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Foto: Thomas Küppers

Interview mit Jürgen Drees: MAN ist auf dem Weg

Joachim Drees, Vorstandschef von MAN SE und MAN Truck & Bus, über die Bedeutung des Transporters TGE für MAN sowie die nächsten Schritte im Segment der elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeuge und Omnibusse.

Der TGE ist sicherlich eine sehr sinnvolle Ergänzung des Produktportfolios von MAN. Doch im Nutzfahrzeug-Segment zählt vor allem die Einbettung in ein Aftersales- und Service-Konzept. Wie wird das im Falle des TGE aussehen?

Drees: Zuerst einmal ist der MAN TGE für uns eine Ergänzung des Produktportfolios. Wir können nun unseren Kunden Fahrzeuge von 3 bis 250 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht anbieten. Was den MAN TGE vom VW Crafter abhebt, ist weniger die Technik oder Ausstattung, als vielmehr die vollkommen andere Kundenstruktur von MAN. MAN kommt aus dem reinen Nutzfahrzeug-Segment. Das heißt: Wir erschließen dem Transporter innerhalb der VW Truck & Bus-Gruppe ganz neue Kundengruppen.

Viele unserer Kernkunden mit einer MAN-Lkw-Flotte wollen auch einen Transporter von uns kaufen, den sie beispielsweise genauso auf der Baustelle einsetzen wie ihre MAN-Lkw. Und natürlich werden die MAN-Servicestatio­nen dem TGE den gleichen Servicegrad anbieten, wie er für Lkw üblich ist. Unsere Werkstätten sind von sieben Uhr morgens bis zehn Uhr abends geöffnet, und auch am Samstag. Unsere Betriebe sind gewohnt, dass ein Nutzfahrzeug schnell repariert werden muss, weil Uptime für die Kunden sehr wichtig ist. Diese Prozesse für gewerbliche Kunden sind auch im Van-Bereich gesucht.

Und welche Fahrzeuge betreiben diese Kunden ­aktuell im leichten Segment?

Drees: Das sind momentan noch Fahrzeuge des Wettbewerbs – auch aus Stuttgart.

Wie groß schätzen Sie das Potenzial, das Sie für MAN gewinnen können?

Drees: Wir wollen etwa 30 bis 50 Prozent des TGE-Absatzes mit neuen Kundengruppen erzielen.

Im Nutzfahrzeug-Sektor geht es auch viel um das Thema Branchenaufbauten und -ausbauten. Wie werden sie dieses Thema bedienen?

Drees: So, wie wir es aus dem Truck-Bereich kennen. Dort arbeiten wir mit Partnern zusammen. Viele davon bieten auch Lösungen für Transporter an. Dieses Geschäft ist eines unserer Stärken. Wir kooperieren heute weltweit mit insgesamt 1.900 Aufbauerherstellern. Wir können also eine unglaublich Tiefe an Aufbauten bieten.

Bislang musste sich VW die Produktionskapazitäten für den Crafter mit dem Mercedes Sprinter teilen. Das war wohl nicht immer einfach. Wer hat das letzte Wort in der Partnerschaft MAN und VW?

Drees: Sobald die Crafter-Fabrik in Polen hochgefahren ist, gibt es ausreichende Kapazitäts­reserven, sodass dieses Problem nicht auftreten wird. Freilich, wir haben große Ziele. Sollten also die Kapazitäten wider Erwarten doch knapp werden, lassen sie sich aufstocken.

Hier ein vollkommen neuer Transporter, im angestammten schweren Segment gab’s dagegen zur IAA nur ein Facelift und ein etwas überarbeitetes Antriebs­angebot. Damit hinkt MAN dem Wett­bewerb weiter hinterher. Reicht Ihnen das Facelift auf Dauer tatsächlich?

Drees: Es stellt einen Schritt auf dem Weg dar. Wir haben eine klare Produktstrategie. Wir glauben, dass wir mit dem TGX tatsächlich über ein sehr gutes Auto verfügen. Es ist zuverlässig, das Platzangebot im Cockpit ist gut und viele weitere Anforderungen sind sehr gut gelöst. Vor allem der Antriebsstrang ist unglaublich gut. Die Kraftstoffeinsparung, die wir mit dem Efficient-Line-3-Truck zuletzt gegenüber der Vor­gänger­gene­ra­tion erreicht haben, ist mit 6,35 Prozent fantastisch, was TÜV Süd uns auch bestätigt hat. Der Wett­bewerb nennt wesentlich niedrigere Fortschritte um drei Prozent. Gerade im Baustellenbereich ist unser Lkw nach wie vor Benchmark – gerade durch Neuerungen wie den überarbeiteten Hydrodrive-Antrieb. Es gibt allerdings andere Eigenschaften, die wir verbessern müssen. Wir haben jetzt den ersten Schritt gemacht. Wir werden von nun an jedes Jahr neue Produktfeatures einführen und arbeiten gleichzeitig an einem neuen Produkt aus einem Guss. Das passiert eben nicht von heute auf morgen.

Parallel entwickeln Sie also einen neuen Lkw?

Drees: Genau. Parallel läuft eine Neuentwicklung und in der Zwischenzeit frischen wir das aktuelle Produkt laufend auf.

Können Sie schon sagen, welche Neuerungen nun Jahr für Jahr einfließen?

Drees: Wir werden die Dinge in Angriff nehmen, die von unseren Kunden nachgefragt werden.

Und der große Aufschlag wird dann deutliche Syner­gien im VW-Konzern erschließen?

Drees: Synergien müssen wir vor allem im Bereich des Antriebsstrangs schaffen. Für das Getriebe haben wir ja nun eine gemeinsame Plattform mit Scania. Dazu entwickeln wir eigenständige Schaltstrategien. Diese Arbeit hat vor anderthalb Jahren begonnen und mündet nun in einer unglaublich guten Fahrbarkeit des Fahrzeugs. Es wird weitere Synergien geben, etwa im Bereich bestimmter Komponenten der Kabine wie der Klimaanlage. Diese Synergien lassen sich unabhängig davon erschließen, von wem die Kabine stammt. Die neue Kabine wird eine eigenständige MAN-Kabine sein. Auch Teile der Elektronik werden MAN und Scania künftig gemeinsam haben.

Wobei Sie ja beim Getriebe immer noch zweigleisig fahren und ZF genauso wie Scania-Aggregate verwenden. Was ist der Grund dafür?

Drees: Mit Scania entwickeln wir eine einheitliche Getriebeplattform. Die muss aber erst an alle möglichen Einsatzfälle angepasst werden. Das ist mit einer hohen Komplexität verbunden und entsprechend langwierig.

Im Moment bereitet der Markt in Brasilien ­Ihnen große Sorgen. MAN Latin America als Teil von MAN ist dort eine starke Marke. Inwiefern stellt Sie das vor große Probleme?

Drees: Wir sind immer noch die stärkste Marke vor Ort. Die Marktsituation ist aber weiterhin sehr schwierig und sie wird wohl noch eine ganze Weile, vermutlich mehr als ein Jahr, andauern. Wir werden uns weiterhin ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem Wettbewerber liefern und Produktneuerungen in den nächsten Jahren einfließen lassen. Wir werden also weiterhin dort investieren.

Investieren, harter Konkurrenzkampf und keine kurzfristige Aussicht auf Erholung des Marktes. Das muss doch MAN als Gesamtkonzern sehr belasten?

Drees: Natürlich tut es das. Aber es belastet uns wesentlich weniger als andere. Der Markt Brasi­lien wird wieder deutlich nach oben gehen, wenn die Regierung das politische Vertrauen zurückgewonnen hat. In naher Zukunft wird Brasilien vielleicht wieder auf das Niveau von 2012 kommen, mit Sicherheit aber auf das Niveau von 2009 oder 2010. Und Brasilien ist ein Land, in dem Nutzfahrzeuge stark beansprucht werden. Flotten werden auch zunehmend älter. Irgendwann müssen die Kunden dort investieren.

Zurück nach Europa. Welche Ziele haben Sie für TGX und TGS in Deutschland?

Drees: Wir wollen hier den Marktanteil steigern, aber auf eine intelligente Art und Weise, nicht über Deals.

Also wird es keine Preiszugeständnisse geben?

Drees: Wir wollen keinen Preiskrieg anzetteln oder dabei mitmachen. Europa ist aktuell der einzig funktionierende Markt. Auf dem einzig funktionierenden Markt wird der Preiswett­bewerb derzeit intensiv ausgetragen. Dennoch machen wir dabei bewusst nicht mit. Wir wollen die Kunden mit Mehrwerten wie verlängerten Wartungsintervallen überzeugen. Hierzu g­ehört ebenso unsere neue Telematikplattform Rio in Verbindung mit den dazugehörigen Soft­ware­lösungen.

Zu den alternativen Antrieben: Sie haben zum wiederholten Male ein elektrisch angetriebenes Konzeptfahrzeug gezeigt. Jedoch erneut auf einem anderen technischen Stand als der Metropolis mit Range-Extender oder der TGX mit ZF-Traxon-Hybdrid­antriebs­modul.

Drees: Wir haben im vergangenen Dreivierteljahr eine klare Roadmap zur Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen aufgestellt. Vorreiter wird der Bus sein, weil die Städte immer stärker rein elektrische und damit lokal emissionsfreie ­Antriebe fordern. Diese wollen wir auch vor dem Jahr 2020 in Serie in den Markt bringen. 2018 sollen die Kundenerprobungen beginnen. Hierzu haben wir eine Zusammenarbeit mit der Stadt Hamburg vereinbart. Diese Antriebstechnologie wollen wir auch im Truck nutzen. In der Zukunft wird es außerhalb der Städte Logistik-Hubs geben. Der Verteilerverkehr von dort aus in die Städte hinein wird immer mehr durch Elektrofahrzeuge erledigt – keine Hybrid-. sondern vollelektrische Fahrzeuge. Deswegen passt das Fahrzeug, das wir auf der IAA gezeigt haben, genau. Es ist also kein Übermorgenauto, wie es manche Wettbewerber gezeigt haben, sondern ein Morgenauto. Das ist ganz wichtig! Es ist ein Ansatz, von dem wir wissen, dass wir ihn sehr schnell in kleineren Stückzahlen bauen können. Wir können dieses Fahrzeug als Fahrgestell oder als Sattelzugmaschine bauen.

Der Metropolis oder auch der TGX mit Hybridantrieb von ZF sind damit passé?

Drees: Nein. Beim Metropolis stellt sich aktuell die Frage, wie es damit weitergeht. Braucht er wirklich einen Range-Extender oder lässt er sich nicht auch vollelektrisch betreiben? Wir sind mit den Partnern, die den Metropolis erprobt haben, im Gespräch, ob wir nicht auch hier weitere Versuchsfahrzeuge mit einer rein elektrischen Antriebs­techno­logie aufbauen.

Also wird es eine einheitliche Antriebsplattform für Omnibusse und Lkw geben?

Drees: Ja. Das Antriebskonzept wollen wir vereinheitlichen, um auf Stückzahlen zu kommen. Natürlich werden wir dabei das Konzept für den Truck etwas anders applizieren als für den Bus. Auch das Packaging der Batterie wird unter­schiedlich sein.

Das Gespräch führte Thomas Rosenberger

Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 01/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

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Datum

16. Dezember 2016
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