Alles über Kabotage
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Wettbewerb: Dumping unter Nachbarn

Deutsche Transporteure kommen bei den Vor- und Nachläufen im Kombinierten Verkehr zunehmend unter die Räder. Grund ist die dort geltende unbeschränkte Kabotagefreiheit, die polnischen Betrieben zugutekommt. trans aktuell hat sich davon in Brandenburg ein Bild gemacht.

Polen gegen Deutschland: Anders als im Fußball gibt es bei Transporten kein Fair Play. Auch im Jahr zehn nach dem EU-Beitritt Polens profitieren dortige Transportunternehmen von immensen Kostenvorteilen, sei es bei den Löhnen oder den Spritpreisen. Hiesigen Betrieben bleibt oft nichts anderes übrig, als dem Wettbewerb zähneknirschend das Feld zu überlassen. Das gilt speziell für das Segment des Kombinierten Verkehrs (KV).

Bei Vor- und Nachläufen gibt es keinerlei Kabotage-Beschränkungen

Dort leiden deutsche Transportdienstleister zusätzlich darunter, dass es bei den Vor- und Nachläufen keinerlei Kabotage-Beschränkungen gibt. Während es also in allen anderen Segmenten Schutzvorrichtungen für deutsche Betriebe gibt, haben im KV die Kräfte des Marktes freien Lauf und polnische Unternehmen freie Fahrt. Die Bundesregierung hat dieser gewerbefeindlichen Regelung ihren Segen erteilt. Festgehalten ist der strittige Passus in Artikel 4 der Richtlinie 92/106/EWG. Der Gesetzestext ist 22 Jahre alt – und für deutsche Firmen ärgerlicher denn je.

Der Schiene nutzt er nichts, ihr wird dadurch keine Sendung zusätzlich zugeführt. Die Richtlinie hat zur Folge, dass deutsche Transportdienstleister reihenweise ihr Geschäft verlieren. Besonders deutlich wird das am Kombi-Terminal Frankfurt (Oder), wo fast kein deutscher Lkw mehr anzutreffen ist. Entsprechende Eindrücke lieferte eine zweitägige Observierung, die die Redaktionen trans aktuell und FERNFAHRER, der Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrsgewerbes (LBBV) und die Spedition T&P aus Frankfurt (Oder) im Dezember organisiert hatten. Ihre Teams waren mit fünf Autos am Terminal stationiert und rund zwei Dutzend polnischen Lkw gefolgt. Ziel war es herauszufinden, auf welchen Relationen und wie häufig die polnischen Frachtführer im hiesigen Binnenverkehr tätig sind.

Das Schlupfloch der KV-Richtlinie bietet Freiheiten

Die Dominanz der polnischen Fahrzeuge rund um das Terminal ist nicht zu übersehen. Die kostenseitig ohnehin überlegenen polnischen Transporteure nutzen zusätzlich die gesetzlichen Kabotage-Freiräume, um ihre deutschen Kollegen ins Abseits zu befördern. Durch das Schlupfloch der KV-Richtlinie haben sie alle erdenklichen Freiheiten. Es gibt weder eine Beschränkung auf drei innerdeutsche Fahrten, noch ist ein vorheriger grenzüberschreitender Transport mit Entladung in Deutschland erforderlich. Im Zusammenhang mit der Schiene greifen diese Kabotage-Vorgaben nicht.

Herzlicher könnten sich die polnischen Kollegen also kaum eingeladen fühlen, die Verkehre zum Kombi-Bahnhof zu übernehmen. Sie fahren jedoch zu anderen Konditionen, was einem Preisdumping in der Region Tür und Tor öffnet. Dabei will die neue schwarz-rote Bundesregierung genau dieses in der Logistik verhindern, wie aus dem Koalitionsvertrag hervorgeht.

Vier innerdeutsche Fahrten mit einem polnischen Lkw

Das Beschatterteam folgt zum Beispiel einem polnischen Lkw-Duo, das an einem Tag gleich vier innerdeutsche Fahrten absolviert. Unter normalen Umständen wäre das ein klarer Rechtsbruch, wäre das KV-Terminal nicht im Spiel. Die in der Region Lodz zugelassenen Fahrzeuge brechen zunächst zum Holzbearbeiter Klenk im brandenburgischen Baruth/Mark auf und fahren danach retour zum Terminal. Von dort geht es mit neuen 40-Fuß-Containern in die sächsische Gemeinde Kodersdorf bei Görlitz, wo der ebenfalls in der Holzverarbeitung tätige Empfänger Klausner sitzt.

Würden die polnischen Fahrer kein KV-Terminal ansteuern, sondern sich abseits der Schiene bewegen, käme sie das teuer zu stehen: Kabotage-Verstöße stellen Ordnungswidrigkeiten dar und können laut Bundesamt für Güterverkehr (BAG) mit Bußgeldern von bis zu 20.000 Euro geahndet werden.

Kabotage-Aktivitäten führen zu Marktstörungen

Branchenvertreter können nicht verstehen, warum der Gesetzgeber dieses KV-Schlupfloch nicht längst gestopft hat. Fakt ist für den LBBV und die Spedition T&P, dass diese Kabotage-Aktivitäten genauso zu Marktstörungen führen. "Darunter leiden wir ganz erheblich", sagt T&P-Geschäftsführer Michael Lange. Sein Unternehmen war selbst mit zwei Containerfahrzeugen im KV tätig. Nachdem aber die polnische Gesellschaft PCC Intermodal den Betrieb des benachbarten Kombi-Terminals übernommen hatte, hätten sich die Konditionen innerhalb eines Jahres erheblich verschlechtert. "Man hat uns mitgeteilt, dass wir nur noch zu Konditionen der polnischen Frachtführer fahren können", sagt der Unternehmer. Soll heißen: Tagessätze für 270 Euro, plus 60 Cent pro Kilometer für alles, was über 400 Kilometer hinausgeht. "Uns blieb nur der komplette Ausstieg."

Die polnischen Frachtführer kommen damit offenbar klar und heizen den Wettbewerb weiter an. Vater Staat scheint das nicht zu hinterfragen: Die öffentliche Hand – EU, Bundesrepublik und das Land Brandenburg – haben in den vergangenen Jahren 14,3 Millionen Euro an Fördergeldern in das Terminal Frankfurt (Oder) gesteckt, wo so gut wie kein deutscher Lkw mehr vorfährt.

Dumping-Konditionen setzen Preisniveau unter Druck

Es gehe aber weniger darum, den verloren gegangenen Verkehren nachzutrauern, sagt Spediteur Lange. Viel schwerer wiegt für ihn die Tatsache, dass diese Dumping-Konditionen das angespannte Preisniveau in der Region noch weiter unter Druck bringen. Als Reaktion auf diese Auswüchse macht sich der LBBV für einen Kabotage-Grenzbezirk in einem Korridor von 150 Kilometern hinter der deutschen Grenze stark. "Das ist auch zeitlich befristet vorstellbar, bis sich die Marktbedingungen angeglichen haben", sagt Verbandsgeschäftsführer Eberhard Tief.

Als ausgemacht gilt: Wenn nichts passiert, verschwindet im Vor- und Nachlauf zum KV auch noch das letzte deutsche Kennzeichen. Die Politik will der Schiene auf die Sprünge helfen und nimmt dafür offenbar die Pleite deutscher Straßentransporteure in Kauf.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

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Matthias Rathmann

Datum

22. Januar 2014
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