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Automatikgetriebe im Offroad-Modus 27 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

DAF CF, Mercedes Arocs und Volvo FMX

Automatikgetriebe im Offroad-Modus

Vergleichstest: Ende im Gelände? Mitnichten. Die Offroad-Schaltautomaten von heute meistern auch vertrackte Lagen mit Bravour.

Eines der übelsten Steilstücke für Lkw auf deutschen Straßen ist die Bissinger Steige. Ungespitzt führt sie den Berg hin­auf von Bissingen am Fuße der Burg Teck nach Ochsenwang hoch oben am Trauf der Schwäbischen Alb. Zu tun bekommt es der Lkw mit einem Höhenunterschied von 400 Metern auf ziemlich kurzer Distanz: Maximal 17 Prozent Steigung sprechen für sich. Das ist für einen 32 Tonnen schweren Vierachser schon eine knifflige Aufgabe.
Und auf genau dieser Strecke findet die erste ernste Prüfung der Testkandidaten statt: Mal geht es im normalen ­Straßenmodus die barbarische ­Steigung hinauf, mal im Offroad-Modus. Sinn der Übung: erste Bekanntschaft schließen mit den Eigenarten, durch die sich der Offroad-Modus jeweils vom normalen Automatik-Modus bei den einzelnen Kandidaten des Test-Trios unterscheidet.

Erstes Ergebnis dieser Prüfung: Weder im normalen Automatik-Modus noch im Geländemodus stellt der anspruchsvolle Parcours mit seiner hundsgemeinen Spitzkehre ganz zum Schluss die Probanden vor nennenswerte Probleme. Zweites und noch aufschlussreicheres Ergebnis: Im Offroad-Modus offenbaren sich verschiedene Charaktere.
Die Reduktion der Schaltvorgänge bei eingeschaltetem Geländemodus gegenüber dem Schaltkonzert im Straßenmodus zum Beispiel fällt mal mehr, mal weniger stark aus. Am radikalsten praktiziert der DAF mit zwölfgängiger AS-Tronic strikte Diät. Nur rund die Hälfte an steigungsbedingten Schaltungen vermerkt das Protokoll am Ende. Der Mercedes Arocs mit seinen 16 Gängen hat mehr die Qual der Wahl. Im Offroad-Modus reduziert sich die Anzahl der Schaltungen nur um ungefähr ein Viertel. Beim Volvo FMX mit zwölfgängiger I-Shift steht mit ebenfalls circa einem Viertel weniger an Schaltungen das gleiche Ergebnis zu Buche.

Auf steilen Pisten punkten DAF und Mercedes 

Vorteil DAF? In gewisser Weise schon. Sind doch möglichst wenige Schaltungen im Offroad-Modus wünschenswert, da die Kupplung Bekömmlicheres kennt als Gangwechsel unter hartem Stress.
Andererseits macht es der Mercedes Arocs mit seinem Powershift-Getriebe auch nicht verkehrt. Geht doch ein gewisser Teil der Schaltungen an diesem 17-Prozenter auf ein deutlich erkennbares Bemühen zurück,  lieber erst gar nichts anbrennen zu lassen. So kommt es, dass Powershift im Geländemodus sicherheitshalber gern erst den sechsten Gang herbeizitiert und dann flugs in den siebten wechselt, weil es die Fuhre so auch noch packt. Beim Volvo ist die Strategie weniger klar: Mal probiert er es so, mal anders – und hinterlässt fürs Erste ein eher diffuses Bild.
Über den Ernstfall in schwerem Gelände sagt all das freilich noch nicht allzu viel. Doch winkt nur 15 Kilometer entfernt von Ochsenwang auf der Albhochfläche schon der nächste Prüfstein. Die Rede ist von einem riesigen Steinbruch beim Örtchen Zainingen, der schon von Weitem nicht zu übersehen ist. Auf vier sogenannten Abbausohlen liegen hier die weißgelb schimmernden Kalkschichten der Schwäbischen Alb über gut 100 Höhenmeter blank. Entsprechend steil führen die Pisten an den Flanken der senkrechten, in den Berg hineingesprengten Abstürze hinauf.

Belastungstest am Hang

Genau diese Pisten sind der rechte Ort, um den Offroad-Modi der drei Automatiken unter verschärften Bedingungen auf den Zahn zu fühlen. So viel vorweg: Weder die AS-Tronic des DAF noch ­I-Shift von Volvo und auch nicht Powershift von Mercedes geben sich selbst unter diesen Bedingungen ­eine nennenswerte Blöße, sofern der ­Pilot einigermaßen Umsicht walten lässt. Kleine Unterschiede sind – zumindest bei der Schaltstrategie unter extremen Fahrwiderständen –  erst dann sichtbar, wenn Fehler geradezu provoziert werden: zum Beispiel durch mutwilliges Hervorlocken einer Hochschaltung zu Beginn eines Steilstücks, das dann sofort nach einem Gang ruft, der rund eine Handvoll Gangstufen tiefer siedelt.
Die einzelnen Probanden jeweils solch einem Procedere unterzogen, ergibt sich folgendes Bild: Leichte Vorteile kann der Geländemodus von Mercedes Powershift vor allem deshalb für sich verbuchen, weil er nicht nur in Fragen der Schaltgeschwindigkeit der Champion ist. Auch die Treffsicherheit beim Zurückschalten ist jedes Mal verblüffend. Am Test-Steilstück bedeutet das: Zackig vom siebten Gang in den Dritten, der unter diesen Umständen auch der Anfahrgang der Wahl wäre.
Die AS-Tronic geht – wie schon an der Bissinger Steige – die Sache etwas ruhiger an und zaudert nicht nur beim Rauf-, sondern auch beim Runterschalten einen Tick länger als Mercedes Powershift. Löst ihre Aufgabe am Ende fast genauso gut, indem sie wie auch Powershift in eben jenen Gang zurückschaltet, der auch fürs Anfahren an dieser Stelle für die AS-Tronic der angemessene wäre: der Zweite.
I-Shift von Volvo wiederum erreicht diese Finesse beim Runterschalten nicht. Genehmigt sich spürbar mehr Zeit fürs Detektieren des angebrachten Gangsprungs. Und muss dann beim Runterschalten sozusagen tiefstapeln: Landet im ersten Gang, obwohl der Zweite fürs Anfahren genügen würde.

Turbo-Retarder-Kupplung

Was den Schaltkomfort angeht, so schenken sich die Systeme auch in dieser Hinsicht wenig. Das gefälligste Wesen hat zweifellos der DAF mit seiner ruhigen Art, in der er die Gangwechsel vollkommen unaufgeregt, aber treffsicher vollzieht. Beim Nordmann Volvo geht es insofern eine Nuance ruppiger zu, als dass er seine etwas längere Bedenkzeit in heiklen Situationen hinterher wieder reinzuholen hat. Powershift von Mercedes wiederum schaltet einfach so schnell, dass die Gangart per se eine zackige ist. Und da der OM 471 bei all dem kein Blatt vor den Mund nimmt, hinterlässt Powershift außerdem akustisch die nervöseste Kulisse im Feld.
Höchste Zeit also, es etwas langsamer angehen zu lassen. "Drehzahl runter und die Kupplung nicht so fest geschlossen" heißt die Devise beim Beäugen der Fertigkeiten, die die Systeme beim Manövrieren auf der Pfanne haben. Hier schlägt wiederum die große Stunde des Sterns. Hat sich doch mittlerweile auch der Arocs jene Turbo-Retarder-Kupplung angelacht, die in den Schwerlastzugmaschinen vom Schlage der SLT schon länger Dienst tun. Im Arocs ist das Ding nur optional zu haben und kostet brutto 20.800 Euro Aufpreis. Drei Zentner Nutzlast sind damit ohnehin abzuschreiben.
Gewonnen ist damit aber vor allem zweierlei: Das Rangieren geht traumhaft feinfühlig vonstatten – egal, wie vehement sich Fahrwiderstand oder Hangabtriebskraft der Fuhre entgegenstemmen. Und: Das System arbeitet bei solchem Tun vollkommen verschleißfrei, was für die Reibkupplungen wie beim DAF oder Volvo keineswegs gilt.
Wer gegen den Gang (also zum Beispiel vorwärts bergab mit eingelegtem Rückwärtsgang) Zentimeter für Zentimeter zirkeln möchte, bekommt bei den gängigen Reibkupplungen schnell folgende Quittung: Im Display wird fix die Warnung vor überhitzender Kupplung aufscheinen. Wer das ignoriert, wird dann bald schnuppern können, was gemeint war. Mit der verschleißfrei arbeitenden Turbo-Retarder-Kupplung lassen sich solche Spiele hingegen fast endlos treiben.

Ergonomische Qualitäten gegenübergestellt

Und für das Hinabschleichen steiler Rampen gilt: Da das von Voith gelieferte System nicht nur als hydrodynamische Kupplung, sondern auch als Primärretarder arbeitet, verlieren auch steilste Rampen bei Bergab-Schleichfahrt viel von ihrem Schrecken. Die verstärkten Motorbremsen des DAF wie auch des Volvo verfügen zwar auch über tüchtig Mumm. Ganz so gut und bequem wie mit der Turbo-Retarder-Kupplung des Arocs hat es der Offroad-Pilot mit ihnen aber nicht.
Nachteil der Turbo-Retarder-Kupplung: Der Rangiermodus stellt sich nicht wie sonst bei Powershift von selbst ein, sondern verlangt nach händischer Aktivierung per Taster. Auch beim DAF gilt es, den Manövriermodus per Drehschalter in den Armaturen zu ordern. Unterschied zwischen den beiden allerdings: Genügt bei Mercedes Powershift der Kickdown, um den Manövriermodus wieder zu verlassen, will der Schalter beim DAF in seine Ausgangsposition zurückgebracht sein. Nur bei Volvo I-Shift schreitet der Manövriermodus vollautomatisch zur Tat, erkennt das System von selbst Zeitlupe als die gewünschte Gangart. Und wechselt auch ohne viel Federlesens wieder zurück in den Fahrmodus, wenn es angebracht ist.
Generell gilt für die Bedienkonzepte: Weniger eng als bei der Gewitztheit gegenüber harschem Gelände liegen die ergonomischen Qualitäten der verschiedenen Systeme beieinander. Das fängt schon beim Einlegen des Offroad-Modus an. Beim Arocs kann die Hand am Lenkrad bleiben und der Fahrer hat nur die Kopftaste des Lenkstockhebels entsprechend zu drücken. Beim DAF heißt es, einen gesonderten Extra-Schalter umzulegen. Der ist nicht im AS-Tronic-Drehkranz ansässig, sondern links versetzt dazu zu finden. Beim Volvo schließlich hat die Hand an die Schaltkonsole zur Rechten des Sitzes und somit außerhalb vom Blickfeld zu wandern, um eine Taste mit der Aufschrift "P+" zu drücken. Das Kürzel steht für "Performance+". Gemeint ist damit der Offroad-Modus. Das muss man erst einmal wissen. Und es braucht ein scharfes Auge, um die minimalistische Anzeige des Kürzels "P+" dann im zentralen Display ausfindig zu machen.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 01/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

8. April 2015
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