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Automatik-Vergleich Scania vs. Mercedes-Benz 19 Bilder Zoom
Foto: Thomas Küppers

Actros 1845 vs. Scania G 450

Opticruise kontra Powershift

Mercedes gegen Scania, Powershift gegen Opticruise, PPC gegen CCAP – wo stehen die Pioniere der vorausschauenden Tempomaten mit ihren Systemen heute? Das Rennen ist enger denn je.

Reichlich Gepäck reist immer mit, wenn die Redaktion zu Tests einlädt. Ballast für 40 Tonnen Gesamtgewicht zum Beispiel ist für den schweren Standardsattel Pflicht. Zur Kür gehört dann aber eher, was Scania-Testfahrer Peter Breitbach in Gestalt eines dicken, viele Seiten umfassenden Ordners in der Topline-Kabine seines orangefarben lackierten Scania hortet. Penibel sind in diesem Konvolut all die Änderungen aufgeführt, die das Werk am GPS-Tempomaten Scania Active Prediction seit seiner Vorstellung im Jahr 2011 bis zum heutigen Tage vorgenommen hat. Der Umfang des Konvoluts zeigt: Auf der faulen Haut gelegen sind die Schweden ganz sicher nicht. Sie haben ja mittlerweile nicht nur den Freilauf Eco-Roll integriert, sondern zum Beispiel auch den Weg frei gemacht für den Eingriff des vorausschauenden Tempomaten in die Schaltstrategie.

Beides kommt nun nicht von ungefähr. Denn auf CCAP (Cruise Control Active Prediction) von Scania folgte anno 2012 direkt PPC von Mercedes (Predictive Powertrain Control). Und bei PPC waren von Beginn an Eco-Roll ebenso wie Eingriffe in die Schaltlogik mit von der Partie. Aber auch PPC ist nicht mehr im Urzustand.

Das Test-Duo rollt abends auf die Piste

Der sogenannte Überschwinger (Überschussgeschwindigkeit) lässt sich statt vordem von plus vier bis plus 15 km/h schon von plus zwei bis plus 15 km/h in Einserschritten dosieren. Zudem hat das System beim Test-Lkw nun mit der zweiten Generation des OM 471 zu tun und muss dessen Eigenarten berücksichtigen. Zu nennen wären dabei in erster Linie: Ein unterhalb der bisherigen Gürtellinie doch spürbar üppiger vorhandenes Drehmoment bis runter auf ungefähr 900/min sowie das Erreichen der vollen Leistung schon bei 1.600 Touren (statt vorher 1.800/min). Wenn es einen Autobahnabschnitt in Deutschland gibt, auf dem GPS-Tempomaten ihre Fähigkeiten entfalten können, dann sind es Teilstrecken wie das Segment zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und Ilsfeld auf der A 81.

Berg und Tal dominieren, wobei auch sachte Gefälle genug vorhanden sind, auf denen sich Eco-Roll beweisen kann. Punkt 19 Uhr fallen die Lkw-Überholverbote. Deswegen rollt das Test-Duo auch erst abends auf die Piste, um bis spät in der Nacht das Sparpotenzial von PPC und CCAP unbehelligt auszuloten. Drei Fahrweisen stehen auf dem Programm: Sturer Tempomat ohne GPS-Weitblick, gemäßigter GPS-Tempomat unter den Vorzeichen, die bei Scania "Standard" heißen. Gemeint ist damit ein Überschwinger in Höhe von vier Prozent der jeweils eingestellten Tempomatgeschwindigkeit sowie ein Unterschwinger in Höhe von sechs Prozent. Transponiert auf die Gegebenheiten bei Mercedes-PPC bedeutet das: minus fünf km/h als unteres Limit , plus 4 km/h als oberes Limit gesetzt – und wie beim Scania 85 km/h als Marschgeschwindigkeit gewählt. Für die Praxis bedeutet das: Innerhalb dieses Spektrums werden die GPS-Tempomaten versuchen, mit Absackenlassen der Geschwindigkeit bis auf 80 km/h sowie unter Zuhilfenahme von Eco-Roll und gegebenenfalls auch durch kurzes Beschleunigen vor dem Berg das Beste aus den Gegebenheiten zu machen.

PPC und CCAP kommen im Flachland nicht zur Geltung

Erstes verblüffendes Ergebnis eines direkten Vergleichs dieser beider Fahrstile: Obwohl die GPS-Tempomaten ebenso brav wie exakt jeweils mit 80 km/h über jede der auf diesem Autobahnsegment zahlreich vorhandenen Kuppen schieben, ist ein Verlust an Fahrleistung kaum auszumachen. Gerade mal 1,0 bis 1,2 Prozent beträgt die Einbuße bei der Durchschnittsgeschwindigkeit, während die Ersparnis beim Sprit sehr viel deutlicher ausfällt. Sieben bis neun Prozent stehen für die GPS-Systeme im Vergleich zum klassischen, mehr oder weniger stur agierenden Tempomaten zu Buche. Wobei allerdings zu sagen wäre, dass diese Werte eben nur für das besonders prädestinierte Teilstück der A 81 gelten. Klar ist, dass die Welt nicht nur aus Bergen besteht und weder PPC noch CCAP im Flachland groß zur Geltung kommen könnten.

In der täglichen Praxis wird sich unterm Strich also nur ein bestimmter Bruchteil des hier gemessenen Vorteils bemerkbar machen. Außerdem: Wie sich bei den Messfahrten schnell gezeigt hat, gehen die klassischen Tempomaten bei Mercedes und Scania unterschiedlich zu Werke. Der von Scania agiert nicht ganz so subtil wie jener von Mercedes, braucht tendenziell eher etwas mehr an Sprit. Womit auch klar ist, dass sich das Potenzial der GPS-Tempomaten auf diese Weise nur schlecht direkt vergleichen lässt. Drehen wir die Schraube also etwas weiter. Unter dem Motto "Eco" kontra "Standard" steht, im Scania-Jargon gesprochen, der zweite Teil der Messfahrten, die schon etwas mehr über die Sparpotenziale der einzelnen Systeme aussagen.

Nur rund ein Prozent niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeiten

Fest gesetzt sind bei Scania dabei in der Einstellung "Eco" minus zwölf und plus null Prozent der jeweils gesetzten Marschgeschwindigkeit. In die Mercedes-Terminologie übersetzt bedeutet dies für die beim Test gesetzten 85 km/h Marschgeschwindigkeit: zehn km/h Unterschwinger, Überschwinger gleich null. Und damit nicht genug: Für diese Einstellung bietet der hier gefahrene Mercedes – wie für alle anderen Varianten bei Über- und Unterschwinger auch – gleich zwei Umsetzungen in die Praxis an. Die eine geschieht im normalen Fahrprogramm, die andere im sogenannten und extra einzustellenden Economy-Mode: Der setzt die Schaltpunkte noch einmal mehr in Richtung Sparsamkeit, beschränkt sich beim Gasgeben auf maximal circa 85 km/h und lässt einen Kickdown nur in sehr beschränktem Maße zu.

Das Ergebnis verblüfft aufs Neue mit dem Mercedes im Economy-Mode und dem Scania in seiner Art des Öko-Modus. Was die Fahrleistung angeht, stehen jeweils nur rund ein Prozent niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeiten zu Buche. Und das, obwohl die Systeme dieses Mal vor Steigungen grundsätzlich nicht beschleunigen. Beim Verbrauch ergeben sich leichte Vorteile für den Scania, der es gegenüber dem Standardmodus auf 7,5 Prozent weniger verbrannten Diesel bringt, während der Mercedes auf einen Minderverbrauch von 5,7 Prozent kommt. Kleiner Vorteil für den Scania also, bei dem die Feinabstimmung in dieser Art von Straßenschach einfach nahezu perfekt ist.

Opticruise beeindruckt mit Schaltkomfort

Da wird mit jedem Tröpfchen Sprit gegeizt und, was die Drehzahl angeht, der bis auf 1.000 Touren hinabreichende Bereich des maximalen Drehmoments mit beachtlicher Souveränität exakt bis an die äußerste Grenze ausgereizt. Und auch der Schaltkomfort ist bei Opticruise von erlesener Qualität: butterweich, fix und akkurat. PPC von Mercedes hingegen verfährt beim Gangwechsel insgesamt eine Spur grober und erweckt generell doch eher den Eindruck, es würde den Bereich von weniger als 1.000/min mehr scheuen als mit dem neuen OM 471 notwendig. Mit dem Freilauf Eco-Roll geizt PPC von Mercedes allerdings nicht minder als Active Prediction von Scania. Die Schaltstrategie ist insgesamt aber manchmal etwas eigenwillig.

Peter Breitbach stöbert derweil in seinem dicken Ordner und führt als weitere Änderungen gegenüber vorher bei CCAP an: Die hinterlegten 3D-Straßenkarten bei Active Prediction stammten jetzt von Continental und nicht mehr wie früher von Garmin. Die Daten für PPC wiederum stammen wie eh und je von Tom-Tom. Noch in diesem Jahr, so hat Mercedes aber jüngst angekündigt, soll es ein Update des Kartenmaterials geben und auch die Eco-Roll-Strategie noch einmal optimiert werden. Genug jetzt der Finessen. Lassen wir es zur Abwechslung mal etwas krachen. "13 Prozent" weist das Straßenschild für ein besonders gemeines, bei Bad Mergentheim gelegenes Steilstück aus. Und das ist nur die halbe Wahrheit. Denn da, wo’s an diesem gnadenlosen Berg besonders steil zugeht, verschränkt eine Linkskurve den Zug zusätzlich. Mit dieser unerwarteten Erhöhung des Fahrwiderstands hat schon manche Automatik ihre liebe Not gehabt.

Vorausschauender Tempomat bei PPC äußerst nützlich

Hier geht der Powershift-Mercedes furchtlos voran und liefert eine überzeugende Probe seiner Kunst. Auch ohne Zuhilfenahme von PPC meistert seine Automatik das Steilstück ohne Fehl und Tadel, schaltet gangweise runter vom Neunten bis in den Fünften und hangelt sich anschließend die Gangleiter fast perfekt wieder rauf. Mit PPC-Funktion geht Powershift beim Runterschalten genau gleich vor, spart sich beim Raufschalten aber ein kleines Pendelschaltungs-Intermezzo und demonstriert eindrücklich, wie nützlich der vorausschauende Tempomat – bei PPC ab 15 km/h zu haben – auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten sein kann.

Dabei ist es egal, ob mit Kickdown oder im Economy-Modus gefahren wird: Powershift gibt sich an diesem gnadenlosen Berg keine Blöße. Beim Scania sieht die Sache etwas anders aus. Dort ist der vorausschauende Tempomat erst ab 50 km/h verfügbar. Bei den hier am Berg herrschenden geringen Geschwindigkeiten kann er daher nichts beitragen. Im Standardmodus unterschätzt Opticruise die Schärfe der Prüfung ein wenig und schaltet nicht früh genug zurück, um die Schlüsselstelle im Fünften noch zu meistern. Die Folge: Der Dritte muss als Notanker her, um ein Stehenbleiben zu vermeiden. Dann marschiert der Schwede aber munter weiter und schaltet fehlerlos Gang für Gang rauf, um sich hinter der Kuppe auf die ebenso steile Talfahrt zu begeben. Im Powermodus, mit etwas nach oben hin versetzten Schaltpunkten, macht der Scania seine Sache allerdings tadellos: Springt da, wo’s kritisch wird, beherzt vom Siebten in den Fünften und biegt da, wo es am steilsten ist, unbeirrt und voller Dampf ganz souverän ums Eck.

Deutliche Unterschiede bei Schleichfahrt zum Rangieren

Mit Kickdown und ohne Powermodus kann einem der Scania andererseits aber auch Rätsel aufgeben: Mal geht er ganz auf Nummer sicher, schaltet da frühzeitig in den Dritten, wo es auch der Fünfte täte, und hält sich mit dem Raufschalten lange zurück. Mal huscht er am steilen Berg aber auch die Gangleiter Sprosse für Sprosse runter und dann wieder rauf ganz wie im Powermodus. Des Rätsels Lösung: Den Kickdown versteht Opticruise als Aufforderung, höchstmögliche Beschleunigung zu bieten – und lässt keine kurzzeitige Geschwindigkeitsverluste zu, wie sie sich zum Beispiel in Schaltpausen ergeben.

Deutliche Unterschiede zwischen den Systemen herrschen auch bei Schleichfahrt zum Rangieren an der Rampe. Powershift von Mercedes bietet für solche Fälle den sogenannten Kriechmodus, der aber erst nach dem Anfahren scharfgeschaltet wird, sobald die Kupplung geschlossen hat. Er tritt als spezielle Rangierfunktion in Form von Rollen bei Standgas dann automatisch in Aktion, wenn die Betriebsbremse gelöst ist. Geht‘s dem Fahrer mit Standgas zu schnell, kann er die Geschwindigkeit per Betriebsbremse nach Gusto regeln. Klettert die Drehzahl andererseits, zum Beispiel gefällebedingt, über 700/min hinaus, schaltet sich der Kriechmodus automatisch ab und Powershift wechselt in den normalen Fahrmodus mit mehr oder weniger geschlossener Kupplung.

Beide Lösungen haben ihre Vor- und Nachteile

Bei Opticruise von Scania hingegen ist der Manövriermodus ganz anders gestrickt: Um ihn zu aktivieren, muss der Lenkstockhebel erst einmal vom Lenkrad weggedrückt werden. Dann scheint im Display hinter dem Symbol für den Gang der Buchstabe "M" auf, der eben für den Manövriermodus steht. Hier bestimmt die Stellung des Gaspedals, wie stark die Kupplung geöffnet respektive geschlossen ist. Beide Lösungen haben ihre Vor- und Nachteile. So verlangt die Scania-Methode zuerst einmal nach einem manuellem Eingriff, funktioniert aber besonders bei hohen Fahrwiderständen ganz ausgezeichnet und feinfühlig.

Beginnt der Lkw von selbst zu rollen, wird der Scania-Fahrer zu seiner Verblüffung erleben, dass die Kupplung öffnet und er bremsen muss. Was Opticruise und Powershift am Ende gemeinsam haben und was ohne Wenn und Aber prima funktioniert, das ist: Sobald der Lkw genug an Fahrt aufgenommen hat, verabschieden sich die Manövriermodi von selbst und es geht im normalen Fahrmodus weiter. Die Systeme schenken sich bei der Bedienung sowieso fast nichts: Beide setzen als zentrales Element auf einen geschickt gemachten Lenkstockhebel. Die Feinjustierung bestimmter Parameter geschieht über einschlägige Lenkradtasten. Etwas spartanisch ist beim serienmäßig gelieferten CCAP von Scania die Auswahl an Einstellungen: Da gibt es die drei vorgegebenen Einstellungen Standard, Eco und Power. Wer stattdessen lieber den traditionellen sturen Tempomaten haben möchte (aber wozu?), kann sich CCAP ausprogrammieren lassen. Bei PPC von Mercedes ist die einstellbare Varianz an Über- sowie Unterschwingern weitaus größer als bei CCAP, ohne dass die Bedienklaviatur große Rätsel aufgeben würde. Eco-Roll lässt sich zudem fast nach Belieben mit ein- und ausschalten (ist nur im Economy-Modus nicht abschaltbar).

Beide Systeme arbeiten auf sehr hohem Niveau

Schweift der Blick übers Display, zeigt sich der neue Actros klar als das modernere Fahrzeug. Die Scania-Anzeigen, kleinteilig strukturiert, sind mittlerweile in die Jahre gekommen. Bis heute hat sich Scania darüber hinaus gescheut, die Synchronisierung in der Schaltbox des Feldes zu verweisen. Das führt zu einem Nachteil beim Gewicht, der es schon in sich hat. Selbst bei den Varianten ohne Crawler wie dem hier gefahrenen GRS895R beträgt das Gewicht mit 317 Kilogramm rund anderthalb Zentner mehr als beim 243 Kilogramm wiegenden Klauengetriebe G211-12 des Mercedes. Grundverschieden sind die Systeme also und treffen sich trotzdem in einem Punkt: Sie arbeiten beide auf sehr hohem Niveau. Leichte Vorteile kann der Scania in den Disziplinen allgemeine Fahrstrategie und Schaltkomfort für sich reklamieren.

Bei Details wie der Bedienung oder Art des Manövriermodus herrscht bei aller Verschiedenheit der Lösungen mehr oder weniger Gleichstand. Geht‘s aber um Dinge wie Schaltstrategie in extremen Steigungen, Display, Leerfahrt oder die Verfügbarkeit des vorausschauenden Tempomaten auch bei niedriger Geschwindigkeit, muss Opticruise wie beim Kriterium Bandbreite an Einstellungsmöglichkeiten PPC von Mercedes den Vortritt lassen. Mercedes hat ja bereits angekündigt, dass sie an der Eco-Roll-Strategie weiter feilen und auch neues Kartenmaterial dem Actros in Zukunft das Fahrverhalten diktieren soll. Und auch Peter Breitbachs dicker Ordner wird sicher um einige Seiten zulegen, wenn der neue Scania demnächst die Bühne betritt.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 09/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

24. August 2016
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