Volvo FH 16 in Fahrt 29 Bilder Zoom

Volvo FH 16 750: Auf Testfahrt

Auf satte 750 PS und 3550 Nm Drehmoment hat Volvo den FH16 hochgeschraubt. Acht Kollegen gehen auf Testfahrt – mit breitem Grinsen.

Das Duell um die Leistungskrone bleibt fürs Erste ein schwedischer Zweikampf. 2006 konterte Volvo den damals bis zu 620 PS starken Scania V8 mit dem 660er FH16, bevor kurzzeitig MAN mit 680 PS aus einem neuen V8 vorbei zog. Doch die Münchener konnten sich nicht lange an der Spitze halten, meldete sich doch Volvo alsbald mit einer 700-PS-Version zurück. Das wiederum ließ Scania nicht auf sich sitzen und brachte 2010 den neuen 16,4-Liter-V8 in einer einzigen Leistungsstufe: 730 PS.

Im Herbst 2011 kam es dann, wie es kommen musste – Volvo setzte abermals einen drauf und schraubte den FH16 mit 750 PS in eine neue Dimension. Mit dem Produktionsstart Anfang 2012 begehen die Schweden zudem ein Jubiläum. 1987, also vor genau 25 Jahren, brachte Volvo den D16-Motor erstmals auf den Markt, mit 470 PS auch schon zur damaligen Zeit ein Kracher. Obwohl das starke Teil erst in diesen Tagen in Serie geht, konnten einige Kollegen bereits zu einer Probefahrt aufbrechen.

Der FH 16 begeistert mit hohem Tempo

Ausgangspunkt ist der Autohof Ramstein, der in der näheren Umgebung einige steile Anstiege zu bieten hat. Denn für das Flachland ist der 750-PS-Volvo nun wahrlich nicht geschaffen. Anspruchsvolles Gelände ist ein Aspekt für mögliche Käufer, hohe Ladungsgewichte ein anderer. Volle 40 beziehungsweise 44 Tonnen im kombinierten Verkehr sollten die Regel sein. Neben der Paradedisziplin Schwertransport – Volvo liefert den FH16 ab Werk für bis zu 295 Tonnen Gesamtzuggewicht – kommt im Test auch immer wieder das Thema Euro-Kombi zur Sprache (für bis zu 60 Tonnen Zuggewicht sind Getriebe und Hinterachse sowieso ausgelegt). "Das wird die Zukunft sein", ist zum Beispiel Dirk Kappesser überzeugt. "Natürlich ist das nix für die Innenstadt.

Man muss das intelligent machen, zum Beispiel mit großen Truck Ports außerhalb und kleineren Lkw für die Feinverteilung." Peter Siepmann, selbstfahrender Unternehmer mit insgesamt drei Lkw, sieht die Sache etwas anders: "60 Tonnen: Ja. 25 Meter: Nein. Wenn ich mir noch ein Dolly für an die 20.000 Euro kaufen soll – nein danke. Interessant wäre aber das höhere Gewicht, um teilbare Containerchassis wie in Holland zu fahren." Dass der FH16 die Tester mit einem schier unglaublichen Antritt und hohem Tempo am Berg begeistert, ist bei 750 PS und 3550 Nm Drehmoment nicht die ganz große Überraschung. Oder, wie es Sascha Knecht nach seiner Runde auf den Punkt bringt: "Was die Zahlen versprochen haben, hat das Auto gehalten."

Die Motorbremse erntet viel Zuspruch

Aber auch die verstärkte Motorbremse VEB+ erntet viel Zuspruch. Beim 16,1 Liter großen D16-Motor bringt es die von Volvo patentierte Konstruktion auf bis zu 578 Brems-PS, was einen Retarder in den meisten Fällen verzichtbar macht. Nicht zuletzt spart das auch Gewicht. Die VEB+ steuert nur 18 Kilogramm zusätzlich bei, ein Retarder dagegen um die 100 Kilogramm. Als ausgesprochenes Leichtgewicht kann der FH16, bei dem allein der Motor schon weit über 1,3 Tonnen wiegt, freilich nicht durchgehen. Die maximale Bremsleistung wird bei 2.200 Umdrehungen erreicht, wobei I-Shift mit gesetztem Bremstempomat in längeren Gefällen selbstständig runterschaltet. Alternativ lässt sich die hohe Drehzahl mit einem Zug des Bremshebels über die Stufe Drei hinaus abrufen; damit wird der Bremsmodus aktiviert, angezeigt durch ein "B" im zentralen Display. Einfach selbst runterschalten geht natürlich auch.

Je nach Softwarepaket muss dafür aber der I-Shift-Hebel erst in den manuellen Modus bewegt werden. Eigene Schaltungen in der Automatikgangart sind nur mit entsprechender Getriebeprogrammierung möglich. Wer da bei der Anschaffung selbst ein Auge drauf haben kann: Der entsprechende Bestellcode heißt "AMSOAUT". Unabhängig davon gefällt die I-Shift- Bedienkonsole rechts am Fahrersitz nicht jedem. "Man sollte die wenigstens nach hinten schieben oder wegklappen können", meint etwa Torsten Wighardt, in dessen MAN TGX das automatisierte Getriebe – wie inzwischen bei fast allen Marken üblich – per Lenksäulenhebel geschaltet wird.

Das Fahrverhalten erntet Lob

Der erwähnte Bremstempomat punktet durch seine flexiblen Einstellmöglichkeiten in einem Schwungfenster von drei bis 15 km/h. Auch die Freilauf-Funktion I-Roll kommt gut an: Werden weder Gaspedal noch Bremsen betätigt, macht I-Shift zum leichteren und weiteren Rollen die Kupplung auf. "Dann verbraucht er aber doch im Leerlauf Sprit", gibt Sascha Knecht zu bedenken. Damit hat er vollkommen Recht, aber Volvo ist davon überzeugt (ebenso wie Mercedes und Renault mit ähnlichen Systemen), dass die längeren Rollphasen den Leerlaufverbrauch unterm Strich mehr als wettmachen. Entscheidend ist natürlich das Gelände: Optimal ist zum Beispiel eine wellige Landstraße mit sachten Anstiegen und Gefällen.

Durch die Bank loben alle Tester das Fahrerverhalten mit einer sehr direkten Lenkung, einer gut abgestimmten Federung und ruckfreien Schaltvorgängen. Dass die Spiegel nicht vibrieren und die Scheibenbremsen gut ansprechen ("schön zu dosieren", bemerkt zum Beispiel Peter Siepmann) notieren ebenfalls viele auf der Habenseite. "Was mich ein bisschen stört, ist der wackelige Frontspiegel", meint Thomas Flieger – nicht nur in seinem Fall der deutlichste Kritikpunkt überhaupt.

Beim Alcolock scheiden sich die Geister

Als sehr sinnvoll werden dagegen Assistenzsysteme wie Abstandsregler, Spurwächter und Tote-Winkel-Radar angesehen. Ob aber ein Alcolock eine sinnvolle Ergänzung darstellt, darüber gehen die Meinungen auseinander. Ist das System "scharf" (worauf Volvo im Testfahrzeug verzichtet hat), lässt sich der Motor ab 0,2 Promille Atemalkohol nicht mehr starten. Ein schnelles Wiederanlassen nach abgewürgtem Motor ist aber ohne erneutes Pusten möglich – mitten auf der Kreuzung würde man sonst wohl auch ein ziemlich bescheuertes Bild abgeben. Die Meinungen zum Globetrotter XL, kurz gefasst: Für Alleinfahrer mit den Schränken an der Rückwand voll in Ordnung, mit zweiter Liege für Doppelbesatzungen zu eng.

Die Variante mit der rund 270 Liter fassenden Schrankwand ist in der Tat sehr zu empfehlen, zumal Volvo bei der jüngsten FH-Generation das mittlere Staufach vorne zugunsten größerer Kopffreiheit ausspart. Einen großen Tisch, den viele vermissen, haben die Schweden nicht wirklich zu bieten (es sei denn in der Office-Ausstattung mit Sitzecke hinten). Mit einteiliger unterer Liege beschränkt sich das Angebot auf einen schwenkbaren Tisch, der an der Schiene vorn am unteren Bett befestigt wird. Als weiteres Zubehör kommen an dieser Stelle ein Flaschenhalter und eine Tasche in Frage.

Eine Kamera am Aufliegerende wäre sinnvoller

Vorbildlich ist beim Globetrotter XL der leichte Einstieg mit drei Stufen und weit öffnenden Türen sowie die dimmbare Innenbeleuchtung mit einem großen, leicht bedienbaren Drehschalter. Wie TGX-Fahrer Torsten Wighardt würden sich viele aber einen größeren, vor allem höheren Kühlschrank für stehend Flaschen wünschen. Einigen fällt das Kamerabild der Sattelplatte im Dynafleet- Monitor auf, wozu Peter Siepmann trocken meint: "Nette Idee, aber eine Kamera am Aufliegerende wäre sinnvoller." Klar, das weiß auch Volvo: Der Demo-Auflieger der Schweden hat eine dran, aber bei unserem Testauflieger müssen wir leider passen.

Sehr gut kommt jedenfalls die gehobene (aber nicht billige) Ausstattung mit elektrisch verstellbarem Sitz, Lederlenkrad und Flachbildfernseher an. Halterung und Vorrüstung gibt es ab Werk, der Fernseher selbst ist "Privatsache". Das im Testfahrzeug eingebaute Teil mit integriertem DVD-Spieler bringt es auf 22 Zoll Bildschirmdiagonale. Das reicht dicke für Heimkino-Atmosphäre, sei es vom drehbaren Beifahrersitz oder von der Liege mit hochgestellter Rückenlehne aus. So macht nach der Arbeit mit dem bärenstarken Motor auch der Feierabend noch Laune. 

Die Urteile der Fahrer

Urteil von Dirk Kappesser

Der 42-Jährige ist Lagerleiter einer mittelständischen Spedition. Wenn er selbst fährt, sitzt er meistens in einem MAN TGX. Der FH16 beeindruckt ihn zunächst mal optisch: "Schöne Farbe! Das Schwarzmetallic sieht stark aus." Unterwegs sieht er den Volvo klar zu Höherem berufen. "Ich würde den gerne mit 60 Tonnen fahren. Mit 25 Tonnen Ladung ist das Teil total unterfordert. Man merkt ja kaum, dass der beladen ist, der Durchzug ist fast wie beim Pkw." Einen guten Eindruck hinterlassen auch Motorbremse ("hält das Tempo sehr gut") und Getriebe: "I-Shift ist für mich derzeit das beste Getriebe am Markt. Auch I-Roll finde ich zum Spritsparen eine tolle Sache. Ich denke schon, dass sich das im Monatsschnitt rechnet."

Fahrwerk und Fahrerhaus gehen ebenfalls voll in Ordnung: "Die Lenkung ist schön direkt, es ist ruhig hier drin und die Federung genau richtig ausgewogen, nicht zu weich und nicht zu stramm. Spiegel und Übersicht passen auch. Mit der schrägen Scheibe hat man zwar die Konsole oben recht nah vor der Stirn, aber dafür sind die cw-Werte vermutlich besser." Sein Fazit fällt deutlich aus: "Das hat Spaß gemacht."

Urteil von Edward Graf

Der 57-Jährige bekam vor seiner Proberunde offenbar eine Fehlinformation zugesteckt. Jedenfalls ist die Überraschung auf der steilen Landstraße echt: "Der ist voll? Ja, leck mich am ... Deshalb neigt der sich in den Kurven so auf die Seite! Ich hab´ mich schon gewundert, ich dachte, der wäre leer." Die Bärenkräfte geben aber auch zu denken: "Vom Tempo her kann man das leicht unterschätzen. Man hat hier ja sogar in der Steigung schnell über 70 Sachen drauf." Der VEB+ bescheinigt er eine sehr gute Bremswirkung, auch gegen den Freilauf hat er keine Einwände ("gut zum Spritsparen").

Federung, Lenkung und Handling bewertet er als einwandfrei, ebenso die Spiegel, die Instrumente und Armaturen: "Ich sitze gut, es ist alles schön übersichtlich, sehr ruhig und die Innenausstattung gefällt mir auch. Ich kann wirklich nichts Negatives sagen über das Auto." Momentan fährt er im Nahverkehr einen MAN TGA 18.390 mit schmalem L-Fahrerhaus, der Volvo macht sichtlich Lust auf mehr: "Da würde es mich sogar wieder jucken, Fernverkehr zu fahren. Aber vermutlich müsste ich mich an so viel Luxus erst mal gewöhnen."
 
Urteil von Torsten Wighardt
 
Der 47-Jährige MAN-Fahrer (TGX 18.480 XXL mit ASTronic) ist vom Anzug des Volvo schwer beeindruckt: " Ich weiß ja, dass der beladen ist. Aber das glaubt man irgendwie nicht." Vom Einsatz her bleibt er sachlich: "Das ist was für selbstfahrende Unternehmer, die sich was gönnen können, oder für den Schwertransport, aber nix für Flotten." Laune macht das 750-PS-Geschoss auf jeden Fall: "Aber hallo! Da bist Du an jedem Berg der Erste – zumindest bis zum nächsten Überholverbot. Die Motorbremse ist auch gut und die Spiegel vibrieren nicht. Nur knickt der in der Kurve vorne stärker ein als meiner. Das kann aber an den Reifen liegen, wir haben vorne Breitreifen drauf.

Was mich stört, ist der Frontspiegel mit dem langen Halter. Das sollte man anders lösen können." Beim Fahrerhaus ist die Meinung geteilt. "Die kleine Frontscheibe ist im Sommer wahrscheinlich gut. Meiner heizt sich doch ziemlich auf. Auch das dimmbare Licht ist schön. Genug Staufächer hat er aber nur mit der zusätzlichen Schrankwand hinten und der Kühlschrank ist mir zu niedrig, da kann ich keine großen Flaschen reinstellen." Sein Kompromissvorschlag: "Den Motor können wir umbauen." 

Urteil von Ralf Quadt

Der 48-Jährige fährt im Werksverkehr einen MAN TGX 18.360 als vollluftgefederten Wechselbrückenzug. Vorher hatte er fünf Jahre lang einen Volvo FH12/380. Die Frage nach dem Gefühl beim Anzug erübrigt sich schon bei der Auffahrt zur Autobahn: "Mein Gott! Ich bin schon mit 500 PS gefahren, aber auch das ist kein Vergleich. Wenn Du hier drauf trittst, marschiert der mal so richtig los. Ich versuche ja noch, ‚human’ mit dem Auto umzugehen. Der könnte noch ganz anderes. Dabei ist er noch viel leiser als mein Volvo früher. Ich kann verstehen, dass der Kollege vorhin dachte, der sei leer."

Auch der weit vor der Abfahrt einsetzende Freilauf kommt gut an: "Super, einfach rollen lassen. Das spart mit Sicherheit Sprit." Pluspunkte gibt es außerdem für Motorbremse, Sitz ("der ist hervorragend") und Abstandsregler, einen Punktabzug für den Frontspiegel ("da sehe ich beim MAN viel mehr drin"). "Das Lenkrad dürfte für meinen Geschmack etwas dicker sein. Aber sonst: Volvo hat mir immer gut gefallen. Das hier ist zwar kein Auto für den normalen Fernverkehr, aber es macht schon Spaß, so was mal zu fahren."

Urteil von Thomas Flieger

Der 45-Jährige ist nach Jahren im Fernverkehr (mit Volvo FH12, Actros und Renault Magnum) auf einen Iveco Eurocargo im Nahverkehr gewechselt. "Da werden Träume wieder wahr", lautet sein erster Kommentar im FH16. "Ist das ein Feeling! 750 PS? Der pure Wahnsinn, da macht das Fahren Spaß. Der kommt schön von unten raus, ohne hohe Drehzahlen. Auch die Automatik ist sehr gut, ums Schalten muss man sich überhaupt keine Gedanken machen. Das geht alles ruckfrei und sanft, auch wenn der nach dem Freilauf wieder den Gang rein nimmt." Die Technik kennt er aus dem Actros: "Eine feine Sache, damit kann man früh vom Gas und den Schwung nutzen."

Beim Volvo kommt ein hoher Fahrkomfort hinzu: "Straßenlage und Federung sind super, der nimmt alles weich auf und es klappert nichts, der ist gut verarbeitet. Auch die Rundumsicht passt, es ist sehr leise und die Lenkung ist topp, sehr direkt." Bergab gibt es ebenfalls Nichts auszusetzen ("die Motorbremse zieht gut und die Bremsen sind fein dosierbar"), was den Gesamteindruck abrundet: "Das ist optimales Fahren auf langen Strecken mit so einem Auto. Ganz kurz gesagt: Klasse." 

Urteil von Sascha Knecht

Der 24-Jährige fährt mit einem Hängerzug Abrollcontainer, Motorwagen ist ein neuer Scania R 480 Topline Euro 5 mit Opticruise. "Wenn ich mir die reinen Zahlen vom Volvo angucke, bin ich jetzt schon begeistert. Mir ist wichtig, dass man am Berg Leistung spürt." Was das betrifft, wird er nicht enttäuscht: "Es geht steil hoch und der läuft und läuft. Auch beim Handling hier auf der Landstraße kann man nicht meckern. Es ist leise und die Spiegel bieten gute Sicht, auch seitlich daran vorbei." Weiter lobt er das gute Zusammenwirken von Bremstempomat und Motorbremse sowie das I-Shift-Getriebe: "Die Schaltvorgänge merkt man eigentlich nur beim Runterschalten, beim Hochschalten fast gar nicht."

Auch der Globetrotter XL schneidet ordentlich ab: "Von den Instrumenten und Armaturen her ist alles gut angeordnet. Das dimmbare Licht ist der Hammer, der Fernseher ist gut und vom Platz her ist das mit den Schränken vorn und hinten nicht schlecht. Was mir fehlt, ist ein vernünftiger Tisch, am liebsten auf der Beifahrerseite." Den größten Eindruck hinterlässt aber der starke Motor: "Was die Zahlen versprochen haben, hat das Auto gehalten."

Urteil von Lyuben Latinov

Der 26-Jährige Bulgare fährt einen Autotransporter mit einem Actros 1841 mit niedrigem Dach. Volvo ist er zuvor noch nie gefahren. Spontan ist er im FH16 vom elektrisch verstellbaren Luxussitz und dem großen Lenkrad-Verstellbereich begeistert, dann geht es auf die Piste. "Das ist auch das erste Mal, dass ich Automatik im Lkw habe. Die schaltet sehr gut, damit fährt es sich ganz einfach." Fahrkomfort, Spiegel und Federung lobt er schon auf den ersten Metern, bevor das Grinsen auf der steilen Landstraße immer breiter wird: "Wir sind hier schneller als mit meinem, wenn er leer ist."

Im anschließenden Gefälle gibt der Bremstempomat ein ebenso gutes Bild ab ( "hält die 40 Tonnen sehr gut") und auch I-Roll befi ndet er für eine gute Sache. Das Fahrerhaus würde er ebenfalls liebend gern übernehmen, insbesondere der drehbare Beifahrersitz mit dem Fernseher vis-à-vis hat es ihm angetan. "Das wäre mein Lkw", meint er bestimmt – nun ja, Träumen ist erlaubt: Sein Actros hat zwar schon weit über eine Million runter, aber auf einen nagelneuen FH16 braucht er bei seinem Chef nicht zu hoffen.

Urteil von Peter Siepmann

Der 35-Jährige ist mit einem Actros 1855 Megaspace unterwegs. Der FH16 ist seine Premiere: "Ich bin noch nie Volvo gefahren." Der Sitz dürfte für ihn ein Stück weiter zurückgehen, ansonsten passt´s. "Mit 1000 Umdrehungen ganz entspannt den Berg hoch, schön. Auch Handling und Federung sind gut, man hat nicht so das Sattelnicken. Die Schlaglöcher spüre ich nicht am Lenkrad, der lenkt sich gut. Die Spiegel vibrieren nicht und man sieht gut am Halter vorbei. Dafür sehe ich allerdings im Frontspiegel eher wenig."

Überzeugt ist er vom Freilauf ("Hast Du mal geguckt, was der Diesel kostet?"), vom Getriebe ("schaltet weich und ohne ‚Geräuschuntermalung") und von der Motorbremse: "Meiner hat auch 16 Liter, aber die Motorbremse ist längst nicht so stark. Mit der hier kann man auf einen Retarder verzichten, wenn man nicht gerade ständig über die Alpen fährt. Man muss halt darauf achten, dass man Drehzahl hat." Die Instrumente fi ndet er nach kurzer Eingewöhnung sehr übersichtlich ("ich brauche keine Chromringe und anderen Quatsch") und schließlich stimmt auch die Geräuschkulisse: "Ein schöner tiefer Klang. Man hört richtig, dass er Kraft hat."

Technische Daten des Testfahrzeugs

MOTOR: Wassergekühlter Reihensechszylinder (Volvo D16G750) mit Turbolader und Ladeluftkühlung, elektronisch gesteuerte Einspritzung mit Pumpe-Düse- Elementen, vier Ventile pro Zylinder, obenliegende Nockenwelle. Bohrung/Hub: 144/165 mm, Hubraum 16.100 cm3, Leistung: 551 kW/750 PS bei 1.600 bis 1.800 U/min. Max. Drehmoment: 3.550 Nm bei 1.050 bis 1.400 U/min; Motorbremsleistung (verstärkt, VEB+): 425 kW/578 PS bei 2.200 U/min. Umweltklasse: Euro 5 (mit SCR). Trockengewicht: 1.325 kg. GETRIEBE: I-Shift ATO3512D, Dreigang-Grundgetriebe mit Range- und Splitgruppe, Übers. 0,78 bis 11,73, vier Rückwärtsgänge, automatisierte Schaltung.
HINTERACHSE: Einfach übersetzte Antriebsachse mit Differenzialsperre, Übersetzung 3,40 zu 1 (= 1.218 U/min bei 85 km/h und Bereifung 315/70 R 22,5).
FAHRERHAUS: Globetrotter XL, Fernverkehrsfahrerhaus mit Hochdach, einer Liege und Staumodul an der Rückwand, Ganzstahl-Konstruktion aus verzinkten Blechen, Aufhängung mit Schraubenfedern vorne und Luftfederung hinten, Einstieg über drei Stufen, Kabinenbodenhöhe 1.495 mm.
FAHRGESTELL: U-Profi l-Leiterrahmen, 6,5 mm stark, Federung vorn/hinten: Zwei-Blatt- Parabel/Vier-Balg-Luft, elektronisch geregelte Scheibenbremsen rundum mit ABS, Traktionskontrolle und ESP, Radstand 3.600 mm, Bereifung 315/70 R 22,5, Reserverad mit Winde, Lenkung: ZF Servocom 8098, 450 mm Lenkraddurchmesser, 4,25 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, 14.500 mm Wendekreis.

Autor

Foto

Karl-Hein Augustin

Datum

11. Februar 2012
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