Von der Schweiz nach Teheran, Abenteuer 13 Bilder Zoom

Von der Schweiz nach Teheran: Auf ins Morgenland

Fernfahrer träumen von Freiheit und Abenteuer. Der Mythos hat Wurzeln, etwa in den Orientfahrten der 70er-Jahre – ohne Digitacho und nervige Disposition.

Mit dem Ajatollah beginnt eine neue Zeitrechnung. Als Khomeini Anfang April 1979 die "Islamische Republik Iran" ausrief, hatte dies für alle Orientfahrer sofort Konsequenzen, auch für Ulrich und Irène Liggenstorfer. "Wir hatten das Kartenspiel Jass dabei. Dort waren vier Damen abgebildet, als Zeichnung mit Dekolleté. Züchtig, aber immerhin." Das war dem Zöllner an der iranischen Grenze schon zu viel. "Pornografie", schrie er und nahm den Schweizern aus der Gegend von Thun zornig die beanstandeten  Karten weg. Damit war das Spiel wertlos. Schließlich ließ er die "Grünen" doch noch einreisen. So hießen die Volvo-Anhängerzüge der Spedition von Willy Wüthrich wegen ihrer grünen Lackierung.

Übergriffe und neuer Haarschnitt

Bei diesem Vorgeschmack auf die politischen Veränderungen im Iran blieb es nicht. Mitten in Teheran packte einmal ein Glaubenswächter Irène von hinten und schnitt ihr mit einem scharfen Messer ohne Kommentar einfach den Pferdeschwanz ab. Das Opfer war sprachlos und verstand. Ab sofort versteckte Irène die blonden Haare unter einem Kopftuch. Auf der letzten Teheran-Reise 1981 zog Irène sogar einen Tschador über ihr Gesicht. Sie wurde trotzdem als Westliche erkannt, vermutlich wegen der Brille. Ein Einheimischer spuckte ihr auf die Füße und drohte: "Hau ab, du verdammter Christ." Es waren Erlebnisse dieser Art, die klarmachten, dass eine Ära zu Ende ging.

Der Orient war seit Mitte der Sechzigerjahre ein faszinierendes Ziel für viele Fernfahrer. Hier entstand der Mythos von Freiheit und Abenteuer. Die Lkw waren von Zentraleuropa in Richtung Iran oder Saudi-Arabien mindestens vier Wochen unterwegs und spulten pro Fahrt 10.000 bis 20.000 Kilometer ab, etwa nach Karatschi. Kein Handygebimmel störte die Fahrt. Der Chef wurde nur im Notfall angerufen. Ein erster obligatorischer Halt war das "Mocamp" in Istanbul. Dort gab es von zurückkehrenden Fahrern die ersten Informationen über Besonderheiten auf der asiatischen Seite des Bosporus. Hier bildeten sich auch Konvois.

Ein anderer Treffpunkt war das "Hotel Europa" im anatolischen Hochland bei Sivas: ein irreführender Name, denn eigentlich handelte es sich um einen großen, nicht asphaltieren Parkplatz im Nirgendwo, den jeder Regen aufweichte. Dann ging es knöcheltief durch den Matsch, den die Lkw-Reifen geknetet hatten, zu einem schäbigen Backsteinbau, der einmal weiß gestrichen war. Hier gab es zu jeder Uhrzeit Omelette, Salat, ein kühles Bier und vor allen Dingen eine lebendige Infobörse. Der Wirt, ein ehemaliger Lehrer, sprach Italienisch. Die Fernfahrer erzählten von Grenzsperrungen, Zoll-Schikanen, abgerutschten Hängen, Wetterstürzen, Unfällen oder unpassierbaren Brücken oder wer wann in welcher Richtung vorbeigefahren ist.

15 Jahre zwischen Orient und Okzident

Ulrich und Irène gehörten fest zu diesem Kreis. Sie kannten sich schon lange. Ulrich, heute 68, hatte Zimmermann gelernt, aber schon auf den Baustellen den Lkw sehnsüchtig hinterhergeschaut. Es dauerte nicht lange, bis er ab 1968 selbst am Steuer saß und bis 1983 regelmäßig zu Zielen wie Persien, Saudi-Arabien, Kuwait, Afghanistan, auch Pakistan aufbrach, damals für die Spedition "Mürner-Transporte" aus Spiez.

Das war auch die Heimat von Irène, die er 1973 kennenlernte. Sie war neun Jahre jünger und besuchte als 18-Jährige brav die Handelsschule. Sie fand den weit gereisten Ulrich wahnsinnig interessant. Persien kannte sie nur aus Tausendundeiner Nacht. "Wo liegt das?" Sie wollte da unbedingt hin und fuhr einfach mal mit. Die Eltern tobten, erst recht, als sie nach der Rückkehr den Lkw-Führerschein machen wollte. Der Vater traute das seiner Tochter nicht zu: "Als Frau kannst du das nicht." Da hatte er den Trotz von Irène unterschätzt. Aber beruflich stand von 1973 bis 1976 zunächst die Ausbildung zur Krankenschwester auf dem Programm. Sie arbeitete jedoch kaum in ihrem Job, denn der Wunsch, Lkw zu fahren, war stärker. Sie machte die Theorie heimlich und schaffte 1976 auch die praktische Prüfung. Ihre damaligen Kolleginnen verstanden das überhaupt nicht: "Wieso gibst du den sicheren Beruf auf?" Bei einer späteren Kontrolle brachte es ein Schweizer Polizist auf den Punkt: "Von der Krankenschwester zur Lkw-Fahrerin? Das ist doch ein sozialer Abstieg."

Irène steht ihren Mann

Irène empfand das anders. Von 1976 bis 1978 fuhr sie mit Ulrich in Doppelbesatzung nach Teheran. Als einzige Frau unter Männern war sie sehr beliebt, nicht nur als Reserve-Chauffeur. Sie bereitete für die Mannschaft immer was Leckeres zu. Ein paar Dosen Rösti und genügend Trinkwasser gehörten zum Proviant an Bord. Manchmal ging auch etwas schief. So kaufte Irène in der Türkei 20 Eier für Omelette. Erst beim Aufschlagen merkte sie, dass sie hart gekocht waren. Solche Erlebnisse prägen. Es entstanden Freundschaften und verschworene Gemeinschaften, die bis heute halten. Irène erhielt den gleichen Lohn wie ihre männlichen Kollegen. Sie genoss keinerlei Sonderbehandlung. Ab 1978 bis 1982 fuhr sie solo mit einem Lastenzug von Deutschland nach Italien, während Ulrich Kurs Richtung Saudi-Arabien aufnahm.

Ulrich hat dem Orient seinen Spitznamen zu verdanken: "Bätzi", wie der Tresterbrand. Er trinkt ihn nur selten, hatte aber immer eine Flasche dabei und war spendabel, wenn ein Kollege zum Feierabend einen ordentlichen Schuss in seinen Kaffee wollte. Und der Schnaps half sogar, Leben zu retten. Ein Kollege aus dem Tessin bekam in Teheran hohes Fieber. Kein Arzt weit und breit. Da war die gelernte Krankenschwester gefragt, die kühlende Schnapsumschläge auflegte.

Wochenlanges Warten an der Grenze

Ulrich und Irène fuhren bis zu sieben Mal im Jahr in den Orient. Die Rückfracht organisierten sie selber: "Da klapperten wir die großen Speditionen ab." Ihren Chef sahen sie höchstens einmal pro Monat. „Wir hatten immer rund 6.000 Franken dabei fürs Tanken und sonstige Gebühren." Diese Praxis setzte Vertrauen voraus. Und die Fahrer mussten geduldig sein. Denn an der iranischen Grenze waren während der revolutionären Umwälzungen Wartezeiten bis zu sechs Wochen keine Seltenheit. Sanitäre Anlagen? Der Zöllner zuckte nur mit den Schultern und zeigte ohne Kommentar auf die Gegend. Die Touren forderten Mann und Frau: "Besonders schlimm waren in der Türkei nachts die unbeleuchteten Eselskarren, die aus dem Nichts im Scheinwerferlicht auftauchten. Oder Busse und Taxis, die tagsüber auf den schmalen Bergtrassen ohne Sicht überholten wie irre.

Auch die Technik spielte nicht immer mit. Ulrich freute sich in Bulgarien, dass sein geliebter Volvo am Berg ordentlich zog: "Du bist ein feines Wägeli." In irgendeiner Kurve merkte er dann mit Blick in der Rückspiegel, dass der Anhänger fehlte: Deichselbruch vor zwölf Kilometern. Gott sei Dank war nichts passiert. Der Hänger leitete ohne Luft eine Vollbremsung ein. Der nachfolgende Kollege zog die Handbremse an und legte einen Keil unter. Dann ging es auf die Suche nach einem Schlosser. "Der hat die Deichsel wieder zusammengebraten und mit einem Eisen verstärkt." Andere Reparaturen machte er einfach selber. Bei Belgrad ging das Getriebe zu Bruch. Der Ausbau war auf einem Parkplatz mit unzulänglichem Werkzeug kompliziert. Der Betriebsmechaniker Emil brachte ein neues Getriebe und half, es einzubauen.

Verkehrte Welt in Arabien: Wasser teurer als Diesel

Irène kultivierte andere Tugenden. Sie lernte, mit wenig Wasser auszukommen, bei der Hygiene, der Wäsche und dem Abwasch. "Das war im Orient oft kostbarer als Treibstoff." Gerade in Saudi-Arabien blieb der Lkw im Sommer schon mal stehen, weil die Tankstellen, die oft 250 Kilometer auseinanderlagen, keinen Sprit mehr hatten. Nicht, dass diese Ressource in einem Förderland knapp gewesen wäre, aber die einheimischen Spediteure fuhren lieber Wasser wegen der höheren Rendite. Ein Liter Diesel war deutlich billiger und kostete umgerechnet unter fünf Cent.

1982 war Schluss mit der Fahrerei. Die Globetrotter hatten viel von der Welt gesehen, doch die Heimat war ihnen fast fremd geworden: keine Freundschaften daheim, kein Vereinsleben. Ulrich: "Um das haben wir die ‚Nullacht-fünfzehn-Leute‘ schon etwas beneidet. Aber alles kann man nicht haben." Irène arbeitete in der Schweiz wieder als Krankenschwester. Die drei Söhne Ueli, Andreas und Christian kamen auf die Welt. Bis 1988 fuhr Irène trotzdem hin und wieder bei der ehemaligen Firma als Urlaubsvertretung. Zwischen 1990 und 1996 transportierte sie über 20 Mal Hilfsgüter nach Rumänien und fand ihre neue Passion: Sie ist jetzt seit 22 Jahren ehrenamtliche Präsidentin des Vereins "Region Thun hilft Rumänien", der Kinder in 20 isolierten Siebenbürgendörfern betreut und beispielsweise die Ausbildung organisiert (www.thun-rumaenien.ch).

Vom Fahrer zum Funker

Ulrich machte eine Weiterbildung und fuhr nur noch bis 1989 in den Ferien Lkw. Er arbeitete seit 1984 als zivil angestellter Funker beim Militär. Damit machte er sein Hobby, das mit dem CB-Funk begann, zum Beruf. In Erinnerung an den Orient meint er: "Ich glaube nicht, dass so eine unbeschwerte und abenteuerliche Zeit noch einmal wiederkommt. Die Lkw werden zwar technisch laufend besser, dafür wird die Arbeit der Chauffeure schlechter. "Die Wertschätzung zu diesem verantwortungsvollen Beruf ist in der Schweiz nicht mehr vorhanden“, ergänzt Irène. "Der Kampfgeist und die Kameradschaft sind auf der Strecke geblieben."

Hammermeister

Autor

Foto

Jrène Liggenstorfer

Datum

8. Mai 2014
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