Unfall, Lkw, Anhänger Zoom

Windunfälle mit Leicht-Lkw: Windige Rechtslage

Bei Sturm scheinen ultraleichte Lastzüge besonders gefährdet. Nun starb der Fahrer eines entgegenkommenden Sattelzugs. Das wirft Fragen auf.

Das eine Bild zeigt den zerfetzten unbeladenen Anhänger eines ultraleichten Volumenzuges von Aller Logistic aus dem norddeutschen Wedemark. Er ist am Rande der B 189 zwischen Weisen und Perleberg in Brandenburg stehen geblieben. Das andere Foto hält die Folgen eines Unfalls fest, der so nie hätte passieren dürfen und das ganze Ausmaß einer unklaren Rechts­lage dokumentiert. Teile des Anhängeraufbaus haben sich auf der Fahrerseite durch die Windschutzscheibe eines entgegenkommenden MAN TGA gebohrt. Nach Polizeiangaben war der Fahrer des Sattelzuges in Richtung Wittenberge unterwegs, als sein Fahrzeug mit dem Anhänger kollidierte. Nach etwa 200 Metern kam der Sattelzug ebenfalls zum Stehen. Der Notarzt konnte nur noch den Tod des Fahrers feststellen, der Fahrer des Leicht-Lkw blieb indes unverletzt.

"Es gibt keine feste Grenze, was die Rechtslage weiter erschwert"


Wie konnte es zu diesem Unglück kommen? Ende März fegte zunächst der orkanartige Sturm "Mike" über Deutschland hinweg. Im Internet sind noch immer die gelben und roten Warnstufen des Deutschen Wetterdienstes (DWD) zu finden, die jedermann zugänglich sind und selbst auf der Homepage des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) regelmäßig aktualisiert werden. In Brandenburg, auf der B 103 zwischen Pritzwalk und Birkenfelde, wirft es ­einen der blauen Züge von Max-Logistik aus Senden auf der Straße um. Traurig, aber wahr: Bei nahezu jedem schweren Sturm liegt mindestens ein Lkw von Max-Logistik umgekippt auf der ­Straße. Im Januar dieses Jahres waren es ­sogar drei. Max und Aller gehören zu derselben Holding. Am Tag darauf bringt der Sturm ­"Niklas" im selben Landkreis nach bisherigen Erkenntnissen den Anhänger des gelben Lkw von Aller Logistic derart ins Wanken, dass der unbeteiligte Fahrer des Sattelzugs mit diesem kollidiert.

Nach zwei Tagen Sturm lässt sich ein Teil der Auswirkungen im Internet recherchieren:  50 leichte Hängerzüge wurden laut ­lokalen Presseberichten umgeworfen. Doch weder Max noch Aller Logistic wollen sich zu den Fragen äußern, warum sie ihre Fahrer nicht grundsätzlich bei Sturmwarnungen auffordern, einen sicheren Stellplatz zu suchen. Oder die Fahrer sich der möglichen Anordnung vielleicht verweigern. Und das Bundesverkehrsministerium (BMVI) wiegelt auf die Frage nach einem generellen Fahrverbot bei Sturm vorerst ab. Von dort heißt es: "In der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik konnte bisher kein erhöhtes Unfallrisiko von Leicht-Lkw nachgewiesen werden. Da das Umkippen solcher Lkw, wenn sie leer sind oder einen leeren Anhänger mitführen, offenbar bei ganz besonderen Wetterlagen und an für schwere Böen anfälligen Stellen statt­finden kann, wird das BMVI das Unfallgeschehen vertiefter analysieren." Immerhin.

Ergebnisse sind erst für Sommer 2016 zu erwarten


Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat 2014 ein Forschungsprojekt gestartet, welches das windige Unfall­geschehen mit Lkw-Beteiligung allgemein, im Besonderen auch mögliche Risiken im Zusammenhang mit Leicht-Lkw-Zügen untersuchen soll. Dazu ist vorgesehen, Unfalldaten auszuwerten und die Kippstabilität von Lkw-Zügen zu untersuchen. Ergebnisse sind erst für Sommer 2016 zu erwarten. Und ob die sogenannten Mautkiller ab Oktober durch die neue Mautbemessungsgrenze von 7,5 Tonnen zGG allmählich von der Bildfläche verschwinden, scheint fraglich. Die Spedition L.I.T. aus Brake etwa, Ende März auf der B 71 in Niedersachsen selbst ein Sturmopfer, hat laut einer Pressemitteilung gerade erst 48 ultraleichte Züge beim Fahrzeugbauer Orten bestellt.

So sind vor allem die Fahrer der Leichtlaster weiterhin in einer juristischen Zwickmühle, wie Fachanwalt Matthias Pfitzen­maier darlegt. "Eine feste Grenze, ab welchen Windbewegungen mit einer Gefahr zu rechnen ist, gibt es nicht. Die in der jüngsten Zeit gehäuft auftretenden Fälle legen aber nahe, dass bei Seitenwindgeschwindigkeiten ab 60 bis 70 Kilometer pro Stunde mit einer akuten Gefahr zu rechnen ist. Gesetzliche Vorschriften über eine Seitenwindsicherheit von Lkw gibt es jedoch nicht, was die Situation für die Fahrer zusätzlich erschwert."

Die Staatsanwaltschaft wird nun prüfen müssen, ob gegen den Fahrer des Aller-Logistic-Lkw ein Verfahren wegen fahrlässiger Tötung einzuleiten ist. Hierfür spricht nach Ansicht Pfitzenmaiers vieles. Nach Paragraf 1, II, StVO hat der Fahrer sich zum einen so zu verhalten, dass kein anderer im Straßenverkehr gefährdet wird. Und nach Paragraf 3, I, StVO hat der Fahrzeugführer zum anderen seine Geschwindigkeit insbesondere den Wetterverhältnissen anzupassen. Hierzu zählt auch Sturm.

"Dies bedeutet, dass der Fahrer bei extremen Windbedingungen unverzüglich einen Parkplatz aufzusuchen hat – insbesondere dann, wenn er bereits Beeinträchtigungen durch Windböen beim Fahren bemerkt hat", sagt Pfitzenmaier. "Setzt er die Fahrt dennoch fort und passiert wie im vorliegenden Fall ein tödlicher Unfall, hat er sich wegen einer fahrlässigen Tötung strafbar gemacht. Da der Fahrlässigkeitsvorwurf zulasten der Fahrer bereits sehr früh eingreift, sollte dieser im Zweifel lieber einmal zu früh als zu spät anhalten. Etwas anderes kann nur dann gelten, wenn es sich um eine einzelne, so nicht vorhersehbare Windböe handelt."

Es wird weiterhin Druck auf die Frachtführer ausgeübt


Andere Transportunternehmen, die ultraleichte Volumenzüge einsetzen, geben wie Steinbach aus Bayreuth bei aufkommenden Stürmen Anweisungen, einen sicheren Stellplatz aufzusuchen. Ein Volumentransporteur aus Niedersachsen, der sich seit Jahren mit der Thematik beschäftigt, aber anonym bleiben möchte, da auch die ver­ladende Wirtschaft immer wieder Druck auf die Frachtführer ausübt, vertritt gegenüber FERNFAHRER eine klare Meinung: "Die Frage ist für mich nur, ob der ermittelnde Staatsanwalt lediglich auf das vermeintliche Fehlverhalten des Fahrers abzielt oder ob er Zeit und Mumm hat, die Geschäftsführung von Aller Logistic anzuklagen. Ich sehe keinen Grund, warum auf der einen Seite ein Arbeitgeber offensichtlich die Gefährdungsanalyse des Arbeitsplatzes nicht konsequent umsetzt und auf der anderen Seite gleich­zeitig eine Gefährdung des Straßenverkehrs billigend in Kauf genommen wird."

Autor

Foto

Lars Reinhold

Datum

23. Juli 2015
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