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Vergleichstest, MAN TGS, Mercedes Axor, Scania G, Volvo FM, Lkw 27 Bilder Zoom

Vergleichstest: Vier Lkw im Vergleichstest

Vergleichstest: Nur so viel Leistung wie unbedingt nötig und die Fahrerhäuser eine Nummer kleiner als üblich - so treten MAN TGS, Mercedes Axor, Sania G und Volvo FM zum 1.000-Punkte-Test an.

Die Versuchung ist groß und die möglichen Einsparungen wecken Begehrlichkeiten. Wer Mercedes Axor statt Actros oder Volvo FM statt FH bestellt und zugleich die Leistung um eine oder zwei Stufen zurückfährt, der spart beim Kauf schnell mal 10.000 Euro. Und kann in aller Regel noch zwei weitere Vorteile mitnehmen: mehr Nutzlast und – mit etwas Glück – auch weniger Verbrauch. Denn da, wo wenig  Leistung verfügbar ist, da kann der Fahrer auch wenig Unheil mit dem Gaspedal anstellen. Es stellt sich aber die Frage, ob der Fahrer mit dem Sparprogramm leben und arbeiten kann? Denn in den preisgünstigeren Lkw gibt es fast immer weniger Komfort, fast immer weniger Stau- und Lebensraum und fast immer weniger Ausstattung. An diesen – teilweise deftigen – Einschnitten gemessen machen die fehlenden PS den meisten Fahrern recht wenig aus.

Alle sieben europäischen Marken führen neben ihrer Top-Class auch eine preiswerte Alternative im Programm. Jede aber geht das Thema anders an. Kleine und große Kompromisse notwendigerweise eingeschlossen, weil die zu erwartenden Stückzahlen recht gering erscheinen und es tatsächlich auch sind. Vier Marken stellten sich dem umfangreichen Vergleich und schickten ihre Sparversionen zum Test. Die übrigen drei, also DAF, Iveco und Renault, zogen es vor, lieber nicht teilzunehmen.

Mercedes Axor - MAN TGS - Volvo FM - Scania G

Mit dem Axor, vor zehn Jahren als dritte Lkw-Baureihe neben Atego und Actros vorgestellt, ging Mercedes damals ganz große Kompromisse ein. Es galt, diese dritte Baureihe aus vorhandenen Bauteilen zu formen. Als da wären: ein Actros-Fahrgestell, ein Atego-Fahrerhaus und ein recht großer Reihensechszylinder aus dem Busprogramm. Einen kleineren Motor, der nicht so hoch baut und auch leichter gewesen wäre, hätten die Axor-Väter damals gerne gehabt, er wurde ihnen aber aus Kostengründen verwehrt. So steht der Axor heute als schwerste Sattelzugmaschine in diesem Umfeld da und weist mit gut 1.400 Millimetern eine Einstiegshöhe auf, die sich vom Actros kaum unterscheidet. Ein Volvo FM beispielsweise kommt auf 1.215 Millimeter. Grundsätzlich fehlt es dem Axor, dessen Fahrerhaus schließlich für den Verteilerverkehr entwickelt wurde, an Stauraum. Lässt es sich mit dem Innenstauraum – hauptsächlich unter der Liege ist reichlich Platz – noch ganz gut leben, fallen die Außenstauräume mit insgesamt 80 Litern (zwei mal 40 Liter) sehr mickrig aus. Der Scania G 420 etwa bietet das sechsfache Volumen.

Wie aus einem Guss tritt dagegen der MAN TGS an. Schon mit dem F 2000-Nachfolger TGA hatte MAN vor zehn Jahren den Grundstein für ein modulares Fahrerhaussystem mit zwei Breiten, zwei Längen und drei Höhen entwickelt. Mit der Vorstellung der aktuellen schweren Baureihe spalteten die Münchner das Programm auf: in TGS für Baustelle, regionale Ferntransporte sowie nutzlastoptimierte Transporte und in TGX für den Fernverkehr. Gemeinsame Nenner beider Baureihen sind – zumindest im Fall der 4x2-Sattelzugmaschinen – gleiche Chassis, das von wenigen Ausnahmen abgesehen gleiche Motoren- und Triebstrangangebot und das fast gleiche Fahrerhaus.

 Die wichtigsten Unterschiede betreffen die Breite

(2.240 Millimeter beim TGS, 2.440 beim TGX) und die Montagelage. Das TGS-Haus ist etwas niedriger montiert, was einen 265 Millimeter hohen Motortunnel (im TGX nur 110 Millimeter), aber auch einen niedrigen und recht bequemen Einstieg zur Folge hat. Bedienung, Einrichtung und Raumaufteilung sind weitgehend identisch. Mit durchaus positiven Folgen für den Fahrer: die niedrigsten Innengeräusche, den besten Federungskomfort, die beste Klimatisierung, ausreichend Stauraum außen und innen, in Längsrichtung weit verstellbare Sitze und gute Betten. Es gibt allerdings auch ein paar Schwachstellen, die aber nicht TGS- sondern MAN-typisch sind: die Kühlbox beispielsweise. So praktisch sie auch ist, sie steht im Weg.

Die Schweden als Verfechter eines mehr (Scania) oder weniger (Volvo) optimierten Baukastensystems gehen das Thema nochmals anders, aber beide in gleicher Art und Weise an. Eine zusätzliche Fahrerhausbreite sparen sie sich und montieren ihr knapp 2.500 Millimeter breites Einheitsfahrerhaus tiefer. Beim Scania beträgt die Differenz zwischen G und R nur gute 100 Millimeter. Beim Volvo sind es rund 250 Millimeter, was einen 430 Millimeter hohen Motortunnel ins Fahrerhaus ragen lässt, aber auch einen konkurrenzlos niedrigen Einstieg garantiert. Der Fahrer muss in den Volvo FM jedenfalls nicht mühsam einsteigen, er läuft einfach hinein. Umgekehrt fühlt sich der Fahrer in seiner Bewegungsfreiheit reichlich eingeschränkt.

Zu diesem Gefühl tragen auch die schräge Frontscheibe, der weit ins Innere ragende Armaturenträger auf der rechten Seite und das an der Fahrerhausrückwand montierte Stauraummodul bei, mit dem der Volvo erst ein konkurrenzfähiges Stauvolumen erreicht. Die Außenstauräume fallen wegen der tiefen Montagelage der ­Kabine recht flach aus. Eine Sprudelkiste passt jedenfalls nicht hinein. Über jede Kritik erhaben zeigt sich das I-Shift-Getriebe, das äußerst schnell und treffsicher schaltet und darüber hinaus sämtliche Features aufweist, die es auch im Volvo FH gibt. Anders Mercedes: Der Axor wird zwar – zumindest in Deutschland – serienmäßig mit der Powershift-Automatik ausgeliefert, muss aber auf einige Features verzichten, die beim Actros üblich sind. Ähnliches gilt übrigens auch für die lieferbaren Sicherheitsausrüstungen.

Erst vor gut drei Jahren hat Scania die G-Baureihe vorgestellt und damit eine Lücke zwischen R und P gefüllt. Mit seinem extrem niedrig montierten Fahrerhaus zielt der P mehr auf den Baustellen- und Verteilerverkehr. Die R-Baureihe bedient den klassischen Fernverkehr. Relativ spät schob Scania den G nach, um im Segment der etwas preiswerteren Flottenfahrzeuge mitzumischen. Die Unterschiede zwischen G und R sind – vom bereits erwähnten höheren Motortunnel abgesehen – auf den ersten Blick marginal. Doch bestätigen beispielsweise die Geräuschmessungen, dass die Schweden beim G an der Lärmdämmung gespart haben. War ein Scania R bei jedem Vergleichstest bisher der im Innenraum leiseste Lkw, so machen ihm MAN TGS und Axor diese Position streitig. Was allerdings nichts daran ändert, dass der Scania die Konkurrenz bei der statischen und dynamischen Bewertung von Fahrerhaus und Fahrverhalten ein wenig auf Abstand hält.

Diese Distanz zum Wettbewerb zeigt der Scania auch bei den Fahrleistungen. Trotz sehr langer Achsübersetzung (2,59 zu 1, der MAN als anderes Extrem kam mit 3,08 zu 1) marschiert der Scania als Schnellster des Quartetts über den bergigen Parcours. Diese neue, sehr lange Achsübersetzung für die Standard-Fernverkehrsachse R780 hat Scania im Jahr 2009 als Sparachse eingeführt. Zwei Drittel der Kunden greifen indes bisher auf die Übersetzungen von 2,92 und 3,08 zurück, gefolgt von der Variante mit 2,72 (20 Prozent). Der Rest entfällt auf 2,59.
Die wichtigste Ursache für das doch deutlich höhere Durchschnittstempo des Scania findet sich im hohen ­Drehmoment und dessen recht breitem, konstantem Verlauf. 2.100 Newtonmeter (Nm) von 1.100 bis 1.400 Touren sind es, die dem Scania ein sattes Leistungsplus im mittleren Drehzahlbereich bescheren, das auch die lange Achse nicht an die Kette legen kann. Fast die gesamten 420 PS sind bei 1.400/min und Vollgas verfügbar. Der MAN kommt bei gleichen Bedingungen auf weniger als 380 PS. Mercedes und Volvo liegen mit knapp 390 PS zwischen diesen beiden Extremen.

Tempo - Leistung - Drehmoment

Von Nachteil beim Tempomachen ist diese lange Übersetzung ohnehin nur, solange der Zug im größten Gang rollt. Die vielen Steigungen der Messstrecke weisen allerdings zumeist Steigungsraten von vier bis gut fünf Prozent auf, was in der Leistungsklasse um 400 PS zu Abwärtsschaltungen bis in den neunten Gang führt. Um ein möglichst hohes Durchschnittstempo zu erzielen, kommt es hauptsächlich auf die im mittleren Drehzahlbereich von etwa 1.100 bis 1.600/min verfügbare Leistung an. Bei wesentlich stärkeren Fahrzeugen, die auf dieser Rundstrecke viel länger im größten Gang bleiben, kann das aber mitunter anders aussehen. 
Die Ausschreibung eines solchen Vergleichs bestimmt keine Achsübersetzung. Jeder Hersteller kennt die Strecke, er kennt die Fahrer (vier Redakteure) und er weiß, dass Fahrer und Auflieger nach einem bestimmten Schema die Fahrzeuge tauschen, um sämtliche ungewollten Einflüsse auf Tempo und Verbrauch auszuschließen. Eine genau definierte Fahrweise und akribisch überprüfte Tachografen tragen den Rest zur hohen Genauigkeit bei.

Mit Blick auf das geringste Drehmoment in diesem Quartett entschied sich MAN logischerweise für eine sehr kurze Übersetzung. Die geringe Anzahl der steigungsbedingten Schaltungen, aber auch die Schaltzeitpunkte zeigen, dass der MAN zu Beginn der Steigungen oft länger im größten Gang bleibt als seine Wettbewerber, dabei allerdings Tempo einbüßt, aber auch Verbrauch gutmacht. Mit dieser Auslegung ist er zwar auf Bergstrecken der langsamste 40-Tonner in diesem Umfeld, aber auch der sparsamste, wenn es gilt, Berge zu meistern.

Ganz logisch sind auch die Entscheidungen von Mercedes und Volvo zum Thema Achsübersetzung. Beide liegen mit ihren Drehmomenten von 2.000 beziehungsweise 1.950 Nm zwischen MAN und Scania, was gleichfalls Achsübersetzungen dazwischen zur Folge hat: 2,85 zu 1 beim Mercedes, 2,79 beim Volvo. Doch trotz des geringeren maximalen Drehmoments zieht der Volvo dem Mercedes Axor davon, weil er die 1.950 Nm über den Bereich von 950 bis 1.400/min auf konstantem Niveau hält. Etwas mehr Leistung im mittleren Drehzahlbereich (gut 25 PS) und etwas mehr Tempo auf Steigungen sind das logische Resultat.

Beide, also Mercedes und Volvo, liegen mit ihrem Durchschnittstempo ingesamt im Mittelfeld – der Volvo näher am Scania als der Mercedes. Auf deftigen Steigungen bestätigt der Scania seinen Ruf vom King of the Road und distanziert MAN, Mercedes und Volvo gleichermaßen. Die einzige Schwäche, die sich der Scania G 420 hier leistet, ist die schlechte Zeit bei der Beschleunigungselastizität von 65 bis 85 km/h im größten Gang, was eindeutig der langen Achsübersetzung geschuldet ist. Die macht den Scania insgesamt aber zum Sieger beim Verbrauch. Auf den ersten Blick liegen die erreichten Durchschnittsverbräuche von 35,57 bis 35,76 auf einem Niveau und streifen mit dieser kleinen Differenz die Grenze zur Messgenauigkeit. Genau hingeschaut zeigen sich allerdings weitaus größere Unterschiede. Beim Bergsteigen ist der MAN der Sparsamste. Gut vier Liter weniger auf 100 Kilometer (93,08 zu 97,20) als der Scania braucht er bergauf. Das entspricht einem deftigen Zuschlag von 4,4 Prozent. Aber Achtung: Mindestens um den gleichen Prozentsatz ist der Scania aber schneller und beweist damit, dass
die Antriebstechnik in Sachen Effizienz auf dem Stand der Zeit ist.

Beim Teillastverbrauch kippt die Sache ins Gegenteil. Die lange Übersetzung im Scania, die bei Tempo 85 nur 1.195/min diktiert, macht ihrem Namen Sparachse alle Ehre und nimmt den Wettbewerbern Mercedes und Volvo zwischen gut vier und im Falle des MAN fast sieben Prozent ab. Der schnurrt mit immerhin 1.415/min und Tempo 85 über die Autobahn. Weil ein Lastzug von wenigen Ausnahmen abgesehen zum größten Teil mit 85 oder auch etwas mehr km/h über die Autobahn rollt, kommt dem ­Teillastverbrauch auch beim 1.000-Punkte-Test
eine größere Bedeutung und Gewichtung zu als dem Volllastverbrauch. Mit dem Ergebnis, dass der Scania die Verbrauchswertung mit ordentlichem Vorsprung gewinnt.

Jetzt lässt sich lange diskutieren, was MAN, Volvo oder Mercedes mit längerer Achsübersetzung verbraucht hätten. Die Antwort: sicher weniger, aber mit deutlichen Einbußen bei den Fahrleistungen. Nicht nur beim Test, sondern erst recht für die tägliche Praxis gilt es also, die passende Kombination aus Motorkraft und Achsübersetzung zu finden.

Gemessen an den Verbräuchen von Lastzügen mit 460 bis 480 PS fallen die Verbräuche bei deutlich reduzierten Fahrleistungen hier um fünf Prozent günstiger aus. Diese Differenz im Wert von immerhin zehn Euro pro Tag bestätigt, dass die eingangs erwähnten Begehrlichkeiten zu Recht bestehen. Doch sollte man die Rechnung auch mit dem Wertverlust machen, was der Fall Axor bestätigt. Beim Kauf ist er billiger als ein Actros. Allerdings hat der Actros laut Schwacke-Liste deutlich höhere Restwerte. Die Mittelwerte für die vier Baujahre 2006 bis 2009 lassen jedenfalls aufhorchen: Rund 30.000 Euro sind es beim Axor, rund 36.000 beim Actros. Bleibt vermutlich eine klitzekleine Differenz beim Wertverlust zugunsten des Axor. Ob das die Nachteile aufwiegen kann? Ähnlich verhält sich das bei Volvo FM und FH. Der MAN TGS profitiert beim Restwert von seiner Gleichheit mit dem TGX. Der Scania liegt auf hohem Niveau, weil er im Grunde genommen ein R mit etwas niedriger montiertem Fahrerhaus ist.
Wie bei fast allen Tests zuvor steht auch diesmal der MAN als leichteste Zugmaschine da. In diesem Lkw-Segment sind die Differenzen allerdings nicht so groß wie in der Top-Class. Gut 200 Kilogramm liegen zwischen dem leichten MAN und dem relativ schweren Axor. Scania liegt wie üblich im unteren Gewichtsbereich, Volvo hat sich dank neuer Motor­alternative – D11 mit 10,8 Liter Hubraum statt D13 mit 12,8 Liter – nach vorne geschoben.

Von der Nutzlast abgesehen, liefert Mercedes mit dem Axor in dieser Fahrzeugklasse einen insgesamt wirtschaftlichen Lkw. Aber das vom Verteiler-Lkw Atego übernommene Fahrerhaus und die abgespeckte Ausstattung – unter anderem bei Powershift und Sicherheitsfeatures – verhageln ihm das Ergebnis. Der MAN fällt – außer beim Teillastverbrauch – nirgendwo sonderlich negativ auf. Ähnliches gilt für den Volvo – nur an anderer Stelle. Das sehr tief montierte Fahrerhaus kostet unterm Strich die meisten Punkte, die zum Sieg nötig wären. Der geht diesmal an den Scania G, der bei Verbrauch, Fahrleistung, Triebstrang sowie Fahrerhaus den Maßstab setzt und sich von Kleinigkeiten abgesehen keine Blöße gibt.

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

1. Februar 2011
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