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Zertifizierungen: Qualifizierte Frachtführer

Wie weiß ein Fahrer, ob er seinem zukünftigem Arbeitgeber, ein Auftraggeber seinem neuen Frachtführer vertrauen kann? Im Prinzip nur durch die Hoffnung, dass alle Versprechen auch gehalten werden. Ein neues Zertifikat soll nun mehr Transparenz bieten.

Die Hoffnung stirbt zuletzt, sagt der Volksmund. Generationen von Lkw-Fahrern haben in der Vergangenheit den Stellenangeboten der deutschen Transportunternehmen vertraut und, wenn es dann zu einem Vorstellungsgespräch gekommen ist, auch den Versprechungen des Chefs. Früher, in der Lokalzeitung, hieß es dann nur: Fahrer Klasse 2 für den Fernverkehr gesucht. Heute, mit den Möglichkeiten des Internets, überbieten sich die Speditionen regelrecht in der Selbstdarstellung. Da muss man als Fahrer schon oft zwischen den Zeilen und den schönen Bildern lampendominierter Lastzüge lesen. So wie auf Ebay, wo ein Unternehmen, das sich auf Containertransporte spezialisiert hat, Fahrer im Fernverkehr "für ein festes geregeltes Einkommen zwischen 1.600 und 2.100 Euro sucht". Und dazu, bei einer wie auch immer gemeinten "Rundumbetreuung" eine Prämie auf der Basis zusätzlich gefahrener Kilometer anbietet. Die Erfahrung rät, hier besser gar nicht anzurufen, sondern eher die Gewerbeaufsicht einzuschalten. 

Es fehlt oft an wirklicher Transparenz

Bei Arbeitsverhältnissen in der deutschen Transportbranche fehlt es leider traditionell an der eigentlich gebotenen Transparenz, was auch daran liegt, dass immer weniger Arbeitsverträge korrekt auf der Basis der Manteltarifverträge der Gewerkschaft Verdi verfasst sind, und immer mehr Fahrer glatt von sich behaupten, sie seien ihre eigene Gewerkschaft. Bei den eigenen Verhandlungen ziehen sie dann oft den schwarzen Peter. Selbst der akute Fahrermangel trägt nur in gewissem Umfang dazu bei, dass sich hier die Bedingungen in der Fläche ändern, wenn nun immer öfter neue Fahrer eingestellt werden, die, oft auf Druck der Arbeitsagentur, froh sind, überhaupt eine Stelle zu bekommen, oder Fahrer aus den mittel- und osteuropäischen Ländern zu Konditionen eingestellt werden, die vielfach einer genau rechtlichen Prüfung der Arbeitsverhältnisse nicht standhalten würden. Das alles aber rächt sich auf Dauer für die Unternehmen.

Viele positive Ausnahmen

Natürlich ist nicht alles schlecht da draußen. Das beste Beispiel einer überaus positiven Ausnahme ist die Spedition Hüer aus Münster. Wer die Erfolgsgeschichte des von Oliver und Patrycia Hüer vor zwölf Jahren mit einem Sprinter gegründeten Unternehmens betrachtet, erkennt sofort, dass das Wachstum auf heute 42 Lkw vor allem auf zwei Faktoren beruht: der stetigen Übernahme von Touren des Hauptauftraggebers BOS aus Emsdetten, wenn andere Frachtführer ihre Zusagen für die angenommenen Touren nicht halten konnten. Und, zweitens, auf einer hoch motivierte Belegschaft, die, von der Disposition bis zu den über den Durchschnitt sehr gut bezahlten Fahrern, wirklich an einem Strang zieht. Das alles auf der Basis der gesetzlichen Vorgaben oder sogar darüber hinaus, einer gesunden Finanzierung bei einer respektablen Rendite und einer geringen Fluktuation der Fahrer. 

Das neue Zertifikat Qualified Carrier

Kein Wunder also, dass die Spedition Hüer der erste Ansprechpartner für die Deutsche Gesellschaft zur Zertifizierung von Managementsystemen (DQS GmbH) war, um dort bei einem Pilotaudit für ein neues Zertifikat zu testen, ob sich die zuvor in einem Arbeitskreis aus Mitarbeitern von DQS, Unternehmensberatern, Qualitätsmanagern, Logistikern und Verbandsvertretern festgelegten Kriterien für den "qualifizierten Frachtführer" oder "Qualified Carrier" (QC) auch in die Praxis der extrem wettbewerbsdominierten Logistik umsetzen lässt. Auch ich wurde vor einigen Monaten von Wolfgang Engel, dem Leiter des Competence Center Logistics (CCL) der DQS, gefragt, ob ich mit meinem langjährig erworbenen Fachwissen vor allem über die Arbeitsbedingungen von Fahrern, dem Arbeitsrecht und Sozialvorschriften im Hintergrund am Aufbau dieses ganz neuen Projekts beteiligen wollte. Klar. Denn zum Fragenkatalog mit über 40 Punkten gehören dabei neben der kalkulatorischen Grundlage, der unternehmerischen Zukunftsplanung vor allem eben auch der Umgang mit den Fahrern auf Basis der vorgeschriebenen Schulungen und die Einhaltung der gesetzlichen Versicherungs- und Sozialstandards. Eine derartige komplexe Zertifizierung gibt es meines Wissens auf dem vielfältigen Markt von ISO-Norm bis Schlag-mich-tot noch nicht. Ich sehe es als Chance für die Branche. Sonst hätte ich mich nicht daran beteiligt.  

Kein Zuckerschlecken

Und so war ich dann vergangene Woche mit Andreas Völkerding, einem der Auditoren bei DQS, zu diesem fast fünfstündigen Pilotaudit bei Hüer, um die Theorie mit der gelebten Praxis abzugleichen und vor allem Rückmeldungen und Verbesserungsvorschläge eben aus der Praxis zu bekommen. Und eins kann ich bereits versichern: dieses Audit, dessen Preis für den Unternehmer, der sich ihm vollkommen freiwillig unterzieht, noch nicht feststeht, ist kein Zuckerschlecken. Sämtliche Genehmigungen etwa müssen vorgelegt werden, die Bonität wird geprüft, die Arbeitsverträge und, auf meinen Vorschlag, das Verhältnis von der tatsächlich geleisteten, anhand der Telematik ersichtlichen Arbeitszeit zum vereinbarten Lohn, um klar sicherzustellen, dass plötzlich, wie es bei dem oben erwähnten Containerfrachtführer schnell passieren könnte, nicht doch plötzlich die Grenze zum Mindestlohn unterschritten wird. Die Frage der Bezahlung etwa ist dann auch eine der Kriterien, die unter anderem den Ausschlag geben werden, ob am Ende der Prüfung anhand einer erreichten Punktzahl der "Qualified Carrier" in der Basisform oder sogar mit dem Zusatz "Excellence" ausgestellt wird.

Drohende KO-Fragen 

Um die Hürde besonders hoch zu legen, hat das Gremium auch einige echte KO-Fragen eingebaut: Abzüge vom Grundlohn beim Fahrer nach etwaigen Schäden am Fahrzeug etwa oder andere derartige phantasievolle Konstruktionen, die illegal sind. Auch die Frage, ob das Unternehmen einen eigenen Verkehrsleiter hat oder sich diesen mit maximal drei anderen Firmen teilen muss, wird angesichts der ab 2017 auf die Branche zukommenden neuen "Todsündenliste" sehr hoch bewertet. Ebenso sind dauerhafte Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten ein KO-Kriterium. Zwar ist diese Zertifizierung keine Prüfung durch die Gewerbeaufsicht – aber wer sie besteht muss auf der anderen Seite einen unangemeldeten Besucht staatlicher Kontrollorgane auch nicht mehr fürchten.

Spreu vom Weizen

Die Idee hinter dem "Qualified Carrier" ist bestechend. Sie trennt, diesmal nicht nur auf dem Papier, die Spreu vom Weizen in der Transportbranche. "Unser Ziel mit diesem Angebot ist es, den Unternehmen, die tagtäglich eine tolle Leistung erbringen, einen Vorteil gegenüber ihren Wettbewerbern zu bieten", erklärt Wolfgang Engel. Und Fahrer, die in Zukunft eine Stelle suchen, können sich darauf verlassen, dass sie mit diesem Siegel in der Annonce eine Firma finden, die wirklich das hält, was sie verspricht. Die Zeit dafür ist überreif. Hüer jedenfalls hat das Pilotaudit souverän bestanden.

Terminhinweis

Beim Deutschen Logistikkongress vom 19. bis 21. Oktober in Berlin  wird DQS den nun finalisierten Fragebogen des Qualified Carriers im Hotel InterContinental in der Medien-Lounge (Raum Köpenick I - gleich um die Ecke es Pressezentrums) der Agentur Mainblick erstmalig der Öffentlichkeit präsentieren. 

Autor

Foto

Jan Bergrath

Datum

17. Oktober 2016
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Monique Müller, Anwältin in den Bereichen Zivilrecht und Familienrecht Monique Müller Anwältin Zivilrecht und Familienrecht
Mein Schwerpunkt liegt im Bereich des allgemeinen Zivilrecht, Familien- und Erbrecht. Profil anzeigen Frage stellen
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Von 1980 bis 2013 Betriebsprüfer Arbeitsschutz in Aachen auf dem Gebiet Sozialvorschriften für… Profil anzeigen Frage stellen
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