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DAF FAN XF105.510: Kombination mit maximaler Ladelänge

Die Kombination eines DAF FAN XF105.510 als 6x2-Dreiachser mit einem Tandem-Zentralachsanhänger und zwei knapp acht Meter langen Kofferaufbauten ergibt einen Lebensmittelzug mit maximaler Ladelänge.

Man muss kein Fan von DAF sein, um einen DAF FAN zu kaufen. Aber man sollte Blumen oder Lebensmittel transportieren. Für solche Transportarten hat DAF diesen FAN auf die Räder gestellt. FAN steht in der DAF-Typologie für 6x2-Fahrgestelle mit gelenkter und einzelbereifter Nachlauf-Liftachse - im Grunde also nichts Besonderes. Erst mit den beiden Kofferaufbauten der Einhovense Carrosserie Fabriek (kurz ecf genannt) und dem Zentralachs-Chassis von Renders entsteht ein durchladbarer Gliederzug, wie ihn holländische Blumenexporteure und mitteleuropäische Lebensmittelfilialbetriebe gleichermaßen schützen.

Der Frische wegen Tempo machen

Dass es sich bei diesem FAN gleich um einen 510 PS starken XF105 mit Super Space Cab handelt, ist hauptsächlich dem Ziel geschuldet, der Frische wegen Tempo zu ermöglichen, ebenso wie eine in diesem Geschäft durchaus übliche Zweierbesatzung. Hohe Leistung und viel Platz im Fahrerhaus schaden hier also nicht. Klarer Fall - ein DAF FAN-Durchladezug ist auch mit weniger Leistung und als CF85 auch mit weniger Fahrerhaus zu bekommen. Derart spezifiziert trifft er dann genau den Geschmack von Aldi, Lidl, Rewe und Co., deren Subunternehmer eine schwächere Umsatzrendite haben als die Fahrer im Blumenhandel.

Dieser DAF macht auch optisch was her

Als FAN XF105.510 samt Super Space Cab, wuchtigem Aufbau und durchgehender Fahrgestellverkleidung macht dieser DAF auch optisch etwas her. Die silbergraue Lackierung steht dem in nichts nach - zumal auch Spiegel, Einstieg und Stoßfänger in gleichem Ton lackiert sind. Dieser Lack  freilich kostet Aufpreis - auch im Detail wie bei Spiegel oder Einstieg - und ist somit eher ein Thema etwas besser verdienender Blumenhändler.

Maximal mögliche Ladelänge nur mit Kurzkupplung

Gemeinsamer Nenner von Blumen- und Lebensmittelhändler ist jedoch der generelle Wunsch, möglichst viel Ladung möglich schnell be- oder entladen zu können. Was einen Sattelzug der knappen Ladelänge wegen schnell ausschließt und zwangsläufig zum flexibel einsetzbaren Gliederzug fährt, der im günstigsten Fall gut zwei Meter zusätzliche Ladelänge bietet. Die maximal mögliche Ladelänge lässt sich allerdings nur mit einer Kurzkupplung realisieren. Und auch die Durchladbarkeit stellt sich nicht von alleine ein. Beides verlangt nach Kompromissen. Doch der Reihe nach. Zweimal 7.825 Millimeter Länge für die Kofferaufbauten, 750 Millimeter Abstand dazwischen, plus 2.350 Millimeter für das Fahrerhaus (einschließlich nötigem Abstand zum Aufbau) ergeben jene 18,75 Meter, die - von Ausnahmen abgesehen - ein Gliederzug lang sein darf. Um den geringen Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger zu erreichen, haben sich Zentral-achsanhänger mit langer Deichsel auf breiter Front durchgesetzt. Sie sind deutlich weniger anfällig für Reparaturen als Drehschemel-Anhänger mit ihren teleskopierbaren Deichselsystemen.

Meist kommt eine Maulkupplung in Frage

Als Anhänger-Kupplung kommt in den meisten Fällen eine Maulkupplung in Frage, die allerdings nur geringe senkrechte Kräfte tragen kann. Auch deswegen sitzen beim Zentralachser von Renders die beiden Achsen exakt mittig - einzig die lange Deichsel drückt sowohl leer als auch bei gleichmäßiger Beladung mit rund 200 Kilogramm auf die Maulkupplung. Das reicht für die nötige Fahrstabilität. Bei ungleichmäßiger Beladung sind die Tragreserven der Maulkupplung schnell am Ende: Mit maximal 1.000 Kilogramm darf sie belastet werden. Der Zwang zur gleichmäßigen Beladung ist aber zugleich der einzige wesentliche Nachteil des Zentralachsanhängers, abgesehen davon, dass er beim Beladen vorne und hinten abgestützt werden muss. Kurz zu kuppeln und gleichzeitig durchladen zu wollen verlangt nach einem weiteren Kompromiss: nach Doppelflügelntüren am Heck des Motorwagens und an der Front des Anhängers, weil sich herkömmliche Türen in diesem engen Zwischenraum nicht öffnen lassen. Selbst mit den Doppelflügeln geht es knapp zu. Zwei unabhängig voneinander nutzbare Überfahrbleche stellen dann die Verbindung zwischen den Aufbauten her.

Zweimal 18 Europaletten lassen sich schnell verladen

Zweimal 18  Europaletten lassen sich so in Windeseile verladen. Die nutzbare Ladelänge von je rund 7,7 Metern verschenkt allerdings etwas Platz und passt besser zu herkömmlichen Rollbehältern oder eben Blumenbehältern. Wer mehr Europaletten im Gliederzug transportieren will, muss zu anderen Behältermaßen greifen - beispielsweise zu 8.150 Millimeter für den Motorwagen und 7.500 für den Anhänger. Großes Fahrerhaus, Kurzkupplung, Durchladbarkeit und Vollverkleidung zehren allerdings an der Nutzlast, auf die Lebensmittelfilialbetriebe - abhängig vom Sortiment - angewiesen sind. Spirituosen, Mehl, Zucker, Fruchtsäfte und Limonaden sind schwere Güter und sorgen dafür, dass ein Rollbehälter mal schnell 500 und mehr Kilogramm wiegt. Für 60 Rollbehälter bietet der FAN-Gliederzug Platz, doch nur 22 Tonnen Nutzlast (oder 366 Kilogramm pro Rollbehälter) stehen dem gegenüber. Ziemlich exakt zwölf Tonnen wiegt der Motorwagen samt Aufbau und relativ schwerer DAF-Technik, mit rund sechs Tonnen steht der Hänger leer auf der Waage. Das technisch mögliche Gesamtgewicht addiert sich auf insgesamt 44,5 Tonnen (26,5 plus 18 Tonnen), was in Deutschland aber nicht nutzbar ist. Es lässt allenfalls etwas Spielraum bei der Beladung mit unterschiedlich schweren Paletten oder Rollbehältern.

Ganz gerade an der Rampe muss der Zug stehen

Zu rangieren ist ein solcher Gliederzug so einfach wie ein Sattelzug, erreicht allerdings nicht die Wendigkeit eines Zugs mit Drehschemelanhänger. Und: Ganz gerade muss der Zug an der Rampe stehen, sonst lassen sich die Türen zwischen den Behältern nicht öffnen. Beim Fahrverhalten überzeugt der Gliederzug mit stabilem Geradeauslauf, die lenkbare Nachlaufachse wird ab Tempo 30 gesperrt, der Zentralachsanhänger läuft sauber hinterher. Dank des langen Radstands und der sanft ansprechenden Zweiblatt-Parabelfederung vorne gerät der Federungskomfort ziemlich kommod, ohne dass die Fuhre bei schnellen Lenkmanövern ins Schwanken gerät. Auch die Innengeräusche fallen nicht negativ auf, solange kein starker Gegenwind auf das relativ eckige Fahrerhaus trifft. Dank reichlich Leistung (510 PS schon bei 1.500/min) und einem üppigen Drehmoment (2.500 Nm ab 1.000/min) fordern die 40 Tonnen den Motor nur selten zu harter Arbeit, was sich dann zumeist mit geringen Arbeitsgeräuschen bezahlt macht.

Niedriger Verbrauch

Erstaunlich niedrig der Verbrauch. Der Gliederzug rollte mit der in etwa gleichen Dieselmenge über die Testrunde wie ein im vergangenen Jahr gefahrener Sattelzug mit identischer Triebstrangauslegung. Normalerweise läuft ein Sattelzug der besseren Aerodynamik wegen ein bis zwei Liter günstiger als ein Gliederzug. Die Ursachen für den Gleichstand sind schnell ausgemacht. Zum einen deckt das wuchtige Super Space-Cab-Fahrerhaus den eckigen Kofferaufbau ganz gut ab. Zum anderen hatte ecf den Zug von vorne bis hinten seitlich verkleidet. Außerdem hat DAF den Paccar MX genannten Sechszylinder zu Jahresbeginn überarbeitet. Und zwar mit dem Ziel, vor allem den Teillastverbrauch zu senken. Bei der 510-PS-Version kommt jetzt statt des Overdrive-Getriebes ein Direktgang-Getriebe zum Einsatz: das Zwölfgang-Getriebe ZF 12 S 2833 TD. Damit ist DAF zugleich der erste ZF-Kunde, der die neuen Zwölfgang-Ecosplit-Getriebe einsetzt. Die Automatik-Version 12 AS 2540 hingegen war schon immer als Direktganggetriebe ausgelegt.

Super Space Cab

Noch viele Worte über das große Super-Space-Cab-Fahrerhaus zu verlieren ist so überflüssig wie Tulpen nach Amsterdam zu fahren. Nur so viel dazu: Bei aller Größe und praxisgerechter Einrichtung ist die Kabine etwas in die Jahre gekommen. Der kantige Bau verursacht Windgeräusche, die Bedienung dürfte übersichtlicher sein, die elektronischen Helfer sind teilweise schlecht integriert, das Display ist schwer abzulesen. Platz, Bewegungsfreiraum und Stauraum gibt es bekanntermaßen reichlich, aber die Öffnungen der Außenstauräume sind zu klein.

Schaltung und Einrichtung

In den vergangenen Jahren kontinuierlich dazugelernt hat die automatische Schaltung und verrichtet ihre Arbeit jetzt recht gut. Das Angebot an sicherheitsrelevanten Ausrüstungen hat DAF erweitert und fährt neben den üblichen Einrichtungen jetzt beispielsweise auch ein Spurwechsel-Warnsystem in der Aufpreisliste. Die innere Türverriegelung namens Night Lock, so sagen es Spötter, sei wegen der miesen Türschlösser nötig. Und insgesamt ist die serienmäßige Fahrerhaus-Ausrüstung eher mager.

Fazit

Auch als FAN ist der XF105 ein typischer großer DAF mit ordentlichen Fahrleistungen, etwas zu hohem Leergewicht, reichlich bemessenem Fahrerhaus, gutem Komfort und - ganz aktuell - mit leicht verbessertem Verbrauch.

DAF FAN XF105.510 mit Tandem-Zentralachsanhänger

Motor:

Reihensechszylinder (Paccar MX 375) mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung; vier Ventile pro Zylinder, seitliche Nockenwelle, einteiliger Zylinderkopf, nasse Laufrohre, SCR-Anlage, Euro 5 und EEV

Bohrung/Hub 130/162 mm

Hubraum12.900 cm3

Verdichtung 16,5 : 1

Mittlerer effektiver Druck bei maximalem Drehmoment 24,36 bar

Nennleistung 375 kW (510 PS) bei 1.500-1.900/min

Maximales Drehmoment 2.500 Nm bei 1.000-1.410/min

Mittlere Kolbengeschwindigkeit10,26 m/s bei Nenndrehzahl 1.900/min

Motorgewicht 1.170 kg = 3,12 kg/kW trockenSchmierungDruckumlaufschmierung mit Zahnradpumpe,  Ölkühler, HauptstromölfilterEinspritzungelektronisch gesteuerte Einzel-Steckpumpen, bis 2.000 bar Einspritzdruck, Siebenlochdösen

Kraftübertragung

Kupplung: automatisierte und druckluftbetätigte Einscheibentrockenkupplung; 430 mm Durchmesser

Getriebe: Dreigang-Hauptgetriebe mit Range- und Splitgruppe (ZF 12 AS 2540), 12 Gänge, Direktgangausführung, automatische Schaltung (AS Tronic), hinten seitlich montierter ZF-Intarder.

Hinterachse: einfach übersetzte Hinterachse (DAF SR1347); Übersetzung 2,69 zu 1 = 131 km/h bei 1.900/min und Bereifung 315/70 R 22,5; wahlweise 3,08 oder 3,27

Fahrgestell

Vorn gespreizter U-Profil-Parallelleiterrahmen (310 x 65 x 7 mm) mit genieteten und geschraubten Querträgern; Stoßdämpfer und Stabilisatoren vorne und hinten; Zweiblatt-Parabelfedern vorn, Vierbalg-Luftfederung Antriebsachse, Zweibalg-Luftfederung Nachlaufachse TRW-Hydrolenkung; Übersetzung 21,0 zu 1, elektronisch gesteuerte Scheibenbremsen rundum; 620-Liter-Alu-Tank rechts; Bereifung 315/70 R 22,5

Maße Fahrgestell

Höhe (ohne Spoiler) 3.760 mm

Radstand 5.050 mm

Länge Fahrgestell 10.720 mm

Spurweite vorn/hinten 2.055/1.820 mm

Rahmenhöhe hinten 1.000 mm beladen

Hinterer Rahmenüberhang 2.900 mm

mögliche Aufbaulänge 7.900 mm

Wendekreis 18.130 mm

Fahrerhaus

DAF Super Space Cab (SCC); langes Ganzstahl-Fahrerhaus mit Hochdach, gefährdete Bleche verzinkt; Vierpunkt-Luft-Federung (Serie: Schraubenfedern) mit Stabilisator, hydraulische Kippeinrichtung, zwei Liegen, zwei Außenstauräume; Klimaanlage (ohne automatische Temperaturregelung), elektrisch betätigte Fensterheber, Dachluke und Spiegel; alle Spiegel (außer Bordsteinspiegel) beheizt; Wegfahrsperre, Pollenfilter

Wertung

Plus: Kräftiger, sparsamer Motor, hoher Federungskomfort, passende Triebstrangauslegung, sehr großes Fahrerhaus mit viel Stauraum und überwiegend praxisgerechter Einrichtung, große und komfortable Liegen

Minus: Eingeschränkte Nutzlast, teils hohe Windgeräusche am Fahrerhaus, magere Serienausstattung, teilweise schlechte Integration der elektronischen Systeme, zu kleine Öffnungen der Außenstauräume

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

11. Januar 2012
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Jan Bergrath beobachtet und beschreibt seit über 25 Jahren als freier Fachjournalist die… Profil anzeigen Frage stellen
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