem Außenstaufach kann der SK nun ebenfalls dienen, wenn auch in kurioser Tropfenform. Doch immerhin: Werkzeug und ölverschmierte oder dieselgetränkte Lappen müssen nun nicht mehr im Kellergeschoss unter der Liege vor sich hinmuffeln. Dort gibt es freilich nach wie vor keinerlei Struktur. Wer die 600 Millimeter breite Liege hochklappt, der blickt in einen Sarg.

Die 1992 dann doch auf den Markt gebrachte Hochdachversion des SK ist bei Mercedes intern heiß umstritten. Sie bietet knapp 1,90 Meter Stehhöhe auf dem einen Meter breiten Motortunnel. Die Distanz zwischen Boden und Hochdach misst maximal stolze 2,1 Meter. Ein etwas eigenwilliges Arrangement von Ablagen, zu dem auch ein per Jalousie geschlossenes Staufach gehört, ist stirnseitig beim aus Holland bezogenen Hochdach mit von der Partie. Für damalige Verhältnisse ist das aber gar nicht so schlecht. Als der Actros 1 kommt, sehnen sich sogar viele nach der alten Kabine zurück.

EPS erstmals serienmäßig im Mercedes-Benz SK

Deutlich leichter fällt der Abschied von der Halbautomatik EPS, die Mercedes im SK erstmals serienmäßig bringt. Das ist eine mutige Tat. Zugleich aber dürfte in den vielzähligen Eigenarten der EPS einer der Gründe dafür liegen, dass damals noch lange Zeit die meisten von automatisierten Getrieben nichts wissen wollen: Knackt es da in unserem 1853 beim Schalten doch regelmäßig, als wäre im Parterre eine echte Knochenmühle zugange.

Geschaltet wird sowieso nur, wenn der Kupplungsfuß nach Vorschrift in Aktion tritt. Schaltzeit jedes Mal eine kleine Ewigkeit. Den passenden Gang suchen lassen? Fehlanzeige. Und zwei Gänge auf einmal schaltet das Ding wirklich nur dann, wenn die Drehzahlen oberhalb von 1.600 U/min liegen. Überhaupt: Knopf links, Knopf rechts, Hebel vor oder zurück oder Sidestep nach links? So kompliziert ist Automatikfahren in der Frühzeit. Wie geht überhaupt der Rückwärtsgang rein? Ganz hinten im Gedächtnis flüstert etwas "Kupplung" zu. Ach ja: erst in den Leerlauf, dann die Kupplung rauslassen, daraufhin das Pedal wieder ans Blech gedrückt – und jetzt den Knüppel mitsamt aktiviertem Funktionsknopf beherzt nach hinten gezogen. Tatsächlich: So geht’s.

Telligent-Schaltung folgt auf ESP

Wenigstens dieses Gewurstel neigt sich dem Ende zu, als der Actros 1 den SK im Herbst 1996 ablöst. "Telligent-Schaltung" heißt nun, was vordem die EPS war. Das Ding kann sich jetzt endlich den passenden Gang selbst suchen. Die Bedienlogik ist leicht entrümpelt. Den Schaltknüppel ersetzt ein versenkbarer, "Gebergerät" genannter Block mit Schaltwippe. Im Fall des Megaspace-Actros, der es als erster Mercedes-Frontlenker auf einen ebenen Boden in der Kabine bringt, thront die Einheit auf einem aus heutiger Sicht wahrhaft kuriosen Gebilde: einem riesigen U-förmigen Bügel, der den Sitz zur Rechten flankiert. Er beherbergt außerdem den Handbremshebel, die Scheibenheber sowie die Spiegelverstellung.

Der Bügel ist aber nur eines der Elemente, die den regelrechten Kulturschock bewirken, den der Actros 1 auslöst. Prägen den alten SK solideste Materialien sowie die Dämmerstimmung einer gotischen Kathedrale, kommt der Actros 1 wie eine Ausgeburt des Reißbretts daher: als kühler Technokrat. Lichtdurchflutet zwar und obendrein gespickt mit Finessen aller Art, will sich das Ganze aber nicht zu einem harmonischen, wohnlichen Ensemble fügen.

Actros 1 ist mehr als Transportmaschine konzipiert

Die Materialien erinnern zum Beispiel nur zu deutlich an den kalten Kunststoff aus den Transportern. Wie mit dem Lineal gezogen verlaufen die Linien der Innenarchitektur, die damit schon auf eines hinweist: Der Actros 1 ist mehr als Transportmaschine und nicht 
als Wohnhaus für den Fahrer konzipiert. Der Actros 1 vollzieht aus heutiger Sicht den Aufbruch in die Moderne in vielerlei Hinsicht erst einmal linkisch. Das Bett bleibt zum Beispiel in Grundposition zunächst bei der vom SK her bekannten Breite von 60 Zentimetern. Um auf das volle Maß von 75 Zentimetern zu kommen, muss es der Fahrer umständlich ausziehen. Die Schlafstatt ist außerdem unpraktisch dreigeteilt.

Darunter sind Stauräume angesiedelt, die viel Ehrgeiz verraten, aber wiederum auf keine glückliche Hand bei der Umsetzung hindeuten: mittig zwei ausziehbare Boxen, die jedoch nur fummelig von oben zugänglich sind. Hinter den Sitzen jeweils eine hoch aufgeschossene Box, die nur von innen und keineswegs von außen zugänglich ist. Die Möglichkeiten, die sich vorne unter der Fahrzeugstirn der Megaspace-Kabine bieten würden, werden gleich ganz verschenkt: fahrerseitig ein Block mit hauptsächlich offenen Fächern, der zur Beifahrerseite hin in einer sich verjüngenden Galerie von zweifelhaftem Nutzen ausläuft. Die Außenstaufächer übernehmen beim L-Fahrerhaus die unpraktische Tropfenform ihrer Vorgänger beim SK. Zumindest bei der Megaspace-Kabine zieht in dieser Hinsicht aber schon so etwas wie Fortschritt ein. Da bekommen die Außenstaufächer jetzt rechteckige Façon. Mit Platz geizen sie aber immer noch.

Stehhöhe rund 1,90 Meter

Wer vom alten SK mit Hochdach in die Megaspace-Kabine des Actros 1 umsteigt, erlebt das Raumangebot nicht unbedingt als Offenbarung: So führt der wunderbar durchgängige ebene Boden zu nur rund 1,90 Meter Stehhöhe. Im Vergleich: Im Hochdach-SK gibt’s 2,10 Meter Luft zwischen Boden und Decke. Kurzum: Es kostet etwas Mühe, sich auf Anhieb mit der ersten Generation des Mercedes Actros anzufreunden. Dabei hat der auch sein Gutes.

Den V6-Motor unseres 1843 gestartet und die ersten Meter unter die Räder genommen, kommt schnell eine versöhnlichere Stimmung auf. Die Lenkung ist zum Beispiel zwar immer noch kein Muster 
an Präzision, gegenüber der Ruderei am SK-Volant aber ein eindeutiger Fortschritt. Das Lenkrad ist noch einmal um 50 Millimeter geschrumpft und liegt mit 450 Millimeter Durchmesser fast schon sportlich in der Hand. Und erst die Bremsen: Da trennen die Generationen echte Welten. Altbackene Trommelbremsen mit launischer Wirkung im Oldie, elektronisch gesteuerte Scheibenbremsen modernster Machart im Actros 1: vom Feinsten, selbst noch aus heutiger Sicht.

Elektronisch gesteuerte Scheibenbremsen in Serie

Was Dosierbarkeit und Biss der Bremsen angeht, bricht der Actros damit in neue Dimensionen auf. Das Werk gibt sie in Serie mit auf den Weg. Das ist damals im schweren Lastwagen weltweit ein Novum. So auch der CAN-Bus, der die vielen elektronischen Systeme vernetzt.

Die Abfahrtskontrolle kann der Mann am Steuer im Display – via Bordcomputer – vollziehen. "Telligent-Wartungssystem" nennt Mercedes diese praktische Einrichtung, die selbst im Fernverkehrs-Lkw von heute noch nicht überall Standard ist. Insgesamt aber hat Mercedes mit dem Actros 1 dann doch zu viel zu schnell gewollt. Das Pech klebt dem Fahrzeug in Gestalt von Kinderkrankheiten förmlich an den Füßen. Ob Bremsverschleiß, Verbrauch, Fahrerhauslagerung oder geheimnisvolle Warnmeldungen der Elektronik: An all diesen Stellen brennt beim Actros 1 ganz schnell der Kittel. Viele denken mit verklärten Augen an das solide Wesen des SK zurück.

Actros 2 mit Regensensor ausgestattet

Mit dem neuen Actros unserer Tage steht der Stern drei Modellzyklen später ganz anders da. Hat der 2002 präsentierte Actros 2 erst einmal reichlich Wiedergutmachung für all die Irrungen und Wirrungen des Actros 1 geleistet, so hat die dritte Generation dieses ohnehin schon ausgezeichnete Konzept noch einmal in vielen Details verfeinert, bis hin zum Regensensor.

Doch dreht sich die Welt immer schneller. Und Mercedes hat in der Zwischenzeit die Globalität der Geschäfte enorm ausgebaut. Das ist genau einer der Gründe, warum ein ganz neuer Actros hermuss: Schließlich ist er Teil des SFTP ("Strategic Future Truck Program") genannten Konzepts. Es träumt zwar nicht mehr vom Welt-Lkw, möchte aber doch stark die Komponenten auf einen gemeinsamen Nenner bringen.

Neues Arrangement in den Kabinen

Das bricht zuallererst den V-Motoren und damit auch der in Actros 1 bis 3 verwendeten Kabine das Genick. Die technisch anspruchsvollen V-Motoren sind zum Beispiel den Amis ein Graus, weil die es immer möglichst simpel haben wollen. Nur passt solch ein Reihensechszylinder, auf den sich Daimler schnell festgelegt hat, nicht unter die Kabine des Actros, wie sie seit 1996 in Wörth gebaut wird. Zumindest dann nicht, wenn es zugleich ein ebener Boden sein soll.

So kommt es, dass der neue Actros schon 2011 vorfährt. Giga- statt Megaspace heißt heute das Maximum bei den Kabinen. Und das Werk macht Nägel mit Köpfen: Tilgt zum Beispiel die wenigen Schwachpunkte konsequent, die im alten Actros noch zu finden waren. In der Kabine erwartet den Fahrer nun ein ganz neu konzipiertes Arrangement. In vornehmen dunklen und betont matten Tönen gehalten, präsentiert sich der Arbeitsbereich um den Fahrersitz herum. In hellem Beige erstrahlt der Wohnbereich zur Rechten, den es optional sogar mit Ecksofa anstatt des Beifahrersitzes gibt.

Das Solostar-Konzept fährt vor

Das schafft jede Menge Platz zum Ausstrecken der Beine und viel Bewegungsfreiheit, etwa zum Umziehen. "Solostar-Konzept" nennt Mercedes diese ultimative Annäherung ans Wohnmobil, die kaum mehr etwas mit der eher tristen Fahrfabrik des verblichenen Actros 1 gemeinsam hat.

In der klassischen Konfiguration mit traditionellem Beifahrersitz ist aber auch Raum in Hülle und Fülle geboten. Erreicht doch die Stehhöhe in der Gigaspace-Kabine jetzt fast exakt wieder jene 2,10 Meter, mit der die Hochdachversion des SK so schön punkten konnte. Und damit nicht genug: Das Fahrerhaus hat gegenüber SK und dem bekannten Actros einiges an Länge zugelegt. In Zahlen bedeutet das für den Innenraum: Der umbaute Raum wächst beim Wechsel von Hochdach-SK zu Actros 1 in Megaspace-Format von 8,3 auf 8,4 Kubikmeter. Das Gigaspace-Fahrerhaus hat sogar ein Volumen von 9,3 Kubikmetern. Das ist doch ein Wort.

Sitz mit Massagefunktion

Von den Finessen ganz zu schweigen, die da drin jetzt vorherrschen. Genannt seien nur: Sitz mit Massagefunktion, ein einfach bedienbarer Bordcomputer sowie ein Ablagen- und Stauraumkonzept, das keine Wünsche offenlässt. Die automatisierten Powershift-Getriebe schalten schnell, sauber und komfortabel. Prophetische Gaben bekommen sie gar, wenn der vorausschauende Tempomat PPC (Predictive Powertrain Control)  installiert ist. Das automatische Notbremssystem ABA 3 bremst als Krönung der Sicherheitssysteme seit Neuestem selbst vor stehenden Hindernissen bis zum Stillstand ab, sollte der Mann am Steuer gerade mal einem Blackout erliegen.

Und erst das Fahren: Buchstäblich wie auf Schienen zieht der neue Actros mit seinem enorm präzisen Fahrwerk seine Bahn, selbst wenn er abrupte Manöver zu bewerkstelligen hat. Die Motoren sind mit Dampf ohne Ende gesegnet, vor allem auch im Drehzahlkeller. Da geraten die Querelen mit dem Actros 1 schnell in Vergessenheit. Erst recht sehnt sich keiner mehr zurück nach dem Mercedes SK.

Klassischer Startknopf für den Actros

Es sei denn, er stört sich an einem ganz speziellen Knopf zur Rechten des Volants: Die Rede ist von dem silberfarbenen Button, der den neueren Actros zum Sprechen und auch wieder zum Schweigen bringt. Den haben seine Väter als ganz spezielles Extra mit voller Absicht installiert. Kein Dreh des Schlüssels mehr für Start und Stopp wie beim SK, sondern stattdessen zurück zum klassischen Startknopf aus grauer Vorzeit: Das ist wohl als Reverenz an die große Vergangenheit der Schweren mit dem Stern im Grill gemeint. Die fingen ja nicht mit dem SK, sondern genau genommen schon 1896 mit Daimlers erstem Lastwagen an. Solch einen koketten Schlenker, den kann sich einer vom Schlage des neuen Actros sicher ganz entspannt leisten.

Autor

Foto

© Karl-Heinz Augustin

Datum

27. Juni 2013
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