Baufahrzeuge von Scania 11 Bilder Zoom

Scania: Neue Baufahrzeuge aus Schweden

Der berühmte Scania-Baukasten ist groß. Und er erlaubt eine Menge Kunststücke. Nur kann er nicht verhehlen, dass seine Wurzeln in den Fernverkehrs-Fahrzeugen und dem skandinavischen Holztransport liegen. Das heißt: Je spezifischer sich das Einsatzprofil abseits von Europas Magistralen und den Waldwegen des hohen Nordens gestaltet, desto eher sind Kompromisse fällig.

Andererseits verlangt der Kunde mehr denn je nach einem lückenlosen Programm. Und Wachstum ist für die Fahrzeughersteller zunehmend auch eine Frage der Besetzung von Nischen. Was sich europaweit im Fall der Baufahrzeuge dann gleich als kleiner Sack voller Flöhe präsentiert. Genügt dem schwedischen Bauunternehmer oft eine Hypoidachse für seine Offroad-Aufgaben, hängt der Norweger gerne dreiach­sige Zentralachshänger hinten an. Der Schweizer derweil greift lieber zum Fünfachser und der Pole hat den Allradantrieb fest ins Herz geschlossen. Das alles gibt der Scania-Baukasten erstaunlicherweise locker her. Was er aber bisher nicht unbedingt hergab, das waren ganz bestimmte Detaillösungen, wie sie speziell auf dem Bau verlangt werden und auf die der Unternehmer gerne pocht. Ein dreigeteilter Stoßfänger zum Beispiel: Es macht sich im Portemonnaie deutlich bemerkbar, ob nach einem Rempler bloß eine Ecke oder gleich das ganze Teil zu tauschen ist.

Die Stoßfänger sind weitgehend ohne Verbindung zu anderen Komponenten aufgehängt

Wennschon, dennschon – sagte sich Scania und machte gleich in mehrerlei Hinsicht Nägel mit Köpfen beim neuen Stoßfänger. Der steht jetzt zum Beispiel um 135 Millimeter vor und hält damit als kleiner Rammbock dem Fahrerhaus manches Ungemach vom Leib, dem es vorher nicht entgangen wäre. Und damit sich der Schaden in Grenzen hält, wenn’s schon scheppert, hat Scania den neuen Stoßfänger einzeln und weitgehend ohne Verbindung zu anderen Komponenten aufgehängt. Stabil genug ist das Ganze dennoch, um auch einer neuen, mittig angeordneten Abschleppöse eine Behausung zu bieten. So stabil, dass die Öse Belastungen bis 35 Tonnen wegsteckt.

Aufgerüstet hat Scania an der Front des Kippers denn auch gleich im Parterre: Dort prangt nun eine stählerne Schutzplatte à la Actros-Kipper, die der Ölwanne bei unsanftem Bodenkontakt des Fahrzeugs Schlimmeres ersparen soll. Um dem Fahrer wiederum das Klettern an der ohnehin hohen Front des Kippers zu erleichtern, ist der merkwürdige seitliche Klappbügel nun durch eine ausziehbare, mittig angeordnete Interimsstufe ersetzt, über die der Fuß des Steigers auf ein üppiges und ebenfalls neu eingeführtes Plateau oberhalb des Stoßfängers gelangt. Die Hände finden bei alldem Halt an zwei neuen, quer gespannten Relingen, die das Gefährt als doppelter Brustreif zieren.
Das alles ist aber nur der Auftakt zu einer Offroad-Offensive, bei der die Schweden besonders Chassis und Triebstrang ganz neu in Stellung bringen. „Progressive Parabelfederung“ lautet zum Beispiel das Schlagwort für die neuen Achsaufhängungen an den Hinterachsen, mit denen die Tendenz zum Hoppeln auf sandigem Grund der Vergangenheit angehören soll und für die Scania bei Leerfahrt generell mehr Komfort und höhere Traktion verspricht.

Scheibenbremsen stehen alternativ zu Trommelbremsen zur Wahl

Knackiger führen die Schweden zugleich das Übersetzungsverhältnis in den Radnaben aus. 4,21 beträgt jetzt die Verstärkung in den verstärkten Außenplaneten, womit sich das Spektrum der möglichen Gesamtübersetzungen von 3,96 bis 7,18 erstreckt. Zum Vergleich: Bisher war bei 6,50 Ende der Fahnenstange. Damit einher gehen verstärkte Steckachsen. Wie weggeblasen ist inzwischen auch die skeptische Haltung, die Scania stets gegenüber Scheibenbremsen auf dem Bau gezeigt hat. Die stehen jetzt alternativ zu den Trommelbremsen zur Wahl und können durchaus helfen, das eine oder andere Pfund an Nutzlast rauszuschlagen. Auf 35 Kilogramm pro Achse beziffert Scania den Gewinn. Weiterer Vorteil dabei: Es gibt Hillhold in Verbindung mit EBS und Scheibenbremsen.
Als weiteres Novum bringen die Schweden luftgefederte Achsen für den Bau, was bis hin zur Vorderachse reicht. So ist eine luftgefederte Neuntonnen-Vorderachse ab sofort wahlweise verfügbar und gibt es eine Luftfederung hinten sowohl für 6x4 und 8x4 mit Trommelbremsen als auch für die gleichen Achskonfigurationen mit Scheibenbremsen. Und wer seine Tanks lieber zylindrisch als in Quaderform spazieren fährt, dem kommt Scania mit drei zylindrischen Varianten aus Aluminium entgegen, deren Fassungsvermögen wahlweise 330, 400 und 440 Liter beträgt.

"Mehr Biss" ist darüber hinaus das Motto, unter das Scania die neue Auslegung des hauseigenen Retarders sowie die neue Schaltstrategie des Offroad-Modus von Opticruise stellt. Da ein neuer Primärretarder denn doch zu stark aus der Baukastenreihe tanzen würde, bleibt es beim Sekundärretarder. Doch zeigt die Bezeichnung R4100 gleich, wohin die Reise gegenüber dem im Fernverkehr handelsüblichen R3500 geht: Eine auf 4.100 Newtonmeter (Nm) gesteigerte Bremsleistung soll es speziell bei niedrigeren Geschwindigkeiten richten. Dahinter steckt eine von 3,04 auf 3,26 erhöhte innere Übersetzung des Retarders, der es als R4100 somit beim Spitzenbremsmoment auf einen 17 Prozent höheren Wert als bisher verfügbar bringt, bei niedrigeren Geschwindigkeiten – je nach Hinterachsübersetzung des Fahrzeugs – aber sogar 20 bis 25 Prozent mehr Verzögerung erzeugen soll.

In der Praxis bedeutet das: Ein mit 3,80er-Hinterachse bestückter Kipper (Endgeschwindigkeit rund 90 km/h) profitiert davon am meisten im Geschwindigkeitsbereich von ungefähr 20 bis 30 km/h und kann auf den 17-prozentigen Zuwachs an Bremskraft von 30 bis knapp 60 km/h zurückgreifen. Erste Fahrten in schwerem Gelände zeigen: Der R4100-Retarder hält einen 32 Tonnen schweren Vierachser auch auf steileren Bergabpassagen locker in Zaum.
Oberhalb von zirka 1.100/min Kardanwellendrehzahl verflüchtigt sich das zusätzliche Bremsmoment dann schnell. Ab ungefähr 1.300/min besteht zwischen R4100 und R3500 kein Unterschied beim Bremsmoment mehr. Für Fernverkehrsroller ist mit dem neuen Retarder also nichts gewonnen. Im Gegenteil: Der höheren Schleppverluste wegen wird der einzige Effekt ein leicht höherer Verbrauch bei eben doch gleicher Bremsleistung sein, sofern die Marschgeschwindigkeit sich in der Gegend von 85 km/h bewegt.
Als die vielleicht wichtigste Neuerung von allen bringen die renovierten Scania-Kipper einen komplett überarbeiteten Offroad-Modus mit, den das Werk all jenen Lkw serienmäßig mit auf den Weg gibt, die für Offroad-Aufgaben spezifiziert sind. Eingelegt wird der Geländemodus wie gehabt über den Drehschalter am knuffigen Lenkstock. Wobei zu beachten ist: Eine Drehung nach vorn über die Power-Stellung hinaus führt in den Power-Modus hinein; hinaus führt aber nicht etwa eine Drehung zurück, sondern eine weitere Drehung nach vorn.

Die Schaltung der Sperren ist in einem praktischen Drehschalter zusammengefasst

Der Power-Modus bewirkt zum einen, dass die Kupplung jeweils so lange wie möglich geschlossen bleibt, sich das System eine Schaltung zwei Mal überlegt und dass die Kupplung nicht nur wie im Normalmodus beim Auskuppeln, sondern auch beim Einkuppeln zu tun bekommt. In der Praxis resultiert daraus ein besonders schnelles, aber nie knarziges oder ruppiges Schalten. Sogar vom Sechsten in den Zweiten oder Ersten, sozusagen in höchster Not am steilen Berg, legt Opticruise den niedrigen Gang selbst knapp vor dem Stillstand der Fuhre in formvollendeter Finesse nach. Voraussetzung dafür ist, dass der Fahrer keine Mätzchen mit dem Gaspedal macht, die Opticruise in die Irre führen können. Lässt der Gasfuß auch nur ganz leicht locker, dann kann es schon mal passieren, dass die Automatik einen Tick zu lang wartet, womit eben auch der erste Gang keine Erlösung mehr bringt. Dann heißt es "Zurück auf Los" und im Crawler neu gestartet.
Die Schaltung der Sperren hat Scania schon länger in einem praktischen Drehschalter zusammengefasst, der die altbackenen und unhandlichen Kippschalter mit ihrer fummeligen Sicherung abgelöst hat. Dass aus dem Drehschalter samt Peripherie noch weitaus mehr zu machen ist als eine logische und leichte Betätigung der Sperren, das gehört zu den ganz besonderen Schmankerln der überholten Baufahrzeuge. Zum einen gibt es im Umfeld des Drehschalters einen neuen Kippschalter, mit dem sich alle Sperren als "Quick Release" auf einen Schlag wieder entriegeln lassen. Zum anderen kann der Fahrer per Druck auf den Drehschalter für die Sperren eine neue Funktion namens Traktionskontrolle aktivieren, die Ähnliches bewirkt wie ein Abschalten des ASR. Nur gestaltet Scania damit den erhältlichen Schlupf ganz raffiniert in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung. Je mehr Gas der Fahrer gibt, desto mehr Schlupf lässt das System zu. Obendrein geht damit eine besonders präzise Regelung des Ladedrucks und der Reduzierung des Drehmoments einher. Rückschaltungen sind im Gelände meistens schön und recht, doch gerade beim Befahren von schlüpfrigen Steigungen manchmal fatal. Die neue Scania-Traktionskontrolle soll nicht nur erhöhten Schlupf zulassen, sondern genau solche Rückschaltungen auch bannen können.

Autor

Foto

Michael Kern

Datum

13. Februar 2012
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