Dreiachsige Sattelzugmaschinen können logistisch von Vorteil sein, doch bauartbedingte Nachteile wiegen schwer. Ein cleverer Kompromiss sind kleine Zusatzachsen.
Während dreiachsige Sattelzugmaschinen in einigen europäischen Ländern weit verbreitet sind, meist weil dort höhere Gewichte zulässig sind, besetzen sie in anderen Ländern nur kleine Marktnischen für besondere Zwecke. Jeder Zentner Nutzlast zählt erst recht, wenn das Gesamtzuggewicht auf 40 Tonnen begrenzt ist. Eisern wird an diesem Limit festgehalten, obwohl zu vermuten ist, dass eine einzige Elf-Tonnen-Hinterachse Brückenlager oder Straßenbeläge deutlich mehr malträtiert als eine doppelte Hinterachse mit ihrer Lastverteilung.
Auf den Britischen Inseln, im Beneluxraum und in den nordischen Ländern darf der Sechsachser-Sattelzug seine Vorzüge wie stabileres Fahrverhalten, höhere Traglast, zusätzliche Bremskraftübertragung und besserer Komfort dagegen ausspielen. Dort reichen die Limits von 44 bis 50 Tonnen. Dafür werden die zulässigen Achslasten schärfer überwacht.
Alternative Babyachse
Die sind vor allem an fünfachsigen Sattelzugkombination ein Problem. Ungünstige Beladung, insbesondere schwere Teilpartien, die direkt an der Stirnwand stehen und zusätzlich zum Kühlaggregat auf die Antriebsachse drücken, können zu Überschreitungen des erlaubten Bodendrucks der Antriebsachse führen. In der Praxis führt das immer wieder zu Sattelzügen, deren Antriebsachse mit mehr als 12 Tonnen auf die Straße drückt. Das ist nicht nur ein Verkehrsdelikt, die Reifen werden dabei auch strapaziert.
Mancher Spediteur würde vielleicht sogar den Nutzlastnachteil einer Zusatzachse in Kauf nehmen, doch es gibt ein weiteres und gravierenderes Problem. Bei den Dreiachsern, zum Beispiel mit Vorlauf-Lenkachse und mit den gleichen Radgrößen an allen Achsen, ist neben der Abgasanlage dann kaum noch Platz für Dieseltanks. Wer aber die fiskalischen Unterschiede beim Kraftstoffkauf in Europa nicht mit großen Vorratsbehältern für sich zu nutzen weiß, gerät mit seinen Kalkulationen schnell ins Abseits.
Doch es gibt eine interessante Alternative, die sogenannte Babyachse, ein Zusatzaggregat mit kleinen Rädern, das weniger als eine Standardachse wiegt und noch Platz für größere Tanks lässt. Diese Technik hat durchaus ihre Reize. Das hat auch Douwe Jan De Boer erkannt, Spediteur im nordholländischen Tijnje, der mit seiner Lkw-Flotte Transporte zwischen den Beneluxländern und dem hohen Norden Europas erledigt.
Schlicht gehaltene Gesamtkonstruktion
Fünf seiner zehn Lastwagen, die im Jahr 2015 neu zur Flotte kamen, wurden bei spezialisierten Fahrzeugbauern mit dem zusätzlichen Räderpaar bestückt. Erster "Zweieinhalbachser", der vom Spezialisten Ginaf umgebaut wurde, war der DAF. Eigentlich hatte ein schwedischer Kunde dieses Fahrzeug geordert, doch kam der Kauf nicht zustande und De Boer übernahm ihn.
Fahrer Klaas-Anne Veenstra kommt mit dem Dreiachser gerade aus Dänemark. Die Rückkehr in die Heimat wird nur von kurzer Dauer sein, schon wartet der nächste Auflieger für Schweden. Doch vorher wird das Fahrzeug zum Truck Service Friesland bestellt, um dort ein technisches Update zu erledigen. Unter dem Fahrerhaus sitzt ein DAF-Motor mit der Bezeichnung Paccar MX-11. Die kompakte Maschine mit 10,8 Liter Hubraum leistet maximal 320 kW (439 PS) und stellt das maximale Drehmoment von 2.100 Nm über ein breites Drehzahlband von 1.000 bis 1.450/min bereit.
Bestellt wurde das Fahrzeug als Handschalter, zwölf Gänge bringen die jeweils passende Kraft auf die Antriebswelle. Alle drei Achsen sind luftgefedert, wie sich beim Blick von unten aus der Werkstattgrube auf den Fahrzeugrahmen zeigt. Erfreulich schlicht gehalten ist die Gesamtkonstruktion der Babyachse. Über einen Schalter im Fahrerhaus lässt sie sich als Anfahrhilfe für 30 Sekunden oder bis 30 km/h entlasten. Bei niedriger Last zieht sich die Mittelachse selbsttätig nach oben, um nicht unnötig mitzurollen.
Die Achslast beträgt 4.400 Kilogramm, das Mehrgewicht rund 800 Kilogramm. Die Batterien sind rechts übereinander am Rahmen in einer Kunststoffbox befestigt, davor ist wie üblich das Abgas-Nachbehandlungssystem am Rahmen montiert. Und den Adbluetank hat DAF ohnehin clever über das linke Vorderrad gesetzt. So bleibt links Platz für einen 690-Liter-Aluminiumtank für Diesel, was für skandinavische Rundläufe von Westfriesland aus eine genügende Menge ist.
Kleine Dieseltanks erfordern neue Lösung
Was Ginaf aus Veenendaal mit dem DAF von De Boer darstellt, bietet Estepe aus Heesch auf Scania-Basis an. Gleich vier Einheiten davon mit Babyachse hat De Boer bestellt. Bei den R 410 Highline mit niedrigem Chassis wiegt die Babyachse rund 550 Kilogramm, die zusätzliche Achslast liegt bei 4,5 Tonnen.
Wegen des seitlich montierten Adbluetanks und des kurzen Radstands zwischen den Hauptachsen kommen die zwei Dieseltanks nur auf 200 und 350 Liter. Das ist De Boer zu wenig, deswegen sucht Estepe nach einer Möglichkeit, den Harnstofftank weiter oben zu befestigen, um darunter Platz für zweimal 350 Liter Diesel zu schaffen. Auch die Estepe-Zusatzachse lässt sich zum Anfahren entlasten, aber nur solange, bis die Antriebsachse ihren maximalen Bodendruck erreicht. Bei Gewichten darüber bleibt die kleine Achse sicherheitshalber automatisch unten. Nicht möglich ist die Integration in das Wiegesystem des Lkw und die Sicherheitsfunktion verhindert, dass man die Last über die fünf Hauptachsen bei hochgefahrener Babyachse ermitteln kann.
Beiden Fahrzeugbauern gemein ist eine Umbauzeit von zwei bis drei Wochen und die Verwendung von Reifen der Dimension 245/70-17,5, die gut die Hälfte eines 315/60-22,5-Standardreifens kosten. Dank des niedrigen Drucks pro Rad verzichten beide Systeme auf eine aufwändige Lenkmimik. Im Fernverkehr dürfte sich der etwas höhere Reifenverschleiß gegenüber einer gelenkten Achse kaum bemerkbar machen.
Effektivere Ladungsaufnahme durch die Zusatzachse
Die Nachfrage nach Preisen bringt kein konkretes Ergebnis. Ginaf nennt pauschal 20.000 Euro, Estepe möchte sich aufgrund der Anpassung an unterschiedliche Modelle gar nicht festlegen. Da Kauf und Garantie weiterhin über die Hersteller abgewickelt werden, hat De Boer die Lkw über die jeweiligen Markenhändler im Gesamtpaket gekauft. Der genaue Preis für die Zusatzachse ist somit nicht zu ermitteln, De Boer schätzt ihn aber auf rund 15.000 Euro. Welche Bilanz zieht Douwe Jan De Boer nach den ersten Einsatzmonaten? "Wir fahren häufig Stückgüter und Teilladungen. Bei den Fünfachsern reicht es schon, die hintere Partie zuerst auszuladen, schon ist vorne die Achslast überschritten. Und wenn wir große Big Bags mit Granulat oder IBC-Flüssigkeitsbehälter laden, müssen wir beim Fünfachser die ersten Einheiten immer einzeln und mittig stellen. Mit der Babyachse wird jetzt von vorne weg die volle Breite genutzt, das ermöglicht eine effektivere Ladungsaufnahme. Im Beneluxraum und Skandinavien kann ich dank der höheren Gesamtgewichte für Sechsachser deutlich mehr Nutzlast transportieren. Für mich ist das eine lohnenswerte Investition", lautet das Fazit des Spediteurs.
