Schweres Gerät von Astra 10 Bilder Zoom
Foto: Andreas Techel

Astra

Extrem-Lkw aus Piacenza

Extreme Einsatzbedingungen verlangen extreme Fahrzeuge – solche von Astra zum Beispiel. Probefahrt und Werksbesuch im norditalienischen Piacenza.

Ferrari, Lamborghini, Maserati, Ducati, Bimota und Benelli stehen für feinsten italienischen Maschinenbau auf vier und zwei Rädern. Dass in dieser Reihe noch der Name Astra fallen müsste, ist für Stefano Zutta, Produktmanager im Astra-Stammsitz Piacenza, keine Frage. Nicht nur weil die exklusiven Fahrzeughersteller alle aus der gleichen Region kommen, sondern weil sie ihre Fahrzeuge mit der besonderen Hingabe und Leidenschaft, besser gesagt "passione", produzieren. Militär- und Zivilfahrzeuge Hand in Hand Wie bitte? Legendäre Supersportwagen und profane Nutzfahrzeuge in einem Topf? Das kann doch nur Minestrone werden, oder? Zutta zögert nicht, der Zweifler muss ins Werk. Also flugs die in Gummi gegossenen Stahlkappen vor die Füße spannen und schon geht es watschelnd und quietschend Richtung Montagehallen. 1951 siedelte Astra von Sardinien nach Piacenza über und die ehrwürdigen Fabrikbauten aus Backsteinen verströmen fast gründer­zeitlichen Charme. Astra steht für Anonima ­Sarda Trasporti, also die Gesellschaft für den sardischen Transport. Sie baute nach dem Krieg Militärvehikel zu Nutzfahrzeugen um. Heute macht das Unternehmen einen Großteil des Umsatzes mit dem genau gegen­teiligen Geschäft. Einige sehr hochbeinige Trucks in Oliv verweisen auf die Kompetenz in militärischen Fragen. Kürzlich landeten die Italiener gar einen Riesencoup und verkauften den Franzosen eine ganze Flotte in Tarnfarben. Aber es gibt auch Ziviles zu sehen. Zivil? Nun ja. An jeder Ecke stehen hier ganz besondere Trucks. "Hier, der blau-gelbe 8x8, der geht nach Algerien", erklärt Zutta. "Er ist für ein Gesamtzuggewicht von 400 Tonnen ausgelegt." Das brachiale Gerät ist ein HHD8 8856. HHD steht für "heavy heavy duty", also härtesten Einsatz. Die Finger auf der Stoßstange gleiten über eine ­dicke Schicht Schutzlack. Der gewaltige ­Stollenreifen, der als Reserve neben dem Kühlturm der Schwerlasttechnik prangt, hat seinen eigenen Ladekran dabei. Sämtliche Anbauten wirken äußerst massiv. Mehrere 100.000 Euro soll er kosten. Ausgerüstet für Einsätze unter härtesten Bedingungen Bing, also doch die Topliga des Fahrzeugbaus. Nebendran steht gleich ein Knicklenker, ebenfalls eher fürs Grobe gedacht. Dazu kommen noch Muldenkipper für den Mineneinsatz, geländegängige Busse auf Lkw-­Basis und eine der Spezialitäten: Transportmischer. Auffällig sind deren Ladekapazitäten. Was hier auf drei und vier Achsen steht, würde in Deutschland wohl auf einen Auflieger müssen. Ähnliches gilt für die Kipper. Größere Materialstärke, teurer Spezialstahl und ex­treme Versteifungen im Rahmen machen es möglich. Dass sie im deutschsprachigen Raum so selten wie Supersportwagen sind, will die Konzernmutter jetzt ändern, schließlich kann jeder Iveco-Stützpunkt die Technik warten. Die meisten HDs und HHDs gehen dorthin, wo die Zahlen auf der Waage nicht so wichtig sind. "Kräftig überladen in härtestem Gelände, dafür sind unsere Lastwagen gemacht", sagt Zutta. Dort zahlt es sich auch aus, dass Astra die Elektronik reduziert, wo es geht, und im Fahrwerk statt Silentblöcken aus Gummi lieber Messingbuchsen verbaut. Auf einer kleinen Proberunde mit dem HD9 6x6 in einem nahe gelegenen Steinbruch ist die Härte unterm Blech nicht zu spüren. Es geht recht komfortabel durch den Matsch. Hinter der Kühlerverkleidung versteckt sich das Fahrerhaus des Iveco-Trakker, der auch den Cursor-Motor spendet. Die Wüstenbereifung auf der 2,80 Meter breiten Hinterhand hätte gerne besseres Wetter gehabt, aber mit allen drei Differenzialsperren marschiert der HD9 unbeirrt auch längere Steigungen hinauf. Er scheint mit dem bisschen Steinbruch eher unterfordert. Verwindungen im Rahmen? "No, no." Die höhere Bodenfreiheit dank anderer Einbauposition des Motors? "Si, si, bene", aber hier nicht erforderlich. Kernig die Handschaltung, sie offenbart die Charakteristik des Antriebs. Schon bei niedrigen Drehzahlen packt er richtig zu, auch wenn die Waage nach der Begegnung mit dem Radlader plötzlich 40.660 Kilo anzeigt. Nicht schlecht für einen Dreiachser.

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Andreas Techel, Chefredakteur

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Datum

16. Juli 2014
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